前有鈴木正式退出中國，現(xiàn)有三菱一只腳也已經(jīng)跨了出去。

日前，企查查企業(yè)信息查詢平臺顯示，東南（福建）汽車工業(yè)有限公司（以下簡稱東南汽車）發(fā)生股權(quán)變更，原本持股25%的股東日本三菱自動車工業(yè)株式會社（以下簡稱三菱汽車）正式退出，接棒者是新入局股東福州交通建設(shè)投資集團(tuán)有限公司（以下簡稱福州交投）。

其中，福汽集團(tuán)、華威股份有限公司（英屬維爾京群島）（以下簡稱華威股份）分別保持50%、25%股比不變。華威股份為中國臺灣裕隆汽車所屬中華汽車的轉(zhuǎn)投資企業(yè)。

由于福汽集團(tuán)、福州交投分別為福建省國資委、福州市國資委100%控股，因此，此輪股權(quán)變更后，福建省和福州市兩級國資實際持股東南汽車75%，華威股份持股25%，三菱汽車的撤股，意味著東南汽車已經(jīng)完全由福建省及福州市主導(dǎo)。

▍三菱汽車的心猿意馬

成功的企業(yè)大都一樣，而失敗的企業(yè)卻各有理由。

先來看看東南汽車的過往。

東南三菱所屬的東南（福建）汽車工業(yè)有限公司，創(chuàng)立于1995年11月，最初由福建省汽車工業(yè)集團(tuán)公司(后更名為：福建省汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司)和中國臺灣中華汽車（通過子公司華威股份）各持股50%。

曾幾何時東南汽車也是市場上備受關(guān)注的品牌之一，其在發(fā)展之初通過臺灣中華汽車引進(jìn)了三菱汽車的整車制造技術(shù)，2000年東南汽車推出首款緊湊型SUV富利卡，2003年東南汽車首款轎車菱帥上市。

2006年，華威股份將其持有的50%股權(quán)中的一半，轉(zhuǎn)讓給了三菱汽車，形成了東南汽車股東中，中資、臺資、日資三方50:25:25的股權(quán)結(jié)構(gòu)，不過在當(dāng)時，日本三菱汽車還持有臺灣中華的股份，因此日本三菱汽車實際上是東南汽車的第二大股東。

之后，三菱汽車將非整車原裝進(jìn)口三菱轎車的研發(fā)、制造、銷售和售后等業(yè)務(wù)交給東南汽車運(yùn)營，獲得三菱汽車的支持，東南汽車相繼推出菱紳、菱利等多款車型。2013年，東南汽車交出了11.6萬輛的銷量成績，達(dá)到歷史至高點(diǎn)。

讓人有些意外的是，在此之前的2012年，三菱汽車與廣汽集團(tuán)組建廣汽三菱合資公司，規(guī)劃投產(chǎn)三菱品牌旗下產(chǎn)品。

一個是合資多年的伙伴，一個是新交的朋友，三菱汽車為什么要舍東南而求廣汽呢？其中一方面的原因是廣汽集團(tuán)有著更雄厚的實力和更強(qiáng)的市場開拓能力，更重要的因素是三菱方面(三菱汽車占股33%，三菱商事占股17%)在廣汽三菱中的股比為50%，遠(yuǎn)高于在東南汽車中的占比。利益面前，三菱汽車很容易做出了選擇。

其實作為合資公司主要車型和技術(shù)的投入方，三菱汽車在向東南汽車的產(chǎn)品導(dǎo)入上一拖再拖，各項決策上也是嚴(yán)重拖了東南汽車的后腿，以至于讓它錯失了太多的市場良機(jī)。

之后三菱將發(fā)展重心放在廣汽三菱上，東南汽車的合資項目逐漸被冷落。2015年，之前在東南汽車的三菱汽車研發(fā)人員撤回日本，2019年三菱汽車再將派駐到東南汽車的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人也調(diào)回日本，自此東南汽車已經(jīng)沒有了三菱汽車的任何痕跡。

東南汽車自力更生，自行研發(fā)出DX7、DX5等車型，其中DX7一度成為爆款SUV，但經(jīng)歷了短暫高企之后，銷量一路下滑。多方影響之下，2020年東南汽車?yán)塾嬩N量僅為14654輛。

此次，三菱汽車從東南汽車撤出也屬意料之中的事。不過換一個角度看，此次股權(quán)變更，對于當(dāng)下的東南汽車而言，不失為一個轉(zhuǎn)型契機(jī)。

▍廣汽三菱的“拋物線”

事實證明，坐在寶馬車?yán)镆膊灰欢ㄓ泻萌兆舆^。三菱汽車與廣汽集團(tuán)聯(lián)姻后，廣汽三菱的發(fā)展并未能一路高歌，相反倒是長期舉步維艱。

2012年10月，廣汽三菱首款新車ASX勁炫在湖南長沙下線，同年11月廣州車展上市，2013年全國陸續(xù)開始發(fā)貨。合資前期，廣汽三菱年銷量在5萬輛上下徘徊，2018年到達(dá)頂峰14.4萬輛，去年銷量已跌至7.5萬輛。

就廣汽三菱的處境來看，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其產(chǎn)品單一，過分依賴“歐藍(lán)德”一款車型為其增加了更多的不確定性。

數(shù)據(jù)顯示，2018年歐藍(lán)德銷售10.5萬輛，占廣汽三菱全年銷量72.9%；2019年，歐藍(lán)德在激烈競爭的環(huán)境中也開始出現(xiàn)下滑，全年銷售8.5萬輛，但仍占總銷量六成以上；2020年歐藍(lán)德的累計銷量57096輛，占比76.1%。

表面看是廣汽三菱將雞蛋放在了一個籃子里，實際上是三菱汽車在產(chǎn)品導(dǎo)入上的乏力。

現(xiàn)在廣汽三菱在售的車型依舊是歐藍(lán)德、奕歌和勁炫ASX老三樣，并且好多年都是在這三款車的基礎(chǔ)上做一些小改動，以至于不少消費(fèi)者已經(jīng)忘記了廣汽三菱的存在。

在競品紛紛更新?lián)Q代推出新車型適應(yīng)競爭格局的情況下，廣汽三菱卻裹足不前，更新?lián)Q代非常緩慢。這在以往一招鮮吃遍天的年代或許還有生命力，但在如今的汽車市場，競爭已可以用慘烈來形容，不進(jìn)步就意味著退步，三菱顯然沒有適應(yīng)國內(nèi)這一節(jié)奏。

特別是主力車型歐藍(lán)德的更新緩慢，直接導(dǎo)致了廣汽三菱品牌在國內(nèi)的銷售乏力。廣汽三菱可謂“成也歐藍(lán)德，敗也歐藍(lán)德”。歐藍(lán)德帶給了廣汽三菱巔峰，但隨著時間的流逝，歐藍(lán)德粗糙的內(nèi)飾、質(zhì)感差的用料，不入流的配置，都難以吸引消費(fèi)者的關(guān)注。

加上品質(zhì)上的波動，讓廣汽三菱神經(jīng)緊繃。第三方投訴平臺車質(zhì)網(wǎng)此前數(shù)據(jù)顯示，廣汽三菱產(chǎn)品質(zhì)量問題一直不斷，屢受詬病，主力車型“歐藍(lán)德”投訴量最多，典型問題包括發(fā)動機(jī)抖動、車身共振、變速器頓挫等。

如今歐藍(lán)德終于換代了，但是新車那別扭的前臉，怎么看都有點(diǎn)不符合咱們國人的審美。

甚至在上月2021上海國際車展上，不少網(wǎng)友給廣汽三菱送上了一個“最凄慘汽車品牌”的稱號，展臺上門庭羅雀，三菱的產(chǎn)品已經(jīng)無法引起消費(fèi)者的關(guān)注。

寫在最后：

此次股權(quán)的變更也算正式為東南三菱畫上句號，在如今的市場環(huán)境下，全新車型以及全新品牌形象的推出或?qū)|南汽車有所利好，但是東南汽車顯然還會面臨更多的難題。三菱汽車的退出對于東南汽車而言也是一個重要的信號，東南汽車迎來地方國資委的投資支持，在一定程度上也能幫助其度過當(dāng)前艱難的處境。

反觀三菱汽車，在退出東南汽車之后，國內(nèi)只剩下廣汽一家合資廠商，鑒于廣汽三菱目前表現(xiàn)的市場表現(xiàn)，三菱未來在國內(nèi)的表現(xiàn)難言樂觀，尤其是在汽車行業(yè)新能源轉(zhuǎn)型之下，三菱要想躋身主力陣營的上升通道，或許還有很長的路要走。（文/騰三毛）