上世紀50年代初，蘇聯(lián)開始認識到單純依靠螺旋槳無法讓直升機擁有大航程、高航速等性能，于是有了組合式動力的想法，在經(jīng)過一系列實驗之后，蘇聯(lián)在50年代中后期開始設計建造復合式結構的卡-22。

之所以稱該機為復合式，是因為卡-22融合旋翼機、固定翼飛機的雙重特點，當然了，也有一些文章直接稱它為旋翼機、直升機或者固定翼飛機，那么該飛機的設計到底如何呢？

卡-22是為了滿足蘇聯(lián)的航空運輸需求所設計的，飛機機身主體為矩形結構，這種設計有更大的內部空間，方便貨物的運輸，這個區(qū)域可以容納80個座位，或者16.5噸貨物，巨大的尺寸可以直接運輸火炮、卡車等重裝備，機頭部分可以向右舷打開露出貨艙。

飛機的駕駛室突出于機頭上方，機組成員3人，擁有很好的觀察視野，機尾部分則和常規(guī)的固定翼運輸機結構差不多，起落架為固定的前三點式，主起落架位于機體兩側，與機翼下方相連。

卡-22最大的特色就是其動力系統(tǒng)，在機身上方安裝固定短翼，翼尖是動力艙，起初計劃采用2臺TV-2VK發(fā)動機，后來改為D-25VK渦輪軸發(fā)電機，單臺輸出5500馬力。

每臺發(fā)動機需要驅動一副直徑65.6英尺（約20米）的水平旋翼，以及一副產生前進推力的可變螺距四槳葉螺旋槳。這兩副螺旋槳并不是同時發(fā)力的，在飛機的起降、慢速飛行階段依靠水平旋翼，當飛機達到一定高度時開始過渡到固定翼飛機的飛行姿態(tài)，此時推進螺旋槳開始運作產生前推力，飛機的固定翼也在飛行中產生升力，此時水平旋翼脫離與發(fā)動機的動力接觸，轉而如旋翼機般自由旋轉產生升力。

有文章稱飛機在直升機模式下發(fā)動機尾噴管會向下偏轉產生額外的升力，這一點沒有找到相應的照片等證明，不過機翼后的襟翼確實可以降低至90°增加升力。

當飛機進入高速飛行模式的時候，此時飛機的操控類似于常規(guī)固定翼飛機，駕駛員需要控制尾翼、副翼等結構調整飛行姿態(tài)。因為飛機的這些特點，所以我們有理由相信卡-22理論上也可以和固定翼飛機一樣實現(xiàn)滑跑降落。

別看我們在介紹中說起飛機的模式轉換好像很簡單，實際上這是一項非常復雜的技術，拋開零部件可靠性等問題，設計師還要解決旋翼扭矩等眾多問題，其實從這種組合式結構出現(xiàn)到今天，世界各國已經(jīng)設計了多款類似的產品，例如英國的Rotodyne復合式飛機，以及今天一些正在研發(fā)中的高速直升機等，這種結構發(fā)展了這么多年都沒能成為主流，這其中的原因一方面是常規(guī)結構飛機的性能越來越好，另一方面恐怕就是這種復合式結構的缺陷太多。

卡-22在50年代末至60年代前期總共生產了4架，在測試中達到了讓人滿意的性能，例如233英里最大航速（約375千米）、18050英尺最大升限（約5500米）等，但在1962年時第一架原型機因故障墜毀，1964年第三架原型機也發(fā)生事故墜毀，終結了卡-22的命運。

接替卡-22擔任運輸任務的是米-6直升機，該機和卡-22幾乎是同一時代的設計，它也有一副短翼，不過沒有推動用的螺旋槳，只在前進飛行時產生一定升力。

卡-22復合式飛機空重28200千克，最大起飛重量42500千克，機長27米，翼展22.5米，最大飛行速度374千米每小時，最大航程450千米，最大升限5500米。