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在汽車科技領(lǐng)域，增程混動(dòng)和插電混動(dòng)之爭愈發(fā)激烈，這一爭論背后涉及到兩種不同的技術(shù)路徑，各自有著獨(dú)特的工作模式和優(yōu)勢?，F(xiàn)在，我們就來揭開這場增程與插混之爭的技術(shù)面紗。

探究混動(dòng)技術(shù)：增程與插混的區(qū)別揭秘

首先，讓我們聚焦于增程混動(dòng)技術(shù)。這是一種典型的串聯(lián)工作模式，基本上是插電混動(dòng)的“簡配版”。在增程式混動(dòng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的主要任務(wù)是發(fā)電，為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。

這種技術(shù)通常只有兩種驅(qū)動(dòng)模式：串聯(lián)和EV（電動(dòng)機(jī)直驅(qū)）。與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)無法直接驅(qū)動(dòng)車輛，充當(dāng)?shù)氖且粋€(gè)發(fā)電機(jī)的角色。

相比之下，插混技術(shù)就顯得復(fù)雜得多。插混在串聯(lián)和EV模式之外，還引入了并聯(lián)和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)兩個(gè)模式。發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)是相對(duì)簡單易懂的，而并聯(lián)則是插混技術(shù)的核心。

在并聯(lián)狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)車輛，根據(jù)行駛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)評(píng)估。如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力富余，多余的動(dòng)力會(huì)轉(zhuǎn)化為電能，充入電池；反之，如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足，電機(jī)將會(huì)啟動(dòng)，與發(fā)動(dòng)機(jī)共同為車輛提供動(dòng)力。

或者說，在插混車型并聯(lián)時(shí)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)占主導(dǎo)地位。如果電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力無法滿足行駛需求，比如高速行駛或急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)介入，與電動(dòng)機(jī)協(xié)同驅(qū)動(dòng)車輛。而且插混可兼顧車輛性能和經(jīng)濟(jì)性的雙重需求。

從技術(shù)角度看，插混的門檻明顯比增程高。這也解釋了為什么大多數(shù)新造車勢力在進(jìn)入混動(dòng)市場時(shí)更傾向于采用增程式混動(dòng)技術(shù)的原因。

深度解析增程與插混：高速性能的差異

在混合動(dòng)力汽車的領(lǐng)域，增程混動(dòng)和插電混動(dòng)之間存在明顯的技術(shù)差異，尤其在高速性能方面，二者呈現(xiàn)出顯著的差異。我們將深入剖析這兩者之間在高速行駛中的表現(xiàn)，以及其根本性的技術(shù)差異。

首先，插混車型在高速工況以及高速再加速時(shí)的表現(xiàn)明顯優(yōu)于增程混動(dòng)。這一差異的主要原因在于電動(dòng)機(jī)在高速行駛時(shí)存在明顯的性能瓶頸，無論是達(dá)到極速還是急加速，都會(huì)表現(xiàn)出相對(duì)較弱的性能。相比之下，發(fā)動(dòng)機(jī)在高速工況下表現(xiàn)出高效率工作的特性。

特別是在虧電狀態(tài)下，增程混動(dòng)完全依賴發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，這個(gè)過程涉及到燃油化學(xué)能-電能-動(dòng)能的多次轉(zhuǎn)化，效率相當(dāng)?shù)汀＿@也是為什么增程混動(dòng)車型在高速行駛中，尤其是在虧電狀態(tài)下，油耗異常高的原因。

相對(duì)而言，插混車型不僅在高速工況下可以使發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)，而且如今國內(nèi)主流的插混車型通常配備專用插混發(fā)動(dòng)機(jī)。這些發(fā)動(dòng)機(jī)采用了可變行程、廢氣增壓等新技術(shù)，進(jìn)一步提高了有效熱效率，使車輛在各種工況下，特別是在虧電狀態(tài)下，油耗得以顯著降低。

綜上所述，增程混動(dòng)和插混動(dòng)的高速性能差異源于其電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的協(xié)同工作方式。插混技術(shù)通過更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)和優(yōu)化的系統(tǒng)配置，在高速工況下實(shí)現(xiàn)了更為出色的表現(xiàn)，為消費(fèi)者提供了更加靈活和高效的駕駛體驗(yàn)。

揭秘混動(dòng)差異：虧電油耗成明顯標(biāo)志

混動(dòng)技術(shù)的競技場上，我們可以通過市場上熱門車型的比較，更直觀地了解增程與插混之間的差異。除了備受矚目的比亞迪DM-i，吉利和長城也推出了雷神電混和DHT等新一代混動(dòng)技術(shù)，這些技術(shù)在市場上廣受關(guān)注。

讓我們以吉利的銀河L7、比亞迪的宋PLUS DM-i以及長城的梟龍MAX為例，這些主銷車型普遍配備了專為插混設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)。吉利銀河L7的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)44.26%，百公里虧電油耗僅為4.4L；比亞迪宋PLUS DM-i的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率為43.04%，虧電油耗同樣為4.4L；而長城梟龍MAX的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率為41.5%，百公里虧電油耗為5.5L。

與之相對(duì)比，增程式混動(dòng)車型的表現(xiàn)則顯著較低。以問界M5為例，其發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率為41%，而百公里虧電油耗卻高達(dá)6.4L；理想L7的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率為40.5%，虧電油耗更是高達(dá)百公里7.6L。

通過對(duì)比可以清晰看到，采用插混專業(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)的主流插混車型在熱效率和虧電油耗方面表現(xiàn)更為出色，覆蓋了更廣泛的使用環(huán)境，尤其是高速行駛等更為苛刻的條件。相反，技術(shù)結(jié)構(gòu)更為簡單的增程式混動(dòng)在高效率工作區(qū)間方面，主要局限于低速城市工況的使用。

這一對(duì)比清晰地描繪出了增程與插混之間在虧電油耗上的顯著標(biāo)志，也為消費(fèi)者在選擇混動(dòng)車型時(shí)提供了更為直觀的參考。

揭秘混動(dòng)差異：動(dòng)力表現(xiàn)成決定性標(biāo)志

除了油耗之外，增程與插混在中段加速的動(dòng)力表現(xiàn)上也存在明顯的差異。插混車型由于可以采用發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)并聯(lián)共同驅(qū)動(dòng)車輛，因此在急加速，特別是高速行駛時(shí)表現(xiàn)更為出色。

或許有人會(huì)提出，增程與插混各有優(yōu)勢，增程更適合城市工況。確實(shí)，這種說法表面上沒錯(cuò)，但關(guān)鍵在于消費(fèi)者購買油混車型而非純電動(dòng)車的主要原因是免除了里程焦慮。而里程焦慮主要出現(xiàn)在長途出行的使用場景。

換言之，如果不考慮高速工況下的油耗和動(dòng)力表現(xiàn)，為何不直接選擇純電車型呢？特別是在日常市區(qū)代步、充電方便的情況下，選擇純電車型不僅更為環(huán)保，而且在許多城市還能享受到相應(yīng)的新能源補(bǔ)貼，更加劃算。

或許有人會(huì)提到，增程車型由于技術(shù)門檻低、結(jié)構(gòu)簡單，成本相對(duì)較低。然而，關(guān)鍵問題在于車企是否真的將省下來的成本，全面反映在車價(jià)上，真正讓利于消費(fèi)者。

然而，在當(dāng)前市場狀況下，我們能否看到車企確實(shí)兌現(xiàn)了這一承諾呢？這成為了一個(gè)值得深思的問題。

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