港鐵韓制列車是港鐵其中運(yùn)營(yíng)一款直流傳動(dòng)的通勤列車，這款列車分為兩個(gè)版本，一個(gè)是市區(qū)線的普通版本，另一個(gè)是東涌線的增強(qiáng)版，全部列車由韓國(guó)Rotem（后稱現(xiàn)代Rotem）制造，列車數(shù)量為13列（市區(qū)線版）和4列（東涌線版）。于2001年-2005年生產(chǎn)，2002投入服務(wù)于觀塘線，但在2010年全部調(diào)回將軍澳線。2006年投入服務(wù)于東涌線作增購(gòu)列車。列車最高時(shí)速為90km/h，而東涌線的增強(qiáng)版最高時(shí)速為140km/h。全數(shù)列車行走于將軍澳線和東涌線。而普通版特殊情況下可以行走荃灣線、港島線和觀塘線。東涌線版如機(jī)場(chǎng)快線需要東涌線列車支援則可以用東涌線版的韓制列車。

列車設(shè)計(jì)

這款電動(dòng)列車由韓國(guó)Rotem生產(chǎn)（原名Korea Rolling Stock Corporation，縮寫：KOROS，2002年改稱Rotem（全名為Railroading Technology System），2007年因被收購(gòu)而改稱現(xiàn)代Rotem（又稱現(xiàn)代樂鐵），是韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)成員之一），采用交流牽引電動(dòng)機(jī)及嵌入式車門設(shè)計(jì)。另外，該類列車的拖卡位于頭尾兩端，并非夾于電動(dòng)車組的中間。隔音效果比都城嘉慕列車（M-traim）和機(jī)場(chǎng)鐵路列車（A-train）良好，所以性能也較佳。

這款列車基本設(shè)計(jì)參考了西班牙制列車（Adtranz-CAF）而作出改良，例如鋁合金車身改成不銹鋼車身，將無(wú)動(dòng)力車卡設(shè)于首節(jié)和尾節(jié)車輛；而同期九鐵引進(jìn)的SP1900列車，亦是首次采用類似配置。

因不銹鋼較地鐵列車傳統(tǒng)使用的鋁材為重，列車內(nèi)墻、車門及機(jī)柜皆改用一般用于飛機(jī)上的蜂窩板制造，不僅較傳統(tǒng)物料輕巧，更具防火及隔音之作用，高鐵列車（包括日本新干線）皆已采用。列車設(shè)計(jì)著重減低噪音，除蜂窩板外，是款列車更特別采用懸浮式地板，安裝在橡膠軟墊上，有助吸收列車與路軌摩擦產(chǎn)生之聲浪。其靜音器和變速箱通過(guò)電腦模擬測(cè)試，以便取得最寧?kù)o的效果。

這款列車與西班牙制列車相似，采用了由奧地利iFE Doors（Knorr-Bremse子公司）生產(chǎn)的嵌入式車門，不過(guò)嵌入時(shí)是用氣壓直向和緊密地把車門吸回關(guān)門的位置，與車身間之門隙比滑動(dòng)式車門和西班牙制列車細(xì)小。隔音效果比現(xiàn)代化列車和西班牙制列車良好。特別限制了滑動(dòng)式車門因車門與地臺(tái)間空隙傳入的噪音。不過(guò)，正因這關(guān)門方式與機(jī)場(chǎng)鐵路列車一樣但不像機(jī)場(chǎng)鐵路列車留有一半只手部空間的縫隙，而是強(qiáng)力地壓回車身，如果手部放在車身與車門重疊位置便會(huì)被車門夾到，2002年投入服務(wù)初期曾夾到多名乘客。

這款列車的內(nèi)部設(shè)計(jì)類似東涌線西班牙制列車。列車的玻璃由不同廠商制造。窗口玻璃由法國(guó)圣戈班Sekurit制造，車門玻璃主要由澳洲D(zhuǎn)MS Glass制造，座椅兩側(cè)的屏風(fēng)玻璃由韓國(guó)Samwon公司負(fù)責(zé)制造。列車貫通道由瑞典Dellner Couplers AB提供，本型號(hào)列車的車廂與車廂之間的連貫通道較其他市區(qū)線列車為寛敞。而車廂的旁板為蜂窩夾層式玻璃纖維面板，由韓國(guó)HANKUK公司負(fù)責(zé)制造。

主要機(jī)器配置 列車的牽引系統(tǒng)為三菱電機(jī)制造的IGBT-VVVF。三菱電機(jī)同時(shí)為這款列車提供牽引電動(dòng)機(jī)、輔助逆變器（SIV）及車管理系統(tǒng)（TMS）。德國(guó)Knorr-Bremse（克諾爾）則負(fù)責(zé)提供制動(dòng)系統(tǒng)及空氣壓縮機(jī)。而列車首次采用澳洲SIGMA(現(xiàn)稱Sigma Coachair)制造的RPR44MX1型空調(diào)機(jī)組，緊急逃生斜道由法國(guó)BARAT group提供。牽引電機(jī)由日本三菱電機(jī)提供。列車的廣播系統(tǒng)、車內(nèi)揚(yáng)聲器、列車緊急通話器皆由日本東亞特殊電機(jī)供應(yīng)。列車采用的BSI車鉤由瑞典SAB-WABCO制造。

東涌線的增強(qiáng)列車采用澳洲西格瑪運(yùn)輸設(shè)備（Sigma Coachair）制造的RPR44MX1型空調(diào)機(jī)組，緊急逃生斜道由法國(guó)BARAT group提供。列車的廣播系統(tǒng)、車內(nèi)揚(yáng)聲器、列車緊急通話器皆由日本東亞特殊電機(jī)供應(yīng)。列車采用的BSI車鉤由SAB-WABCO制造。列車集電弓采用英國(guó)Brecknell Willis公司制造的單臂式集電弓。

歷史

1998年，韓國(guó)Rotem（當(dāng)時(shí)稱為KOROS）-三菱財(cái)團(tuán)投得將軍澳線列車訂單（合約編號(hào)：TKE-C651，Tseung Kwan O Extension-Contract 651），并于2001年開始生產(chǎn)將軍澳線列車，總數(shù)共13列8卡列車，（即104個(gè)車卡）。列車原本計(jì)劃于將軍澳線行走，但后來(lái)發(fā)現(xiàn)新列車不能即時(shí)適應(yīng)兩套新舊列車系統(tǒng)[4]，為保將軍澳線能如期通車，地鐵最終安排13列該款列車行走觀塘線，同時(shí)地鐵重組大部分現(xiàn)代化列車的車卡排列，把大部分于1988年至1989年期間從英國(guó)都城嘉慕（G-stock）和于1994年至1998年期間購(gòu)入的GEC Alsthom所制造的車卡（H-stock），調(diào)動(dòng)至將軍澳線行走（拖卡除外）。將軍澳線擁有多個(gè)急彎，如采用現(xiàn)代化列車行走車廂之內(nèi)將有極高噪音，故特別訂制隔音明顯較佳的韓制列車，當(dāng)時(shí)并無(wú)預(yù)計(jì)發(fā)生信號(hào)兼容問(wèn)題。

為了由于西鐵線及迪士尼線通車，東涌線分別增加南昌站及欣澳站，使全程行車時(shí)間由2002年的22分鐘增加至2005年的27分鐘，因此地鐵向韓國(guó)ROTEM增訂4列同類的增強(qiáng)型電動(dòng)列車（合約編號(hào)：TKE-C6522-04E）。原本地鐵公司打算在北港島線計(jì)劃正式開始時(shí)才增購(gòu)東涌線新列車，但因考慮到將來(lái)香港迪士尼樂園及昂坪360纜車引致載客量持續(xù)上升，因此提早訂購(gòu)新列車。由于訂購(gòu)時(shí)間緊迫且訂購(gòu)數(shù)量少，而制造西班牙列車的ADtranz-CAF（ACJV）聯(lián)合財(cái)團(tuán)中的ADtranz已于2001年被龐巴迪運(yùn)輸收購(gòu)，因此地鐵只以早前購(gòu)買的韓制列車為藍(lán)本，向韓國(guó)Rotem給予西班牙列車設(shè)計(jì)圖負(fù)責(zé)制造和訂購(gòu)該類的增強(qiáng)型電動(dòng)列車，因此所有內(nèi)外設(shè)計(jì)均與機(jī)場(chǎng)鐵路列車沒有太大分別。首列增強(qiáng)型列車已于2006年6月12日中午正式投入服務(wù)，第2及第3列已分別于2006年9月4日及10月6日投入服務(wù)，最后一列列車于2007年2月26日投入服務(wù)。

于是有關(guān)列車在2003年至2004年初期間亦曾經(jīng)被安排行走荃灣線、港島線，不過(guò)因維修問(wèn)題而主力行走觀塘線，要到2010年4月8日才在將軍澳線投入服務(wù)，以解決將軍澳線的噪音問(wèn)題。于2012年10月，亦曾再次前往荃灣線、港島線試車。

港鐵為了解決將軍澳線噪音問(wèn)題及配合康城站的啟用，原定于2009年起，將13列觀塘線韓制列車列車調(diào)往將軍澳線繼續(xù)服務(wù)，可是該類列車仍然未能完全適應(yīng)兩套新舊列車系統(tǒng)，為確保7月20日成功實(shí)施新的列車排序及7月26日康城站能如期通車，最終使韓制列車?yán)^續(xù)行走觀塘線。列車訊號(hào)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)改良后，2009年8月，逢星期日會(huì)有兩列韓制列車行走將軍澳線。2010年4月8日，因應(yīng)將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan（英語(yǔ)：United Goninan）撤出，將基地分別搬至九龍灣車廠和輕鐵車廠，前者負(fù)責(zé)1988年至1989年期間從英國(guó)都城嘉慕（G-stock）和于1994年至1998年期間購(gòu)入的GEC Alsthom所制造的車卡（H-stock）的日常維修保養(yǎng)，而后者配合輕鐵Comeng輕鐵列車翻新工程，因此2010年4月8日當(dāng)天起將軍澳車廠的現(xiàn)代化列車與九龍灣車廠的韓制列車對(duì)調(diào)。同日起，13列韓制列車正式調(diào)往將軍澳線行駛（但本批列車因車身出現(xiàn)生銹跡，故港鐵于調(diào)至將軍澳線不久便進(jìn)行車身洗酸工程），而觀塘線回復(fù)全線均以現(xiàn)代化列車行駛，直至中國(guó)制列車于2011年12月7日投入服務(wù)。

盡管所有韓制列車調(diào)往將軍澳線行走，由于將軍澳車廠并未提供全面的維修服務(wù)，以停泊為主要功能，故列車在部分維修工作進(jìn)行時(shí)需返回觀塘線的九龍灣車廠進(jìn)行，而維修或定期檢查工作，多安排在星期六及日進(jìn)行。

2013年12月16日，由于將軍澳線發(fā)生嚴(yán)重供電事故，令將軍澳線停駛五小時(shí)，其中一列列車（A311/A312，當(dāng)天在將軍澳線行走車序025）被困過(guò)海路段，但因?yàn)槔г谑苡绊懙墓╇妳^(qū)以外，重開過(guò)海路段并駛至北角站調(diào)頭后，直接經(jīng)藍(lán)田站后備行車隧道進(jìn)入藍(lán)田站并改以油麻地為終點(diǎn)站作臨時(shí)運(yùn)作，令該款列車相隔接近3年后再次在觀塘線載客，亦是首次以上下行方向倒轉(zhuǎn)于觀塘線行走（即上行頭卡A312向油麻地方向；正常情況應(yīng)該是下行頭卡即A311向油麻地方向）。

2014年3月12日，一列韓制列車（A319/A320）于中午時(shí)分不載客在荃灣線上試車，為該款列車于將軍澳線供電事故后首次于觀塘線及將軍澳線以外路線行走[7]；2015年6月韓制列車到港島線西延試車。

2018年4月起，所有列車車門編號(hào)貼紙換成接近九鐵款式。（已全數(shù)更換）

2018年7月，港鐵為V614/814試驗(yàn)性安裝車載軌道檢測(cè)系統(tǒng)、車輪環(huán)和減噪音液體瓶。而V615/815和V613/813后來(lái)安裝車載軌道檢測(cè)系統(tǒng)，并分別已在7月30日和8月6日重投服務(wù)；其后V615/815在8月4日加裝車輪環(huán)和減噪音液體瓶

2018年8月，港鐵為A321/322試驗(yàn)性安裝車載軌道檢測(cè)系統(tǒng)、車輪環(huán)和減噪音液體瓶；隨后將陸續(xù)在各編組加裝。

列車編組

全部列車均為8節(jié)編組，市區(qū)版設(shè)計(jì)最高時(shí)速為90km/h，東涌線版設(shè)計(jì)最高時(shí)速為140km/h，運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速分別是80km/h和135km/h。列車動(dòng)力方式為6動(dòng)2拖。市區(qū)線版的列車編組方式為A-C-B+B-C+B-C-A，A-C-B，B-C，B-C-A為一組A卡表示有駕駛室的拖車，B卡表示動(dòng)力車，C卡表示有受電弓的動(dòng)力車。東涌線版列車編組方式為V6xx-Z6xx-X6xx+Y7xx-W7+X8xx-Z8xx-V8xx，以V6-Z6-X6、Y7-W7、X8-Z8-V8為一組，V卡表示有駕駛室的拖車，W卡和X卡為動(dòng)力車，Y和Z卡表示有受電弓的動(dòng)力車。

列車數(shù)據(jù)

制造商：韓國(guó)Rotem

運(yùn)營(yíng)線路：將軍澳線、東涌線、

生產(chǎn)年份：2001年-2005年

列車數(shù)量：13列（市區(qū)線版）、4列（東涌線版）

列車編組：8節(jié)

動(dòng)力方式：6M2T（6動(dòng)2拖）

設(shè)計(jì)最高時(shí)速：90km/h、140km/h（東涌線版）

運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速：80km/h、135km/h（東涌線版）

起動(dòng)加速度：4.68 km/h/s（手動(dòng)模式）、3.6 km/h/s（ATO模式）

常用減速度：2.88 - 4.86 km/h/s

緊急減速度：5.04 km/h/s

列車寬度：3118mm

列車高度：3698mm

列車車廂長(zhǎng)度：23230 mm、（市區(qū)線版先頭車廂）23,788 mm（東涌線版先頭車廂）22000 mm（其他車廂）、

列車總長(zhǎng)度：183.1m

載客量：3000人、3022人（東涌線版）

軌距：1432mm

供電方式：DC1500V（直流1500V）