最近，中國車在一起，引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注與討論。且聽汽象自媒體聯(lián)合會的大咖們，對此作何分析。

“大俠上車”?任輝（本期主理人）：

思路決定出路，格局決定結(jié)局

比亞迪第500萬輛新能源汽車下線活動現(xiàn)場，大格局的“在一起車陣”能改變國產(chǎn)品牌跑偏的營銷生態(tài)嗎？

低調(diào)做人，高調(diào)做事，深諳其道的比亞迪，再度證明想要成功就要有大格局。

在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線活動現(xiàn)場，相信很多人都被“在一起車陣”的大格局給震撼到了。要知道作為東道主的比亞迪，并沒有在里程碑之夜選擇把自家產(chǎn)品放在車陣中的C位，反而是把包括一汽、東風(fēng)、吉利和長城等老大哥的車型放在C位，哪怕是造車新勢力陣營的位置，在車陣中都要優(yōu)于比亞迪，也難怪大家會紛紛點贊比亞迪的大格局。

而與此形成鮮明對比的，則是近幾年國產(chǎn)品牌之間在營銷上的相互踩踏，還有動輒500萬元以內(nèi)最強(qiáng)的夸張宣傳，這顯然不利于汽車行業(yè)營銷生態(tài)的良性發(fā)展。反觀比亞迪在營銷策略上多次展示出的大格局，無疑是為所有車企樹立起堪稱教科書般的案例，希望廣大車企在之后的營銷策略上，也能展示出像比亞迪這般的謙遜。

“車透社”?羅裕（汽象自媒體聯(lián)合會2023輪值主席）：

在一起，需要大格局和大智慧

中國汽車，在一起。這個話題，對于現(xiàn)階段充滿內(nèi)卷的車市，很具探討意義。

單看目前的各家中國車企，比起五年前，都可謂實力大增。在新能源和智能化賽道，甚至還有些佼佼者跑在了合資的前面，跑在了全球的第一方陣。

此時此刻，打開格局，減少窩里斗，確實非常有必要。

而難點呢，同樣不容回避，那就是：如何在一起？

就時間節(jié)點看，產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整，生態(tài)圈重構(gòu)，淘汰賽嚴(yán)峻。市場蛋糕并未變大，一家多蠶食的部分，一定是他家痛失的部分。

此消彼長間，很難視而不見吧，很難心中不起波瀾吧。

所以，這時候要在一起，需要大格局，和大智慧。

喊口號式地打愛國情懷牌，違心地訂立價格同盟，面和心不和甚至暗地里捅刀子，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到“在一起”的初心和高度。

車透君認(rèn)為，“在一起”正確的打開姿勢是，共同切磋和比拼，好產(chǎn)品、好服務(wù)和好生態(tài)，并良性競爭。

只有企業(yè)間相互尊重，技術(shù)研發(fā)端百花齊放，陽光下透明競爭，法律框架內(nèi)公平比賽，才能向著“在一起”的目標(biāo)邁進(jìn)。

這需要站得更高的企業(yè)使命、愿景和價值觀，擺脫利己主義，擺脫寸土必爭，才能真正與時代齊舞。

“鐘叔駕道”?徐鐘：

喊口號很容易，實操困難重重

俗話說：“商場如戰(zhàn)場”，雖說沒有硝煙，但也是殘酷的。競爭對手之間，是難以做到和睦相處，汽車市場也不例外。

回顧中國汽車市場發(fā)展的數(shù)十年里，車企之間或多或少都發(fā)生過爭吵。比如被指雇水軍抹黑同行,吉利汽車起訴長城汽車商業(yè)詆毀；長安汽車起訴吉利汽車涉嫌外觀抄襲，引發(fā)熱議；李想和李瑞峰隔空互懟，對增程式技術(shù)展開爭論......

也許是自主品牌起步更晚，更多的是局限在國內(nèi)市場，率先想分個高低，格局和眼界尚未國際化。但縱觀跨國汽車巨頭，它們更懂得團(tuán)結(jié)一心、報團(tuán)取暖的重要性，比如全球第一大汽車聯(lián)盟雷諾-日產(chǎn)-三菱。

自主品牌要走向世界，不是個人戰(zhàn)，而是協(xié)同戰(zhàn)。自主品牌唯有放下此前的偏見和仇恨，尋找志同道合的伙伴，創(chuàng)造出更多的合作機(jī)會，才能走得更遠(yuǎn)。

我認(rèn)為王傳福提出“在一起”是件好事，我國正處于從“傳統(tǒng)車大國”邁向“電動車強(qiáng)國”的關(guān)鍵期。作為新能源市場中的佼佼者，比亞迪既然有這樣的格局和氣魄，其他自主品牌就應(yīng)該放下芥蒂，嘗試跟上這一波節(jié)拍，看能否碰撞出不一樣的火花。

“鬼斗車”?王魁軍：

格局決定一切 中國車企需要在一起

從業(yè)20多年的鬼哥，在報紙時代就曾經(jīng)無數(shù)次寫過中國自主品牌的春天來了，元年到了，但幾經(jīng)沉浮，自主品牌似乎一直在生存線上苦苦掙扎，只能靠廉價甚至是補(bǔ)貼獲取消費者的認(rèn)可以及微薄利潤，如同此次比亞迪新能源車500萬輛下線活動上王傳福董事長一度含淚哽咽一樣，中國汽車這70年一路走來，太多的心酸與不易。恰逢百年未有之大變局以及新能源車賽道的狂飆，中國自主品牌真的站起來了，未來市占率達(dá)到70%以上也不再是夢，此刻，眼含熱淚的鬼哥只想說：放棄一切恩仇，用大格局換取更多市場。因為“在一起，才是中國汽車”。

“中視汽車”?張少杰：

中國車想要在一起，需要把眼光聚焦全球市場

近些年，由于電動化、智能化轉(zhuǎn)型升級與換道超車，中國汽車品牌的產(chǎn)品競爭力有著顯著的提升，但由于前些年留下的負(fù)面口碑，品牌形象要明顯滯后于產(chǎn)品實力。尤其是在復(fù)雜的市場化競爭格局下，各品牌單打獨斗，各自為戰(zhàn)，基本上沒有形成合力。更有甚者相互之間進(jìn)行攻擊，在一定程度上也加劇了混亂的局面，傷害了中國汽車品牌的整體形象。那中國汽車品牌就不能在一起共同發(fā)展嗎？中視汽車認(rèn)為完全可以，只要大家有著共同推動中國品牌向上的心愿。

不可否認(rèn)，每家企業(yè)都有自己獨特的文化與價值理念，各自的競爭優(yōu)勢也不一樣。有競爭就會有矛盾，但是有矛盾不一定意味著不能合作。這一點長安與吉利給大家開了一個好頭，上個月還在打的頭破血流，下個月就開始了戰(zhàn)略合作。原因何在？在中視汽車看來，那是因為他們看到了，中國汽車品牌的征途是全球汽車市場，而不單單是中國市場，相互打壓完全是自毀長城，只有共同提高品牌附加值，才能共同成長。

而且綜合世界汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，同一國家的汽車企業(yè)都有相互抱團(tuán)取暖的趨勢，比如日本汽車的“同盟軍”，經(jīng)常共同進(jìn)退；而德國汽車“三駕馬車”，還曾經(jīng)共同密謀個作弊軟件來糊弄世界。希望我們的汽車品牌也能摒棄內(nèi)卷的心態(tài)，那眼光放長遠(yuǎn)一些，相互學(xué)習(xí)，取長補(bǔ)短，從而形成合力，才能在全球汽車市場站穩(wěn)腳跟。再說了，賺外國人的錢，它不香嗎？

“車哆哩”?王智良：

團(tuán)結(jié)一心 攜手同行

中國自主品牌日益崛起，在海外市場攻城拔寨，已形成強(qiáng)大攻勢。如長城、比亞迪、吉利、奇瑞、上汽、廣汽等越來越多的中國品牌開始走向世界市場發(fā)展。

于中國自主品牌來說，絕不能滿足于銷量，而要找到適合自己的定位和策略，全心打造自己的品牌力，團(tuán)結(jié)奮進(jìn)，抓住機(jī)遇，實現(xiàn)品牌國際化，這才是中國品牌在走向世界過程中面臨的重要課題。

而選擇正確的國際化戰(zhàn)略，創(chuàng)造出自身品牌的價值需要技術(shù)的日積月累，從發(fā)展開始到強(qiáng)大更需要努力和勤奮。中國的自主品牌目前面臨著傳統(tǒng)豪強(qiáng)的競爭品牌。如何與眾豪強(qiáng)去競爭，如何選擇一條正確的國際化戰(zhàn)略對于中國品牌成功崛起至關(guān)重要。

同時，走向全球舞臺的中國自主品牌更需要有國際化的視野和格局。面對全球化的挑戰(zhàn)，任何一個品牌都無法獨善其身，包括中國自主品牌，團(tuán)結(jié)一心，跟上多元化發(fā)展的潮流，兼容并蓄，強(qiáng)大自己，實現(xiàn)共同繁榮。

中國汽車正在經(jīng)歷合資到自主再到逐步替代并走向海外的艱辛之路，只有真正具備全球競爭力的車企和零部件企業(yè)，才是未來的主流賽道。銷量向好，更需要互相交流，尤其是智能化與電動化方面。

面對某些國家對我國高端制造核心產(chǎn)業(yè)進(jìn)行的限制和打壓，中國汽車更應(yīng)攜手抗擊。在半導(dǎo)體、芯片、軟件、材料、儀器等制造領(lǐng)域，建設(shè)優(yōu)質(zhì)的汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，做到技術(shù)自主可控、產(chǎn)品國產(chǎn)率提高。那么，中國汽車的發(fā)展空間才更廣闊。

“三個司機(jī)”?劉志向：

中國汽車時刻直面危機(jī)，在一起才是出路

第500萬輛新能源車落地，比亞迪終于實現(xiàn)歷史性突破。至此，比亞迪也成為全球首家達(dá)成新能源車500萬輛下線的汽車企業(yè)。站在這個數(shù)量級的高度上，比亞迪并沒有自吹自擂，而是提出了“在一起，才是中國車”倡議。

格局決定態(tài)度，態(tài)度決定一切，中國汽車工業(yè)走到了一個新的歷史的節(jié)點。

在這次發(fā)布會上，王傳福在回顧比亞迪創(chuàng)業(yè)20年時數(shù)次哽咽，也許他內(nèi)心的悸動代表了大多數(shù)中國汽車人的心路歷程。中國品牌從無到有，從山寨到創(chuàng)新，從粗鄙到高科技……這一路坎坷艱難，終于實現(xiàn)了向上突破。站在歷史的埡口望去，我們翻越群山峻嶺之后，腳下的風(fēng)景豁然開朗，而向上依然路途艱險。

比亞迪第500萬輛新能源車下線的是騰勢獵跑SUV車型N7，而他的車主是時間的朋友創(chuàng)始人羅振宇。中國汽車工業(yè)的發(fā)展，不僅與時間做朋友，還與無數(shù)的嘲諷、質(zhì)疑做朋友。

“Nice好車”?李云凱（汽象自媒體聯(lián)合會2023輪值秘書長）：

競爭與合作，為商業(yè)時代的家國情懷點贊

比亞迪的能力和格局，通過一場發(fā)布會展現(xiàn)地淋漓盡致。

參加完第500萬輛新能源車下線活動，不少人都由衷地感嘆到：比亞迪不只是會造車，也是懂公關(guān)的、會營銷的。

全場發(fā)布會，比亞迪沒有太多談及艱辛與成就，甚至連自己的車型和技術(shù)也著墨也不多，反倒是“在一起，才是中國汽車”的家國情懷成了活動的主角。

新能源時代，比亞迪占到了潮流巔峰之上。老大的位置不好做，質(zhì)疑和顛覆充斥他的視野。另一方面，寸草不生的世界，也很難支撐起參天大樹。

比亞迪看到了這些，收斂了鋒芒，還提出了自主品牌市占率超過70%的遠(yuǎn)景。這也緩解了自主陣營內(nèi)部的競爭壓力，讓在一起有了可能性。

站在全球視野看，中國品牌份額并不高，也沒有真正成為世界性品牌。這即說明自主品牌還需努力，也說明市場空間還有很大。自主品牌應(yīng)該，也完全可以擁抱在一起，共同擦亮中國汽車的招牌，共筑中國制造的長城，真正地走向全球市場。

商業(yè)時代，競爭當(dāng)然是主旋律；但向外看向未來看，能否真正攜手合作才是自主品牌的生死劫。

在一起吧，中國車企，相殺但記得相愛！必有一個時刻，你們終會相互扶持，因為你們在一條路上同行。

“阿貴看車”?凌玉貴：

在一起才能更好地發(fā)展、壯大

在油車時代，中國汽車品牌一直在追趕，卻始終沒能追上，甚至經(jīng)歷了各種至暗時刻，好在在新能源時代中國汽車品牌終于憑借著一股韌性完成了彎道超車，不再受外國品牌的“擠壓”，甚至比外國品牌做得更好。

也正是中國汽車品牌的“在一起”，一起壯大中國汽車品牌的力量，才有可能實現(xiàn)我國從汽車大國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)。也是因為在一起，阿貴哥看到了中國汽車品牌不僅成為了全球新能源汽車出口量第一的國家，且全球超過60%的新能源汽車更是由中國制造和銷售，70%的新能源汽車專利公開數(shù)量屬于中國車企，超過63%的動力電池都由中國供應(yīng)。

當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型的時刻，中國汽車品牌更應(yīng)該在一起，而不是相互掐架、謾罵，畢竟只有同心協(xié)力才有今天中國汽車品牌的好局面，但是從汽車制造大國邁向汽車制造強(qiáng)國還有很長的路要走，道阻且長，所以在這樣的歷史時刻，在一起的力量才能確保中國汽車品牌與中國汽車工業(yè)穩(wěn)步向前，發(fā)展壯大！

“W動力”?顏延：

中國品牌需要先在一起，打架是以后的事

中國品牌正在經(jīng)歷彎道超車，當(dāng)前已經(jīng)看到屢屢曙光，將勝未勝更是需要團(tuán)結(jié)，需要雞血，需要雞湯。

中國消費者也需要信仰，如今的國產(chǎn)技術(shù)的崛起，品質(zhì)的進(jìn)階，實力上來說已經(jīng)媲美合資，也需要更大的力量來讓更多用戶來相信這一點。

至于競爭關(guān)系，有市場一定有競爭，只是中國品牌如今的目標(biāo)是合資，大家先一致對外，徹底勝利之后再內(nèi)部干架也不遲。