文 / 衣車

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前幾天，騰勢品牌回歸比亞迪，為兩者都狠狠地漲了一波人氣，而更多的人是直接忽略了這個活動的另一個參與者，奔馳。這也是當(dāng)下一線豪華品牌BBA所面臨困境的一個縮影。在新時代，它們的影響力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及燃油車時代，面臨著電動化銷量不力的困境。

面對中國車市風(fēng)起云涌的電動化浪潮，BBA三強(qiáng)無不祭出“電氣化”大旗，口號喊得很高調(diào)，電動汽車也是一款接一款，但是與它們?nèi)加蛙囀袌霰憩F(xiàn)大相徑庭，倒是沒有品牌積淀、新創(chuàng)的中國品牌售價不菲的30-50萬的電動車卻賣得火熱，比如蔚來、理想、高合等等，中國高端電動車品牌不斷推出或新創(chuàng)，本該沒有什么品牌力積淀，那為什么深受歡迎呢？

這個問題是復(fù)雜的，原因是多方面的，但有一點是，豪華車企們還沒有在電動車新能源車上完全轉(zhuǎn)型，“油改電”仍是試探性的過渡產(chǎn)品。

奔馳

2021年奔馳在全球市場賣出了9萬輛新能源車，落后于寶馬的10.3萬輛，優(yōu)于奧迪的8.19萬輛。但與特斯拉及一眾自主品牌比起來，不免大大失色，在新能源市場上遭遇尷尬。

目前，奔馳在中國市場上在售的新能源車型共6款，其中，4款純電動車型EQA、EQB、EQC和EQS，兩款插電混動車型——奔馳GLE和奔馳E級新能源。純電市場上，EQC銷量最好，前4個月累計也僅僅售出1269輛。

插混車型銷量相對好些，中大型轎車奔馳E級新能源前4個月累計銷量7323輛。

作為SUV領(lǐng)域銷量最好的奔馳EQC，自上市以來就口碑不佳，屢屢遭遇負(fù)面評價，電機(jī)、動力電池等核心部件成為投訴的重點。

奔馳 EQC承擔(dān)著品牌新能源轉(zhuǎn)型開端的角色，沿用了奔馳GLC燃油車平臺打造，是一款油改電車型，上市之初就被媒體定義為過渡產(chǎn)品，也許這就是其故障頻發(fā)的根本原因。同時，EQ系列在設(shè)計、續(xù)航等方面的表現(xiàn)也受到了不少的指責(zé)。

要從根本上解決產(chǎn)品缺陷，需要真正的純電動平臺，而這要到2025年奔馳才能實現(xiàn)。

寶馬

寶馬的新能源轉(zhuǎn)型可以用起大早，趕晚集來形容。很早就進(jìn)行了新能源車探索，但是直到2013年才推出首款純電動車i3。

按官方發(fā)布的計劃，寶馬電動車銷量在2025年將達(dá)到200萬輛，2030年其全球銷量的一半將來源于電動汽車。

雖然目標(biāo)很美好，但現(xiàn)實很骨感。從具體產(chǎn)品上而言，其推出的老款寶馬i3與寶馬i8兩款重磅車型都已經(jīng)停產(chǎn)，高昂的價格，可憐的續(xù)航里程，最終敗走市場。

2020年，寶馬上市了主打產(chǎn)品iX3，期待能夠在新能源市場上有所作為，但結(jié)果并不令人滿意。其去年全年銷量為22446輛，大大落后于特斯拉Model Y，與同級的比亞迪唐新能源、蔚來ES6也有著一定的差距。

銷量差，歸根到底還是離不開油改電。寶馬iX3基于燃油車寶馬X3而來，外觀上沒有顯著區(qū)別，500公里的續(xù)航里程也是競爭力不足。同時，其品控也出現(xiàn)問題，受到消費者投訴，多次被召回。

今年，寶馬又上市了純電動車型寶馬i3，但也沒有激起太大的波瀾，無論是34.99萬元的價格還是其核心競爭力，都沒有與寶馬3系形成有效的市場區(qū)隔。

據(jù)了解，寶馬要到2025年才會擁有純正的純電平臺，而在此之前，其所謂的純電車型，從根本上說都是油改電而來。這樣的手法，既令車輛失去傳統(tǒng)燃油車的駕乘體驗，也無法為用戶帶來真正的智能電動體驗，而且增加安全隱患。對于內(nèi)燃機(jī)的執(zhí)念，使寶馬無法真正放開手腳，大干一場。在電動化、智能座艙、智能駕駛等方面，其都與特斯拉及一眾新勢力有一定差距。

奧迪

相對于奔馳、寶馬在新能源領(lǐng)域內(nèi)新車迭出，奧迪的步子相對有些慢。今年5月20日，奧迪品牌真正意義上的首款純電動車一汽奧迪Q4 e-tron正式上市，它基于大眾MEB純電平臺打造，定位于緊湊級SUV，兩款先享版車型售價分別為33.70萬元和38.25萬元，后續(xù)還將有4款車型開啟預(yù)售，預(yù)售價格區(qū)間30.00-38.00萬元。

奧迪此前上市的兩款所謂純電車型e-tron、Q2L e-tron都基于油改電而來，其續(xù)航水平、智能化水平都相對較低。而且，價格還相對較高，以e-tron來看，國產(chǎn)e-tron 54.68-64.88萬元的價格區(qū)間，遠(yuǎn)高于特斯拉Model Y與寶馬iX3，也高出蔚來ES8（45.36-60.6萬元）不少。但在動力表現(xiàn)，續(xù)航里程等方面，又都與后幾款車有著一定的差距。

奧迪Q4 e-tron則有了一定的提升，其續(xù)航里程最高達(dá)到了605公里（CLTC工況）。其車身尺寸為4588/1865/1626mm，軸距為2765mm，與特斯拉Model Y處于同一級別，但論起品牌號召力，奧迪Q4 e-tron還是有著較大的差距。

去年，奧迪全球新能源車銷量為8.19萬輛，在BBA中墊底。一季度，奧迪全球純電車銷量24236輛，在新能源車整體銷量上，落后于寶馬（89669輛）與奔馳（74000輛）。這樣的銷量表現(xiàn)，也基本與其整體銷量表現(xiàn)相應(yīng)和。

最后總結(jié)：

作為一線豪華車企，BBA有著更雄厚的實力來應(yīng)對市場風(fēng)險與產(chǎn)業(yè)變革，但龐大的產(chǎn)業(yè)也在一定程度上局限了它們變革的決心與腳步。BBA正在逐步加大在中國新能源市場上的投入，緊迫感顯而易見。技術(shù)上的差距可能容易彌補，但如果沒有觀念上的根本轉(zhuǎn)變，燃油車時代的榮光將很難再現(xiàn)。