宜萬(wàn)鐵路的建設(shè)過(guò)程到底有多牛？為了修建這條鐵路，中國(guó)寧可一口氣打穿150多座大山也絕不繞道，這讓歐美直接上門求學(xué)，學(xué)習(xí)如何在這山嶺高原當(dāng)中如何建造這一鐵路，而為什么中國(guó)寧可直接打穿這么多大山也不去繞道？有個(gè)視頻會(huì)把答案告訴你。盾構(gòu)機(jī)是一種使用盾構(gòu)法的隧道掘進(jìn)機(jī)。

盡管宜萬(wàn)鐵路只有377公里長(zhǎng)，相比于絕大多數(shù)超級(jí)工程來(lái)說(shuō)，看起來(lái)不怎么樣，但宜萬(wàn)鐵路修建過(guò)程中穿越的大量山峰和山嶺卻不會(huì)讓人們這么想，作為一條橫穿鄂西、渝東兩大山區(qū)和多個(gè)復(fù)雜地質(zhì)交匯點(diǎn)的鐵路，宜萬(wàn)鐵路通過(guò)的地形，無(wú)一不是建造公路又或者鐵路的禁區(qū)，這導(dǎo)致了宜萬(wàn)鐵路近況看起來(lái)不長(zhǎng)，但每一公里的建造難度都非常高，就算是作為基建狂魔的中國(guó)在建造宜萬(wàn)鐵路之間也同樣建造過(guò)大量的鐵路，但遇到宜萬(wàn)鐵路這種復(fù)雜山區(qū)地形也是頭痛萬(wàn)分。

哪怕在建設(shè)之前中國(guó)也找來(lái)了來(lái)自其他國(guó)家的專家為宜萬(wàn)鐵路的建設(shè)提供意見(jiàn)，但咨詢的結(jié)果卻只有：這不可能造好又或者改道吧這一系列無(wú)用的建議，但這一切并未讓中國(guó)因此退縮，為了建造宜萬(wàn)鐵路，中國(guó)最終建造了159條隧道和253座橋梁，這讓宜萬(wàn)鐵路的橋隧比直接提升到了74%，尤其是在這一系列的隧道必須穿越大片水溶性的石灰?guī)r巖體，這迫使中國(guó)在建造隧道的時(shí)候必須展開(kāi)大規(guī)模的山體加固工作，才能確保宜萬(wàn)鐵路在未來(lái)的運(yùn)營(yíng)中處于相對(duì)安全的狀態(tài)。

盡管中國(guó)在建設(shè)這條鐵路的時(shí)候做了充分的準(zhǔn)備，但這并不意味著鐵路的建設(shè)難度就會(huì)就此降低，由于山體斷裂帶數(shù)量極多，地質(zhì)改變非常頻繁，中國(guó)施工人員在挖掘隧道的時(shí)候經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)過(guò)程中地質(zhì)出現(xiàn)劇烈變化的情況，這迫使施工隊(duì)在挖掘過(guò)程中必須經(jīng)常檢測(cè)地質(zhì)變化，改變挖掘方案，甚至在必要時(shí)將原有的設(shè)計(jì)方案全部推倒，重新規(guī)劃以確保挖掘方式能夠有效應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的地形和地質(zhì)狀況。

在7年的努力過(guò)后，哪怕宜萬(wàn)鐵路的建設(shè)再艱難，再困苦，它最終也被中國(guó)施工隊(duì)給徹底解決了，由于當(dāng)?shù)叵鄬?duì)復(fù)雜的地形和地質(zhì)結(jié)構(gòu)，宜萬(wàn)鐵路成為了中國(guó)目前建設(shè)難度最大，平均造價(jià)最高和建設(shè)時(shí)間最長(zhǎng)的山地鐵路，盡管這條鐵路的建設(shè)過(guò)程非常困難，但它的建成卻為中國(guó)的重慶市提供了一條直接通往湖北的快捷通道，讓兩地之間的交流不再出現(xiàn)困難。

甚至到了現(xiàn)在，宜萬(wàn)鐵路也依舊是當(dāng)?shù)刈顬橹匾慕煌ǜ删€，為湖北的經(jīng)濟(jì)提供強(qiáng)大的支持和發(fā)展動(dòng)力，而西方國(guó)家也因?yàn)橐巳f(wàn)鐵路的建成，對(duì)中國(guó)刮目相看，并認(rèn)定這條鐵路，是中國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)達(dá)到世界頂級(jí)水平的最強(qiáng)而有力的證明。