12月10日，戴姆勒卡車以28歐元開盤，正式在法蘭克福證券交易所上市交易。不出意外的話，戴姆勒卡車預計將在2022年第一季度獲得DAX（德國最有價值的上市公司集團）的資格。

當前，戴姆勒正處在一個全面電動化轉(zhuǎn)型的過程中，通過拆分乘用車和商用車板塊，戴姆勒料將獲得新一輪的增長動力。按照奔馳現(xiàn)任掌門人康林松的說法，戴姆勒乘用車和卡車擁有完全不同的業(yè)務、特定的客戶群體、技術路線，以及資金需求，在以獨立實體的身份進行最有效地運營，兩大板塊將擁有強大的凈流動性，同時也可以不受整個集團架構約束而最有效地運作。

戴姆勒卡車業(yè)務規(guī)模龐大

戴姆勒卡車是全球最大的卡車和客車制造商，旗下?lián)碛?個品牌：巴拉特奔馳、福萊納、扶桑、梅賽德斯-奔馳、賽特拉、托馬斯客車和西星。戴姆勒卡車同時在歐洲、南北美洲以及亞洲開展運營，在全球坐擁超過35個主要運營地點，擁有超過10萬名員工。

從財務指標來看，2020年，戴姆勒卡車營收402億歐元，客車營收470億歐元。除美國市場外，戴姆勒在歐洲和南美洲都沒有實現(xiàn)盈利，其整體利潤率也是低于競爭對手。

如今的汽車市場上，即便是商用車企業(yè)，也都在積極推動電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化，這也意味著戴姆勒卡車需要在相關前瞻技術上投入重金進行研發(fā)。

技術路線的高度差異化

相比于乘用車在動力系統(tǒng)層面的純電動化，商用車尤其是卡車全面電動化并不是一個非常適合的技術路線。能量密度更高且補能時間更多的燃料電池技術，是各大商用車企業(yè)重點關注的一個領域。

當前，戴姆勒卡車已經(jīng)和歐洲另外一家商用車巨頭沃爾沃合作成立合資公司，共同研發(fā)下一代燃料電池技術，并將其商業(yè)化部署。

不過，燃料電池最大的障礙在于包括加氫站等基礎設施的建設，這個光靠車企的投入是遠遠不夠的，相關政策資金支持必不可少。但有一點可以確認的是，在商用車領域，燃料電池將是不可或缺的一種技術路線。

至于在自動駕駛方面，商用車和乘用車也是處于不同的階段。由于路況相對較為簡單，而且經(jīng)濟效益更加立竿見影，因此在干線物流卡車上推動L4級別自動駕駛系統(tǒng)是全球商用車企業(yè)正在重點發(fā)力的領域。

反觀乘用車所處的環(huán)境，不僅城市道路路況更加復雜，而且平時人們用車效率并不高，因此在沒有V2X的支持下，短期內(nèi)在乘用車領域大面積推廣L4級別自動駕駛還存在非常多的阻礙。

為此，戴姆勒卡車與Waymo達成合作協(xié)議，共同研發(fā)L4級無人駕駛卡車技術，打造自動駕駛半掛式卡車。

拆分卡車業(yè)務的好處與考驗

對戴姆勒集團來說，拆分卡車業(yè)務并進行IPO帶來的好處是顯而易見的。由于戴姆勒集團掌握戴姆勒卡車35%的股權，因此卡車業(yè)務上市之后，其必然可以通過出售/質(zhì)押一部分的股權來換取可觀的收益。

毫不夸張地說，戴姆勒的EQ系列電動車在和特斯拉、“蔚小理”等競爭對手的對抗中并沒有絕對的優(yōu)勢。這也就意味著戴姆勒需要在其三電系統(tǒng)以及純電動平臺方面投入更多的資金，來實現(xiàn)技術的持續(xù)升級。

同時，戴姆勒在自動駕駛領域同樣乏善可陳。前兩天，其對外宣傳的在高速公路上實現(xiàn)60公里/小時以下的L3級別自動駕駛技術，就被國內(nèi)相關人士嘲笑。所以在自動駕駛領域，奔馳要做的也有很多。

此外，單列之后，戴姆勒卡車受到的約束無疑會更少。其可以根據(jù)自己的戰(zhàn)略需求重新分配全球的資源投放，無需受到乘用車板塊的制約。

但是每一個硬幣都有兩面，單飛之后，戴姆勒卡車板塊也將無法像之前一樣得到集團的全力支持。未來如何能夠在確保自己在諸如燃料電池、高等級自動駕駛等核心技術投入的同時，依舊享有和原來戴姆勒乘用車板塊之間的協(xié)同效應，是擺在戴姆勒卡車公司面前的一大難題。

總的來看，通過拆分，能夠讓戴姆勒旗下的乘用車和商用車兩大體系更好地聚焦在自己的核心業(yè)務上，同時尋求市場上更加準確的估值。以及讓機構投資人確定一個比較合理適當?shù)墓乐?市盈率，進而為戴姆勒的股東創(chuàng)造更大的收益。

不過，對于奔馳來說，盡快實現(xiàn)在智能電動車領域技術上的突飛猛進，無疑是最為關鍵的，否則無論在資本層面如何長袖善舞，都無法扭轉(zhuǎn)其當前在電動車領域的頹勢。