1960年，修建大鐵路專線——吳周支線，由廠西區(qū)料場至吳涇后越江接通滬杭鐵路，全長15公里?！度撊说淖阚E》

建設(shè)需求

1958～1960年間，上海各鋼廠鋼產(chǎn)量激增。按上海第三鋼鐵廠（簡稱上鋼三廠）當(dāng)時的發(fā)展規(guī)劃，1960年需要鐵路承運(yùn)的物資為170萬噸，遠(yuǎn)期將增至300萬噸。浦東工業(yè)區(qū)其他重點(diǎn)工廠的鐵路運(yùn)量也很大。1959年上海決定興建吳涇至周家渡支線，申請由國鐵投資修建鐵路，輪渡則由上海投資修建。

方案設(shè)計(jì)

1959年9月開始研究設(shè)計(jì)方案。該線自閔（行）吳（涇）支線出岔向東，在黃浦江上游用輪渡過江，西岸在吳涇，東岸為杜行，向北經(jīng)三林塘至上鋼三廠所在地浦東工業(yè)區(qū)周家渡。

（注：上鋼三廠內(nèi)部運(yùn)輸用小鐵路相關(guān)資料不在本文內(nèi)）

1960年1月10日，上海鐵路局設(shè)計(jì)事務(wù)所完成吳周支線輪渡棧橋及線路的施工設(shè)計(jì)。線路等級按Ⅰ級專用線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，正線為單線，限制坡度4-6‰，最小曲線半徑600米。設(shè)淡水、三林塘兩個會讓站，到發(fā)線有效長度450米。采用38公斤／米鋼軌?；疖嚩纱山显齑瑥S設(shè)計(jì)制造，只考慮辦理貨運(yùn)及渡送有火機(jī)車，不考慮渡送客車，載重1100噸。

注：該線信號、聯(lián)鎖、閉塞形式未有確實(shí)資料，暫缺。

施工情況

吳周支線于1960年2月由上海鐵路局施工，并組織上海市的家庭婦女及社會青年6000余人參加路基土方工程建設(shè)。為貫徹支援農(nóng)業(yè)、節(jié)約土地的精神和鐵道部關(guān)于縮短基建戰(zhàn)線的指示，施工中適當(dāng)?shù)匦薷牧嗽O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，降低了路基標(biāo)高，線路最短坡度段長度改用200米，分坡平段采用100米，減少路肩寬度，節(jié)約土方約3萬立方米，并停建淡水、三林塘兩個會讓站。由于當(dāng)時軌料供應(yīng)困難，在浦東段16公里正線上，全部試鋪24公斤／米輕軌，規(guī)定行車速度限15公里／小時，行駛機(jī)車軸重不大于KD5，車輛軸重限60噸以下。

建設(shè)成果

全部完成的主要工程數(shù)量計(jì)有：土石方21.85萬立方米，中小橋15座，涵管68座，正線鋪軌20.44公里，站線鋪軌9.34公里，通信187對公里及江底電纜37對公里，生產(chǎn)房屋1899平方米。浦西段線路于1960年9月建成，浦東段于1961年3月完工，兩座活動棧橋同時完工。渡輪由江南造船廠建造，于1960年底建成并試航成功。吳周支線建成后于1961年3月投入運(yùn)營。1961年9月28日正式驗(yàn)收，交上海鐵路局接管。

輪渡設(shè)備

由上海鐵勘所設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)時比選了火車渡輪方案與建橋方案，最后決定采用火車輪渡方案。該輪渡西岸為閔行吳涇，東岸為浦東杜行，江面寬約600米。兩岸的輪渡棧橋設(shè)計(jì)，均采用了單線4孔12米上承鈑梁，其中活動跳板梁長度為20米。靠墩設(shè)計(jì)采用了寧浦輪渡（南京輪渡）吸收動能的先進(jìn)技術(shù)。設(shè)計(jì)中，結(jié)合歷史最高水位4.67米及最低水位0.30米，設(shè)計(jì)成棧橋引向輪渡的最大上坡為43.7‰的輪渡站。建成時，兩座棧橋均長68米，上下坡道為±36‰。

博林線石門子站-新綽源站區(qū)間的42.5‰的大坡被譽(yù)為“中國鐵路第一坡”

二、火車渡船

“浦江號”渡船主要性能尺寸：總長109米，型寬13米，型深5.4米，滿載吃水2.9米，滿載排水量2760噸。以電力驅(qū)動，艏艉均有推進(jìn)器，并用主動舵。船上有兩股道，左長102米，右長69米，一次可載大型車皮10輛和小型車皮1輛，載重860噸，凈重530噸。以每天往返20次計(jì)算，全年可載運(yùn)材料365萬噸，對加速鋼鐵材料運(yùn)輸可起很大作用。

1960年1月16日，上海市工業(yè)生產(chǎn)委員會召集有關(guān)單位進(jìn)行研究和布置。根據(jù)當(dāng)時原材料供應(yīng)的問題和工廠生產(chǎn)條件，確定第一步先安排建造火車渡船1艘，躉船7艘，5噸門型吊車5臺等，江南造船廠負(fù)責(zé)建造火車渡船，技術(shù)設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)全由江南造船廠負(fù)責(zé)。3月3日，黃浦江鐵路輪渡工程指揮所召開有關(guān)單位會議，重點(diǎn)研究了工程進(jìn)度，并對輪渡的設(shè)計(jì)進(jìn)行鑒定。6月進(jìn)行中小合攏，7月20日船體分段上船臺大合攏。8月31日船體部分竣工。由于外訂部分材料與設(shè)備脫期，至9月10日，“浦江”號火車輪渡在沒有安裝舵上潛水電機(jī)的情況下下水。10月，進(jìn)行主機(jī)安裝。由于采取設(shè)計(jì)、技術(shù)、檢查“三結(jié)合”，銅工、鉗工、電氣“三結(jié)合”，解決了水密閘門和潛水電動機(jī)等技術(shù)難題，完成了主機(jī)安裝和試車。市先進(jìn)集體丁雪根小組改進(jìn)了工藝，在推力軸中心不能定位的情況下，以主發(fā)電機(jī)的殼子定位的辦法，使下道工序順利施工。10月下旬主機(jī)開始動車試驗(yàn)。12月3日試航，經(jīng)歷主機(jī)超負(fù)荷、航速、慣性、操舵、錨機(jī)、回轉(zhuǎn)、主機(jī)遙控等11個項(xiàng)目的航行試驗(yàn)，證明性能良好，符合原設(shè)計(jì)要求。12月7日返航完工交船。

1969年下半年“浦江號”渡船調(diào)駛杭州，作為錢塘江大橋戰(zhàn)備之用。

工程問題

一、設(shè)計(jì)問題

正式運(yùn)營后運(yùn)量不大。1962年上鋼三廠生產(chǎn)任務(wù)有所調(diào)整，每天只辦理過江物資20車左右，輪渡開航兩三次。經(jīng)研究決定于1962年5月全線封閉停用。上鋼三廠的鐵路到發(fā)運(yùn)輸改由上海南站辦理。

二、施工質(zhì)量

浦東段所鋪的24公斤／米輕軌系上鋼三廠試軋產(chǎn)品，由于設(shè)備、工藝等問題，質(zhì)量不好，工務(wù)段接管后，鋼軌普遍變形，軌頂踏面壓塌壓裂，1962年第一季度就更換鋼軌20余根。輪渡棧橋基礎(chǔ)鋼筋混凝土管樁在施工時吊樁不當(dāng)，有多根碰撞后產(chǎn)生裂紋或斷裂，經(jīng)發(fā)現(xiàn)后采取了一些補(bǔ)救措施，勉強(qiáng)使用。沿線鋼筋混凝土箱形橋9座因混凝土級配控制不良，強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求。翁家塘橋中線偏差31厘米，不得不改移線路中線，勉強(qiáng)與橋梁湊合。

三、投資過大

吳周支線工程總概算為811.49萬元，實(shí)際完成投資1573.13萬元，其中，上海市投資902.5萬元，鐵道部投資670.63萬元。

結(jié)局

該線封存以后，經(jīng)受雨水侵蝕，設(shè)備損壞嚴(yán)重。特別是浦東段鐵路鋼軌、道岔大部分銹蝕，枕木大量失效，線路標(biāo)志、道口鋪面、橋梁步行板及扳道房、道口房的通訊設(shè)備等嚴(yán)重散失，路基的路肩及邊坡被農(nóng)民開挖種上莊稼。輪渡棧橋的附屬設(shè)備也銹蝕嚴(yán)重。

上海鐵路局于1964年及1965年向上海市政府和鐵道部報請拆除吳周支線浦東段線路及輪渡棧橋附屬設(shè)備，經(jīng)批準(zhǔn)后于1965年起拆除。拆除后的設(shè)備，除一部分抵充拆除費(fèi)用外，一部分作價轉(zhuǎn)讓給當(dāng)?shù)厝嗣窆?，收回價款作固定資產(chǎn)變價收入上繳鐵道部。1966年，路基上的石碴被杜行人民公社無償利用。浦西段線路保留未拆，從淡水橋至浦西作業(yè)區(qū)線路3.3公里，浦西作業(yè)區(qū)有3股道，辦理車列到發(fā)和專用線取送車作業(yè)，接通6家專用線單位。輪渡線被利用建造上糧七庫專用線。

資料來源：

《上海勘察設(shè)計(jì)志》

《上海船舶工業(yè)志》

《上海鐵路志》

《上海鐵路局志》

《上海鐵路分局志》

《三鋼人的足跡》

END