?在2020年初重新?lián)Q回代號為L2B的1.5L自然吸氣四缸發(fā)動機(jī)之后，別克英朗迅速重振旗鼓，立刻回歸到主流大眾的視野中來，并以295857輛的成績排名2020年全年緊湊型車銷量榜單的第六名，表現(xiàn)頗為搶眼。

不過，在英朗重回廣大消費(fèi)者的備選名單之后，還有一臺定位更高半檔的別克緊湊型轎車，似乎已經(jīng)快被人遺忘了——

沒錯，它就是別克威朗，不知道還有多少人記得它？

在正式剖析這款車之前，不妨先來看看我們前幾天推送的這篇關(guān)于凌度的文章。其實就在上汽大眾推出凌渡的同一年，也就是2015年，別克威朗也在同年橫空出世。

彼時，由于兩臺重磅產(chǎn)品的相繼推出，“A+”級緊湊型轎車市場的進(jìn)程似乎邁向了一個新階段。它們都有類似的共性：更顯大、更時尚、更豪華，更運(yùn)動；當(dāng)然，價格也賣的更貴一些。

▲回看2015款威朗這夸張的指導(dǎo)售價，勇氣不知道是梁靜茹還是凌渡給的

不過，與凌渡頻頻走“上星”路線，大肆增加曝光度的宣傳模式截然不同的是，威朗似乎希望用一種更“工科”的方式俘獲民心，于是他們居然想到了用這臺緊湊型轎車去主打操控的“人設(shè)”。

神神秘秘的“瓦特連桿”

先等一下，好歹人大眾凌渡是先把自己打扮成一臺“轎跑”了，那威朗的操控基因又從何而來？

別克放出的“必殺技”就是——瓦特連桿了。

▲藍(lán)色部分就是瓦特連桿的主要結(jié)構(gòu)

初聽這個名詞，或許不少看客都被瓦特連桿給弄得虎軀一震，因為一般來說，但凡是一項技術(shù)只要帶上點人名就會顯得這項技術(shù)似乎非常牛逼，例如麥弗遜懸架，強(qiáng)如保時捷911的絕大部分車型依舊采用的是這種簡單而有效的前懸架形式。

而瓦特連桿除了名稱本身令人眼前一亮，還有一個更特殊的屬性，那便是它的唯一性。

瓦特連桿最初是由英國傳奇發(fā)明家兼工程師詹姆斯·瓦特（沒錯，就是那位第一次工業(yè)革命的奠基人）發(fā)明的，多年之后，歐寶汽車取得了在汽車上使用瓦特連桿的專利。不過，歐寶汽車自1929年起就是美國通用汽車公司在德國的子公司，也就是早就被通用汽車給收購了（歐寶汽車在2017年被出售給了PSA集團(tuán)），于是瓦特連桿這項技術(shù)自然成了兩家汽車公司的共用技術(shù)。

這樣的背景下，就意味著除了通用集團(tuán)之外的其它汽車廠商是無法“直接”使用瓦特連桿的。當(dāng)然商業(yè)的吊詭之處在于你可以避開專利采用類似的結(jié)構(gòu)，只是不能把這種類似結(jié)構(gòu)稱之為“瓦特連桿”。

技術(shù)命名權(quán)直接被通用集團(tuán)壟斷，如此得天獨(dú)厚的條件，賦予了瓦特連桿一種獨(dú)特的神秘感。

而對于廣大消費(fèi)者來說，別克威朗在故事性上的背書就已經(jīng)相當(dāng)足夠了，如果接下來放出更多硬貨，或許就會進(jìn)一步提起消費(fèi)者的興趣，甚至忍不住掏腰包了。

瓦特連桿也包不住的扭轉(zhuǎn)梁

雖然瓦特連桿的歷史悠久，但被應(yīng)用到汽車上也就是21世紀(jì)以后的事情，就如我們在前文所說的，歐寶汽車是第一個把瓦特連桿與扭力梁懸架結(jié)合在一起的車廠，并為此申請了專利。

等一下，是不是有三個字感覺挺扎眼的？

▲2020款威朗的后懸架依舊采用了帶有瓦特連桿的扭力梁非獨(dú)立后懸架

你沒有看錯，就是扭力梁，那個熟悉的扭力梁懸架居然在這種時候出現(xiàn)了，然而，這的的確確就是別克威朗后懸架的“真相”。

連桿要構(gòu)成一套懸架，無非就兩種形式，要么就是“合體”組成一套多連桿懸架；要么就是附庸在原有的懸架結(jié)構(gòu)之上，起一些部分加強(qiáng)或者其它錦上添花的作用。

于是我們再回看“瓦特連桿”這四個字，也不難發(fā)現(xiàn)，至少在別克威朗上的瓦特連桿終究是一套額外的加強(qiáng)桿而已。

那么，別克為何要在威朗的后扭力梁懸架上加裝上這一套瓦特連桿結(jié)構(gòu)呢？

首先自然是商業(yè)包裝的需要，此舉就是希望給人一種云里霧里的神秘感，要是不細(xì)看威朗的后懸架，還真有種獨(dú)立懸架的錯覺。

其二，秉承著“存在是有原因的”先決條件，才能以恰當(dāng)的方式回味這套瓦特連桿的真正作用——

上圖就是兩種扭力梁懸架的示意圖。其實扭力梁懸架也叫扭轉(zhuǎn)梁懸架，顧名思義，扭轉(zhuǎn)梁懸架會把懸架主梁本身也作為一種會形變的介質(zhì)，從而達(dá)成整個后懸架的作動。于是，我們才能看到各種各樣的扭力梁懸架設(shè)計，但其設(shè)計的初衷無非兩種，要么更偏向舒適，要么更偏向操控。

△扭力梁/扭轉(zhuǎn)梁懸架的作動類似杠桿原理，示意線條便是軸心到扭轉(zhuǎn)梁中心的力臂長度，于是可知，力臂越長，主梁的“形變”程度就越大，當(dāng)然這種形變程度總體是比較微觀的

從這張示意圖的對比我們也可以看出，如果扭力梁懸架的主梁越遠(yuǎn)離后輪軸線，那么就可以判斷車輛是更偏向舒適取向的；反之，如果扭力梁懸架的主梁越接近后輪軸線，車輛就更偏向操控性。

而由于非獨(dú)立懸架的屬性制約，就導(dǎo)致了“兩者兼得”這種美好愿景便只能隨著更低的成本作出一定的取舍。

從別克威朗的底盤懸架示意圖可以看到，威朗的扭轉(zhuǎn)梁主梁距離車輛真正的后輪軸線還是有一段距離的，由此也可以判定威朗的扭力梁懸架其實整體走的是舒適取向。

雖然扭轉(zhuǎn)梁主梁的細(xì)微形變會讓車輛的舒適度變得更好，但與此同時，這種形變也會帶來有一個問題，那便是這種形變的可控性究竟如何？如果這種細(xì)微的形變影響了車輛的懸架幾何參數(shù)，那對于車輛的操控來說，甚至?xí)霈F(xiàn)額外的不可控性問題。

▲想象一下，這根主梁就像是一根堅硬的彈簧，隨著路面的起伏而改變它自有的形狀，這對車輛的操控穩(wěn)定性顯然是極為不利的

當(dāng)然了，汽車工程師們顯然會有更多辦法，例如在采用強(qiáng)度更高、韌性更好的鋼材基礎(chǔ)之上，設(shè)計出特有的扭轉(zhuǎn)梁形狀，從而解決這種不規(guī)則的形變問題。

而別克威朗上的這套扭轉(zhuǎn)梁懸架與普通的扭轉(zhuǎn)梁懸架的最大不同，就是在此基礎(chǔ)上加裝了一套“保險”一般的機(jī)構(gòu)，也就是這套瓦特連桿了。

▲此為扭轉(zhuǎn)梁帶瓦特連桿非獨(dú)立后懸架示意圖

在后扭轉(zhuǎn)梁懸架的基礎(chǔ)上，別克在其左右部分各增加了一根推桿，這對不對稱推桿與后扭轉(zhuǎn)梁幾乎是垂直布置的，并且通過杠桿機(jī)構(gòu)連接，相互作用，彼此限制活動范圍。

因而，這套瓦特連桿能起到減小兩側(cè)懸架的壓縮和伸張幅度的作用，保證車身和車軸之間的垂直運(yùn)動關(guān)系，既了控制了后輪束角（的微觀改變幅度），又能進(jìn)一步減少車輛側(cè)傾，提高車輛的過彎穩(wěn)定性。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，英朗的后懸架居然還更高級？

說了那么多，似乎這套瓦特連桿的作用突然又變得“神奇”起來了。但先別急著下結(jié)論，我們就從別克自己的車上找答案。

只要各位有心低頭瞅瞅在大街上的別克英朗的后懸架，便會發(fā)現(xiàn)其搭載的反而是一對正兒八經(jīng)的多連桿后獨(dú)立懸架。

這還沒完。再教各位看一樣好東西。

上圖紅圈處的結(jié)構(gòu)是什么呢？其實，這是一套后防傾桿。從英朗后減震器筒身處延伸出的一根類似ABS工程塑料材質(zhì)（當(dāng)然，這也是成本考量，用鋁件顯然會更貴）的連桿，這根像小啞鈴一樣的零件，學(xué)名叫做防傾桿連桿，或者更多人可能聽說過的“李子串”，說的就是這東西。

而這根后防傾桿，通過左右各一對膠套以及防傾桿連桿的球頭固定在一起，其實是貫穿整個后懸架的零部件。

▲海外版寶馬3系的后防傾桿示意圖

為了防止后獨(dú)立懸架的過度作動，增加車輛的操控性以及穩(wěn)定性，其實也有一種類似扭轉(zhuǎn)梁一般的結(jié)構(gòu)存在，這就是后防傾桿的意義（話說，十萬元的車都給配上了，華晨寶馬3系的車主們是不是很羨慕？）。

那換句話說，后防傾桿之于后獨(dú)立懸架，似乎就相當(dāng)于瓦特連桿之于后扭轉(zhuǎn)梁懸架，而事先可知后獨(dú)立懸架能夠擁有更好的舒適性，甚至連物料成本本身也會更高——那不就尷尬了么？

眾所周知的是，別克威朗的定位更高，售價也更貴，但現(xiàn)在的消費(fèi)者可是越來越不吃“概念營銷”這一套了，因為真材實料才能打動人，英朗一如既往的暢銷顯然也驗證了這個道理。

當(dāng)然了，對于別克來說，只要自己不尷尬，尷尬的就是別人。因為如果別克不這樣想的話，威朗這臺車從一開始就沒法做下去，不是嗎？

為保“人設(shè)”，無謂堅持

當(dāng)然，話又說回來了，難道這套調(diào)校實際并不賴的“扭轉(zhuǎn)梁帶瓦特連桿非獨(dú)立后懸架”真的是威朗逐漸被人們遺忘的“元兇”嗎？

倒也不見得。

因為在車輛的其它硬件上，至少在外觀設(shè)計、內(nèi)飾設(shè)計、空間表現(xiàn)，行駛品質(zhì)等多個方面，威朗也確實比英朗更好一些，從這點來說，威朗也不應(yīng)該一下子就被“打入冷宮”才對。

參考車主之家的威朗歷年銷量圖表中我們也可以看到，自2015年10月起，可能是由于終端優(yōu)惠幅度逐漸放開，威朗開始走量，并且銷量歷來也是比較穩(wěn)定的，甚至在2017年11月與2018年1月，威朗的銷量還曾兩次突破了2萬大關(guān)，對于一臺A+級轎車來說，這已經(jīng)達(dá)到了大眾速騰一般的水平。

那么，威朗自2019年起，到底發(fā)生了什么？

雖然2019款別克威朗的整體銷量表現(xiàn)已與往年相去甚遠(yuǎn)，但至少還有一個月是沖上萬臺銷量的。問題就在于，為什么偏偏是10月，難道是“金九銀十”的定律在起作用？

并不是。因為2020款的別克威朗，換上了一臺三缸發(fā)動機(jī)。

而沖上萬輛大關(guān)的威朗，也許就是庫存的四缸機(jī)車型的最后掙扎了。

即便世人皆知，別克的三缸發(fā)動機(jī)技術(shù)更新，排放更好，動力也不差，但消費(fèi)者顯然還是不買賬。話又說回來，“三缸”即使是“原罪”，別克也不能給全都否了，不然似乎就否定了一切。

既然英朗的三缸機(jī)戰(zhàn)略已經(jīng)失敗了，于是，只能是“大哥”威朗站出來，被迫當(dāng)作一個無辜的犧牲品。

然而，別克這樣的堅持，到底還有沒有意義呢？

寫在最后

2020款威朗不僅全系更換了三缸機(jī)，更是把原來本就并不算討喜的雙離合變速箱給換成了CVT變速箱，在這也不得不感嘆一句，威朗真是“一步錯，步步錯”。

說好的運(yùn)動性，說好的豪華性，真是一個也圓不回來。

話又說回來，威朗所在的A+級緊湊型轎車的這個車系本身似乎都已經(jīng)到了一個要聊聊是否應(yīng)該存在的階段。無論是速騰之于寶來、凌渡之于朗逸，亦或是威朗之于英朗，在模塊化平臺的理念越來越被消費(fèi)者所吸收的當(dāng)下，除了豐田還在繼續(xù)“忽悠”，好像也沒有哪家主機(jī)廠會當(dāng)回事了。

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