2021年，對(duì)于特斯拉來說無疑是成功的一年：全年盈利55億美元，比起前一年激增了20億美元；全年交付汽車93.6萬輛，比起2020年幾乎翻倍。有著這樣的成績，特斯拉也有理由對(duì)于2022年的業(yè)績抱有更高的期待——他們預(yù)計(jì)2022年的汽車交付量將會(huì)再增長50%。

不過，特斯拉也沒有回避汽車供應(yīng)鏈在全球范圍內(nèi)面臨的困難。馬斯克已經(jīng)確認(rèn)，受限于芯片產(chǎn)能，2022年特斯拉將專注于保證汽車交付量，因此預(yù)計(jì)在今年將不會(huì)生產(chǎn)新車型。這也意味著特斯拉的“賽博皮卡”、2.5萬美元小型車輛等計(jì)劃將繼續(xù)擱淺。

針對(duì)供應(yīng)鏈的擔(dān)憂也很快體現(xiàn)在了股市上。春節(jié)前，美股新能源汽車股集體走跌，特斯拉、小鵬的跌幅都超過了10%，蔚來、理想的跌幅則超過了6.5%。

事實(shí)上，在過去的一年半中，芯片的短缺就如瘟疫一般席卷了汽車產(chǎn)業(yè)，并產(chǎn)生了車企減產(chǎn)停產(chǎn)、車價(jià)上漲、車主被迫延期提車等后果。

車企面臨的麻煩還不止于此。

一家國際汽車行業(yè)咨詢公司的高層就表示：“芯片只是一個(gè)問題，除此之外樹脂、鋼鐵等原材料的短缺以及勞動(dòng)力缺口都對(duì)汽車行業(yè)造成了很大的影響?，F(xiàn)在對(duì)于車企和供應(yīng)商來說都沒有容錯(cuò)空間了。”

產(chǎn)能的短缺還伴隨著需求的激增。許多人因?yàn)橄氡苊獬俗步煌ǘ鴦?dòng)了買車的念頭，但他們卻還要面臨著來自租車公司的競爭——2020年初，由于各國的封城政策，許多租車公司都被迫出售部分車輛以求生存。而現(xiàn)在，租車需求大幅上漲，租車公司為了抓住機(jī)會(huì)擴(kuò)張而大量購入汽車，對(duì)于普通消費(fèi)者來說，這堪稱降維打擊。一位分析師就表示：“如今的問題是供不應(yīng)求，現(xiàn)在的庫存比2020年同期少了至少150萬，比2019年同期少了250萬?！?/p>

有專家表示，汽車產(chǎn)能的短缺很可能貫穿整個(gè)2022年。一般來說，汽車廠商會(huì)在生產(chǎn)汽車前幾個(gè)月開始行動(dòng)，假設(shè)這個(gè)提前量是4個(gè)月的話，這就意味著一旦供應(yīng)鏈上游出現(xiàn)問題，其對(duì)汽車生產(chǎn)的影響就會(huì)在4個(gè)月后大規(guī)模爆發(fā)。

汽車廠商還要面臨來自其他行業(yè)的競爭。

就以全球最大的半導(dǎo)體代工廠臺(tái)積電為例，2021年，其前10大客戶分別是蘋果、聯(lián)發(fā)科、AMD、高通、博通、英偉達(dá)、Marvell、意法半導(dǎo)體、亞德諾半導(dǎo)體和英特爾，這其中并沒有任何一家汽車廠商的名字。在芯片全方位緊缺的情況下，半導(dǎo)體生產(chǎn)商肯定傾向于優(yōu)先滿足大客戶的需求，從而造成汽車芯片的進(jìn)一步吃緊。

在這樣的背景下，消費(fèi)者想要購買一輛車就格外困難。

有一位美國消費(fèi)者就表示，自己為了提車從密歇根州飛到了537英里外的巴爾的摩，再從當(dāng)?shù)貙⑿萝囬_回家。但顯然不是所有消費(fèi)者都有這么迫切的需求，而他們?cè)诓辉黾宇A(yù)算的情況下又可能無法買到原本中意的車型，因此只得退而求其次或是干脆用舊車“縫縫補(bǔ)補(bǔ)又一年”。

而汽車廠商為了保證盈利，也在開拓其他業(yè)務(wù)。還是以特斯拉為例，他們就對(duì)自己一直力推的自動(dòng)駕駛寄予厚望。馬斯克信誓旦旦地表示“如果我們今年還沒有研究出比人類駕駛更安全的全自動(dòng)駕駛，我會(huì)感到很意外”，這也意味著，特斯拉可能會(huì)在今年推出FSD的正式版。

馬斯克還透露，特斯拉FSD目前已經(jīng)有超過6萬名測(cè)試用戶以及40萬名預(yù)購但尚未使用服務(wù)的用戶。如果特斯拉能在今年售出10萬份FSD服務(wù)，那么即便每份都按照14000美元的最低買斷價(jià)計(jì)算，這也是一筆14億美元的營收，足見軟件服務(wù)的潛力之大。

當(dāng)然，特斯拉FSD的安全性仍有待驗(yàn)證，而且這種經(jīng)營模式也不太容易復(fù)制。對(duì)于其他廠商來說，重中之重仍是保證汽車產(chǎn)能。

對(duì)于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)來說，如今的芯片短缺反倒是一次發(fā)展窗口。

一方面，國內(nèi)疫情控制較為到位，生產(chǎn)環(huán)境遠(yuǎn)比國外理想。另一方面，由于新能源汽車對(duì)于芯片的制程要求并不像手機(jī)、電腦那么高，因此其可替代性也就更強(qiáng)。

芯片的生產(chǎn)主要分為設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和封裝三個(gè)階段，而我國目前在這三個(gè)領(lǐng)域都取得了一定的進(jìn)展。設(shè)計(jì)方面，地平線和華為自主設(shè)計(jì)的汽車芯片已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了前裝量產(chǎn)，前者開始為奧迪、長安等企業(yè)供貨，后者的自動(dòng)駕駛中央超算域控制器也登上了極狐阿爾法S華為HI版車型。

在工藝復(fù)雜的制造環(huán)節(jié)，中國大陸規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)的集成電路芯片制造企業(yè)中芯國際的28nm工藝已經(jīng)進(jìn)入了量產(chǎn)階段。他們?cè)谌ツ赀€和上海臨港管委會(huì)簽訂了合作框架協(xié)議，雙方將合作在上海建設(shè)一座圓晶廠，加碼28nm產(chǎn)能。汽車行業(yè)對(duì)28nm制程芯片有著大量需求，因此如果我國企業(yè)能在此制程上取得突破，將讓國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力顯著提高。

而在封裝領(lǐng)域，我國的長電科技在2021年全球市場(chǎng)占有率達(dá)到了14.1%，位列全球第三。根據(jù)其最新發(fā)布的2021年度業(yè)績預(yù)增公告顯示，公司全年凈利潤約為28億到30.8億元，與去年同期相比增長114.72%到136.2%。他們?nèi)ツ赀€推出了XDFOI 全系列極高密度扇出型封裝解決方案，能夠應(yīng)用于5G、AI、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。另外，華為為了突破封鎖，也在加碼封裝技術(shù)的研究。

今年1月27日，上汽集團(tuán)還宣布將和上海微技術(shù)工業(yè)研究院（工研院）開展戰(zhàn)略合作，聯(lián)合發(fā)起設(shè)立數(shù)十億元規(guī)模的“國產(chǎn)汽車芯片專項(xiàng)基金”，運(yùn)用各自的優(yōu)勢(shì)資源，推動(dòng)國產(chǎn)汽車芯片的加速落地，從而確保汽車供應(yīng)鏈的供給。

可以看出，疫情的沖擊對(duì)全球汽車行業(yè)都造成了巨大的影響，同時(shí)也給國產(chǎn)汽車芯片以及整個(gè)汽車行業(yè)帶來了發(fā)展窗口。當(dāng)然，芯片自主絕非一日之功，汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)后來居上也需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的通力合作。但我們相信，只要國內(nèi)企業(yè)肯投入時(shí)間、金錢和精力去研究，國產(chǎn)芯片還有很大的發(fā)展空間，國產(chǎn)汽車的全面崛起并超越歐美日韓也一定是可以實(shí)現(xiàn)的具體目標(biāo)。