喬布斯之于現(xiàn)代商業(yè)，如同牛頓之于經(jīng)典物理。

在一個周期階段里，他們似乎把活兒全做完了，其他人只能在他們搭建好的框架里去做一些縫縫補(bǔ)補(bǔ)。

直到有人躲開這些，去開辟新的戰(zhàn)場。

近日，自動駕駛服務(wù)商蘑菇車聯(lián)再次拿下30億商用大單，與四川天府新區(qū)簽署戰(zhàn)略合作，建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)“車路云一體化”項目，嶄露鋒芒。

毫無疑問這是一個新物種，背后的商業(yè)邏輯也需要重新定義。

我們認(rèn)為：

1、To G戰(zhàn)略使得蘑菇車聯(lián)形成極高的商業(yè)壁壘，并正在迅速形成巨大的滾雪球效應(yīng)；

2、商業(yè)角度來看，核心價值不在蘑菇車聯(lián)手中，嵌入度極高獨立性極差，傳統(tǒng)的托拉斯式巨頭成長路線從根兒上就不適用于該企業(yè)，估值邏輯也不應(yīng)過多參考傳統(tǒng)思維；

3、新一代互聯(lián)網(wǎng)式巨頭的成長方式同樣不適用于該企業(yè)。先虧損再盈利的高新科技估值路徑并不成立，從現(xiàn)在開始就要極大注重其現(xiàn)金流和盈利情況，并以此為核心依據(jù)進(jìn)行評估；

01?單品的終結(jié)

喬布斯號稱產(chǎn)品經(jīng)理，一度在國內(nèi)引起了產(chǎn)品經(jīng)理的熱潮，眾多大佬也以此身份自居。

事后諸葛亮來看，喬布斯也許不是最好的產(chǎn)品經(jīng)理，但他一定是最后的產(chǎn)品經(jīng)理。

在他之前，消費電子產(chǎn)品是商業(yè)創(chuàng)新的前沿地帶，核心版圖。

人類生活從彩電、DVD、游戲機(jī)，一路狂奔至大哥大、嗶嗶機(jī)、mp3、智能手機(jī)。

以及智能手機(jī)初期，滑蓋、翻蓋、旋蓋、直板等各式各樣的形態(tài)層出不窮，在各個產(chǎn)品經(jīng)理的主導(dǎo)下，產(chǎn)品端的競爭與迭代可謂是豐富多彩，精彩紛呈。

直到2007年，iPhone一代機(jī)橫空出世，萬物失色，時年被媒體稱為“上帝手機(jī)”。

隨后2010年，iPhone 4大獲成功，從根本上斷絕了同業(yè)競爭者的戰(zhàn)意。從此創(chuàng)新一詞不再被提起標(biāo)榜，發(fā)布會宣傳者絞盡腦汁，都只在iPhone的框架里冠名宣傳以“微創(chuàng)新”。

如是十二年。

想要探尋當(dāng)下的商業(yè)機(jī)會，我們必須將視野拉至宏觀。這個看似枯燥的時代，是因為太多事情都走到了十字路口。

我們將人類的經(jīng)濟(jì)社會比喻為一輛火車。

火車跑得快，全靠車頭帶。

第一節(jié)車頭是“理論”，或者說基礎(chǔ)科學(xué)。

第二節(jié)是“技術(shù)”，第三節(jié)也就是我們這些人整天聚焦的內(nèi)容，“技術(shù)應(yīng)用”或者說“商業(yè)本身”。

以iPhone為代表的硬件消費電子產(chǎn)品，有相當(dāng)一部分建立在第二次工業(yè)革命的動能基礎(chǔ)之上的。

160年前，麥克斯韋統(tǒng)一電磁學(xué)，在理論上給第二次工業(yè)革命（電氣工程）奠定了基礎(chǔ)，三十年后馬可尼成功進(jìn)行了首次無線電通信，推開了技術(shù)的大門。

經(jīng)過一百多年的壓榨，這一理論基礎(chǔ)再無油水可榨，但好在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)雪厚坡長，又帶著經(jīng)濟(jì)往前奔了一段。

表現(xiàn)在生活中，就是我們前面所說的“電子消費品盛夏”。

從這里我們就能看出整個電子硬件是怎樣一個“強(qiáng)弩之末”的商業(yè)市場。

眼下，半導(dǎo)體自己也快奔到頭了，那么我們熟悉的個人或家庭式電子消費品帶來的經(jīng)濟(jì)繁榮，也就很難翻起新的浪花。

所以說，商業(yè)驅(qū)動力的切換，帶來的是商業(yè)模式的變化，眼下市場的枯燥，背后是一次跨越百年的動能換擋。意識到這一點，對創(chuàng)業(yè)和投資來說都十分重要。

第三次工業(yè)革命，量子力學(xué)支撐下的計算機(jī)，其更多開辟的是虛擬空間的虛擬經(jīng)濟(jì)以及帶來的衍生影響，不展開。

而第四次工業(yè)革命則更加糅雜，原子能、新材料、生物、人工智能都在湊數(shù)，且底層“車頭”除生物外也都依然是以量子理論為主，因此算不算革命都還存有爭議。

商業(yè)模式來看，普通民眾最為熟悉的經(jīng)典商業(yè)模式在二階：

圍繞著實體單品打造的“采購→制造→品牌→銷售”體系流程。

十年前風(fēng)靡一時的“互聯(lián)網(wǎng)思維”是三階：

虛擬空間增量帶來的橫跨時空的高效聯(lián)動，使得“規(guī)模網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”發(fā)揮到了最大，進(jìn)而衍生出“o2o”以及“流量為王→規(guī)模盈利”的商業(yè)打法。

今天，蘑菇車聯(lián)所在的無人駕駛賽道，其底層動力來自第四次工業(yè)革命，對應(yīng)在商業(yè)模式上，也同樣需要四階來匹配。

我們并不否認(rèn)二階商業(yè)模式的價值，也不認(rèn)為這一商業(yè)模式會迎來結(jié)束。我們的重點在于，二階商業(yè)模式的超額利潤正在急劇壓縮，它越來越成熟，也越來越不夠性感。

當(dāng)商業(yè)價值從改變生活過渡至改變社會，一個強(qiáng)有力的大一統(tǒng)職能部門就必須往前站出來。

02?投G

關(guān)于蘑菇車聯(lián)，目前市面上比較多的爭論在于：單車智能化VS車路協(xié)同。

行業(yè)來看，絕大多數(shù)車企都采用了前者路線來開發(fā)自己的自動駕駛系統(tǒng)，而蘑菇車聯(lián)的主攻方向是與基建結(jié)合更加緊密的后者。

對于此現(xiàn)狀，部分觀察者認(rèn)為，由于無法被車企大規(guī)模接受，那么蘑菇車聯(lián)的業(yè)務(wù)范圍可能將會局限于政府合作項目，從而無法進(jìn)入大眾市場。

在這一觀點中，有一個隱含條件便是：車企才是無人駕駛技術(shù)落地的中堅力量。

再往深挖，更深層的隱含認(rèn)知則是上一章節(jié)中提到的階段2，對于商業(yè)落地的理解依然停留在實體單品的推廣之中。

但我們認(rèn)為，僅就無人駕駛而言，階段2式的商業(yè)途徑完全不具備現(xiàn)實可能性，車路協(xié)同才是最接近商業(yè)化的戰(zhàn)略方向，理由如下：

1、無人駕駛與生命安全息息相關(guān)，留給自由市場的試錯空間幾乎為零；

2、該行業(yè)最大的壁壘，不是資金，不是基礎(chǔ)，甚至不是技術(shù)，而是數(shù)據(jù)積累。數(shù)據(jù)積累迫切需要場景落地，與第一條嚴(yán)重相悖；

3、設(shè)想終極形態(tài)往回倒推：單車智能化成本過高，推廣難度大，其發(fā)展的本質(zhì)（尤其是行業(yè)初期）在于富人享受科技成果，窮人集體為風(fēng)險買單，潛在矛盾巨大。車路協(xié)同則具有規(guī)模效應(yīng)，隨著5G的應(yīng)用以及模式的鋪開，成本可持續(xù)大幅降低；

4、無人駕駛技術(shù)隸屬于智慧交通范疇，交通隸屬于民生范疇。無人駕駛的商業(yè)前景，或可與高鐵/高速公路相類比——極大拉升經(jīng)濟(jì)活力，但本身盈利能力較弱；

4.1、對于政府職能部門來說，投資無人駕駛技術(shù)是經(jīng)濟(jì)的。前期的超高投資，帶來后期的衍生生態(tài)繁榮，進(jìn)而極大促進(jìn)稅收增長，肉都能爛在鍋里。

2021年3月，蘑菇車聯(lián)與衡陽市政府簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在自動駕駛、車路協(xié)同等領(lǐng)域展開合作，投資總額5億。

衡陽衡山科學(xué)城產(chǎn)業(yè)發(fā)展局局長唐俊華表示：“政府也會算經(jīng)濟(jì)賬，（自動駕駛）車輛的運營公司，包括稅收等，都會要求留在衡陽本地?！碧瓶∪A解釋，蘑菇車聯(lián)已經(jīng)把部分生產(chǎn)車載設(shè)備的廠房搬來衡陽，前期只有幾千平方米，一年的產(chǎn)能是一個多億。

4.2、但對于企業(yè)而言，既無法承擔(dān)長周期，高風(fēng)險的成本，又不具備橫跨全社會的生態(tài)位的盈利條件；

5、無人駕駛技術(shù)蘊含過高的社會價值。比如擁堵問題、交通事件、危險預(yù)警、交通流量分配、輔助公安/消防/抗災(zāi)等外部任務(wù)等。這些內(nèi)容對于以盈利為核心目的的企業(yè)來說，變現(xiàn)路徑并不明顯。

結(jié)論：無人駕駛的發(fā)展浪潮中，將有無數(shù)民間企業(yè)星光閃耀。但最終的發(fā)展主體、行業(yè)主導(dǎo)只可能是政府部門。

我們認(rèn)為，越早to G尋求合作，越能在其主導(dǎo)體系中獲取相對優(yōu)勢的生態(tài)位。這一點，蘑菇車聯(lián)走在了絕大多數(shù)同行的前列。

*此為投G論。

此前的一次采訪中，蘑菇車聯(lián)創(chuàng)始人兼CEO朱磊表示：“以城市為獨立單元是自動駕駛在國內(nèi)環(huán)境下較為合理的落地邏輯。區(qū)域統(tǒng)一管理、基礎(chǔ)設(shè)施一致、路線可控是自動駕駛落地城市的三個核心要素?！?/p>

區(qū)域統(tǒng)一管理，對應(yīng)的是社會價值；

基礎(chǔ)設(shè)施一致，對應(yīng)的是成本結(jié)構(gòu)；

路線可控，對應(yīng)的是安全風(fēng)險控制。

說得非常對，但企業(yè)想要主導(dǎo)促成這三項，機(jī)會寥寥。

03?運營主導(dǎo)權(quán)難求

在身份定位上，朱磊對于蘑菇車聯(lián)也有著十分精妙的把控：“全棧技術(shù)提供商+運營服務(wù)商”。

核心重點就在這個“運營服務(wù)”。

在去年的一份招聘信息中我們看到，蘑菇車聯(lián)罕見地列出了“運營類”崗位，規(guī)模高達(dá)300-400人。

包括解決方案、數(shù)據(jù)運營、用戶運營、活動運營、產(chǎn)品運營、城市管理支持、渠道運營、司機(jī)服務(wù)、車輛管理、安全體系、業(yè)務(wù)專員等。

相比之前，其他主流的自動駕駛企業(yè)的招聘主頁上，運營板塊只有“數(shù)據(jù)標(biāo)注”、“數(shù)據(jù)審核”、“現(xiàn)場運營專員”等少數(shù)崗位——這些崗位都屬于研發(fā)衍生需求，有的甚至沒有運營崗在招。

某種意義上，這說明蘑菇車聯(lián)的商業(yè)化進(jìn)程十分樂觀。

一直以來，運營都是商業(yè)化的前哨。只有業(yè)務(wù)閉環(huán)落地扎實，企業(yè)才會進(jìn)一步去做推廣工作。

對于此，我們的看法有兩點。

1、相比于“技術(shù)提供商”，“運營服務(wù)商”的身份商業(yè)價值更高；

2、蘑菇車聯(lián)可以完全做實“全棧技術(shù)提供商”的身份，但很難做實“運營服務(wù)商”的身份；

在第一個身份中，甲方與乙方的目標(biāo)是完美契合的。

“我要做這個事情?！?/p>

“我能提供解決方案?！?/p>

“我愿意加大基建投入，為實現(xiàn)智能化城市而付費?！?/p>

“我需要賺錢。”

——一拍即合。

但在第二個身份中，在規(guī)模擴(kuò)大化之前，甲方與乙方尚能保持一個微妙的平衡，但隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大，二者的矛盾也將持續(xù)凸顯。

首先來看運營的推廣價值：

第一，在政府主導(dǎo)下具有一定的排他性，競爭烈度不高。

第二，新生事物本身就具有先進(jìn)性，推廣難度極低。

綜上，推廣價值不高，商業(yè)利潤不夠。

其次，主導(dǎo)權(quán)問題。商業(yè)目標(biāo)和社會價值目標(biāo)并不完全契合，這將導(dǎo)致運營方向出現(xiàn)主導(dǎo)權(quán)的爭奪。

最后，可行性問題。運營門檻遠(yuǎn)低于技術(shù)門檻，各地政府內(nèi)部編制名額也已經(jīng)大規(guī)模出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中心，大數(shù)據(jù)處理中心等崗位設(shè)置。

04?黃金時代

最后再來看資本層面。

公開信息顯示，蘑菇車聯(lián)已完成B輪融資，投后估值高達(dá)30億美金。

控股方從大到小依次是：

朱磊（34.3%）、博邦投資（15.7%）、騰訊（15.6%）、萬如（合伙人6.3%）、順風(fēng)系+搜狐金融（4.7%）、今創(chuàng)集團(tuán)（4.5%）、易鑫（4.3%）、京東（3.9%）。

從背后的投資方看，絕大多數(shù)都是民間資本，且創(chuàng)始人控制權(quán)穩(wěn)健。

但在具體業(yè)務(wù)的施行上，蘑菇車聯(lián)卻不得不對地方勢力張開懷抱，以合伙公司的形式，去進(jìn)行快速擴(kuò)張。

比如我們此前提到的衡陽項目。2021年3月，蘑菇車聯(lián)智能網(wǎng)聯(lián)汽車科技產(chǎn)業(yè)園項目落戶衡山科學(xué)城，項目單位為衡陽市智慧交通數(shù)字科技有限公司，建設(shè)內(nèi)容包括衡陽道路智能網(wǎng)聯(lián)化升級項目、智慧交通云平臺項目等，總投資1億元。

工商資料顯示，智道網(wǎng)聯(lián)（蘑菇車聯(lián)）持有衡陽智慧交通66%的股權(quán)，衡陽市屬國企衡陽市投資發(fā)展集團(tuán)有限公司持股比例為34%。

再比如最近成立的北控智城，蘑菇車聯(lián)占股29%，其余控制權(quán)中我們也可以看到北控、五礦等國企成員的影子。

從實際落地來看，截至2021年底，蘑菇車聯(lián)自動駕駛項目已經(jīng)在北京、江蘇、湖南、河南、四川、云南等落地，累計訂單金額數(shù)十億元。

今年1月剛簽的大理項目單項金額10億元，近日又拿下了四川天府新區(qū)30億的超級訂單。

我們認(rèn)為，對蘑菇車聯(lián)來說，城市公共資源的排他性形成了重要的資源型壁壘。

當(dāng)政府將此類項目交給某家公司，基本不會再選同類公司入場。

同時，政府客戶的示范效應(yīng)相對較大，在如此的重要環(huán)節(jié)上，地方政府在選擇合作伙伴時會慎之又慎，兄弟城市的成功先例會占據(jù)極大的決策權(quán)重，這使得城市級自動駕駛項目中，占據(jù)先機(jī)異常重要。

此外，蘑菇車聯(lián)與中建、北控、北環(huán)等手握資源和場景的大型城市服務(wù)集團(tuán)的深度合作，更是進(jìn)一步將自己內(nèi)嵌進(jìn)了產(chǎn)業(yè)鏈中，加深了耦合性。

基于此，我們認(rèn)為蘑菇車聯(lián)已經(jīng)站穩(wěn)了一條雪厚坡長的賽道，中國六百多個城市都是其潛在市場，成長空間巨大。

但另一邊，考慮到運營主導(dǎo)權(quán)的分配以及企業(yè)本身的生態(tài)位，我們建議資方重點考察其“技術(shù)服務(wù)商”帶來的盈利能力，不要相信“運營服務(wù)商”所畫的大餅。

從性質(zhì)來看，蘑菇車聯(lián)的業(yè)務(wù)模式屬于基建，具備需要追求規(guī)模效應(yīng)的特點，短期內(nèi)需要大量資金投入。

這種業(yè)務(wù)往往具備訂單額大但維護(hù)周期長的財務(wù)特點，長期來看，隨著訂單規(guī)模高速增長的逐漸放緩，利潤空間就會被迅速攤薄。

不要被高新科技的外衣迷了雙眼，蘑菇車聯(lián)的黃金時代，就是現(xiàn)在了。