不曾想，曾經的銷量一哥也開啟了持續(xù)下滑之路。究其原因，新能源轉型緩慢成為主要原因。當然，我們也必須意識到，面對自主品牌的蓬勃發(fā)展，合資品牌整體影響力下降已經成為不可阻擋之勢。

數據顯示，上半年上汽集團累計批發(fā)銷量207.16萬輛，同比下滑7.28%，其中新能源汽車銷量為37.21萬輛，同比下滑5.26%。具體品牌來看，合資品牌中，上半年上汽大眾銷量50.33萬輛，同比下滑12.42%。

除了銷量下滑，利潤貢獻率也在下降。雖然上汽大眾依然是上汽集團的重要利潤來源之一，但其合資公司的光環(huán)已經不再。據財報顯示，上半年上汽大眾營業(yè)收入 536.34 億元，同比下滑 15.65%；凈利潤 5.34 億元，同比下滑 80.95%。

老實說，對于上汽集團來講，上汽大眾銷量的下滑固然難以接受，但是凈利潤的大幅下滑，無疑雪上加霜。當然，對于上汽集團來說，上汽大眾利潤的下滑也并非壞事，至少可以讓上汽集團更早一點意識到，再把精力放在合資品牌上，真就OUT了。

在筆者看來，上汽大眾銷量和利潤的大幅下滑雖然顯而易見，但是產品競爭力的愈發(fā)不足，才是更可怕。

從品牌和產品陣容上來看，上汽大眾旗下涵蓋大眾、斯柯達、奧迪三大品牌。遺憾的是，雖然大眾和奧迪品牌力足夠，但實際上真正賣得出去的只有大眾品牌車型。

至于斯柯達，從2019年開始，便開始呈現斷崖式下降，其中2019年銷量為28.2萬輛，2020年下降至17.3萬輛，2021年銷量則為7.12萬輛，來到去年，已經跌至4.46萬輛。按照這個態(tài)勢下去，斯柯達退出中國市場，怕是也是遲早的事兒。

車型方面，上汽大眾產品陣容不能說不強大，包括了朗逸、帕薩特、凌渡、途昂、途觀、途岳、途鎧、途安、威然等車型。遺憾的是，朗逸依然是上汽大眾銷量最高的車型，上半年朗逸累計售出15.18萬輛，占比高達30%。

值得一提的是，上汽大眾在新能源轉型方面也并不順利，ID.3、，ID.4 X和ID.6 X的銷量也較為慘淡。具體來看，大眾ID.3半年售出1.21萬輛，ID.4 X為1.18萬輛，ID.6 X僅3852輛。就這，即便與造車新勢力理想汽車相比，都很難拿出手，甚至不如人家單款車型一個月的銷量。

不只是銷量差，品控也令人擔憂。6月5日，杭州市高速交警發(fā)布通報稱：2023年6月5日5時43分許，一輛浙A牌照的小型普通客車沿S2滬杭高速駛出杭州收費站時，碰撞收費站設施后起火，造成車上4人死亡。而涉事車輛正是上汽大眾ID.4X。

作為上汽大眾的首款MEB中型純電SUV，ID.4X于2020年11月首發(fā)，售價195888元-283388元。搭載的是NCM811（鎳鈷錳三元鋰電池）體系三元鋰電池，電芯由寧德時代提供。據了解，NCM811是正極材料為鎳鈷錳，含量比例為8：1：1的高鎳三元鋰電池。

眾所周知，在三元鋰電池中，主要分為中鎳三元和高鎳三元。高鎳三元的比例明顯增加，因為可以達到更高的續(xù)航里程，但也會降低電池內部的穩(wěn)定性，增加安全風險。因為鎳的活性高，其比例越高，三元電池的不穩(wěn)定性越高，在遇到高溫或者外力沖擊等情況特別容易引發(fā)熱失控。

中肯的說，從中保研公布上汽大眾2019帕薩特的碰撞成績后，不僅帕薩特成為輿論焦點，以帕薩特為代表的的上汽大眾，在品質和品控上便開始受到質疑。畢竟，從碰撞結果來看，在 “正面25%偏置碰撞”細項中，帕薩特A柱變形、氣囊移位、假人受重創(chuàng)，最終得到了P（較差）的評價。

江湖車評

一個不爭的事實是，伴隨汽車電動化、智能化的不斷發(fā)展，以上汽大眾為代表的的老牌合資汽車讓品牌正在逐漸被消費者所拋棄。至于原因，不只是其在外觀、內飾設計和智能化的不思進取，更在于電動化大潮下，傳統合資車企早已沒了領先優(yōu)勢。說白了，曾經“合資一哥”的時代已經翻篇。

往深了看，如果上汽大眾依然無法在品牌、產品上實現突破，迎接它的將不僅僅是銷量和利潤的下滑。畢竟，對于上汽集團來講，無論是燃油車還是電動車，都將會把精力放在自主品牌上面。根據上汽規(guī)劃，到2025年，上汽集團自主品牌銷售占比將達到60%。

所以，筆者說上汽大眾的頹勢已經難以挽回，大家不會有意見吧？