據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-6月：

一汽-大眾批發(fā)銷量846871輛，同比下降1.1%，零售銷量838723輛，同比下降2.8%；

上汽大眾批發(fā)銷量503289輛，同比下降12.4%，零售銷量532509輛，同比下降0.1%；

上汽通用批發(fā)銷量450958輛，同比下降11.0%，零售銷量412826輛，同比下降11.8%；

廣汽豐田批發(fā)銷量452800輛，同比下降9.5%，零售銷量429662輛，同比下降5.2%。

另據(jù)東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)以及長安汽車6月產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)，今年1-6月：

東風(fēng)日產(chǎn)（含英菲尼迪）完成銷量335194輛，同比下降28.02%；

東風(fēng)本田完成銷量227003輛，同比下降32.8%；

神龍汽車完成銷量44217輛，同比下降21.56%；

廣汽本田完成銷量289928輛，同比下降18.89%；

長安福特完成銷量98480，同比下降12.57%；

長安馬自達(dá)完成銷量32195，同比下降49.42%。

主流合資品牌銷量幾乎全部下滑，尤其日系品牌下滑尤為嚴(yán)重。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為：“之所以出現(xiàn)這種不約而同的情況，主要原因是他們未能跟上中國車企推出新能源汽車的步伐，導(dǎo)致市場被許多敢于研發(fā)和推出新能源汽車的新晉國產(chǎn)品牌搶占?！?/p>

美國市場諮詢公司AlixPartners也指出，隨著電動車在中國市場越來越普及，許多傳統(tǒng)日系車企也因為這波劃時代的改變而開始陷入窘境。豐田、本田、日產(chǎn)這三家日系品牌損失掉的新車銷量數(shù)據(jù)基本都流向了中國本土車企的手上，因為許多來自中國的本土品牌近年來大肆研發(fā)和推廣號稱“新能源”的電動車。預(yù)計借助電動車的發(fā)展趨勢上位，中國本土國產(chǎn)品牌或?qū)⒃诮衲晔状纬?0%的市場份額。

確實，伴隨著汽車進(jìn)入新能源時代，全球的汽車工業(yè)和生態(tài)鏈也邁進(jìn)了新的時代，就像十多年前傳統(tǒng)手機(jī)過渡到智能手機(jī)時代一樣，每當(dāng)有突破性或劃時代的新產(chǎn)品出現(xiàn)取代舊產(chǎn)品的時候，一些原本處于領(lǐng)先地位的企業(yè)一旦跟不上創(chuàng)新步伐，就很容易被其它的后起之秀超越，汽車工業(yè)同樣也不例外。

作為全球最大汽車消費市場，中國市場新能源汽車在近幾年呈現(xiàn)爆炸式的翻倍增長，并且隨著電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施逐漸普及和完善，消費者購買新能源汽車的意愿還在不斷提高。一些過去在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位的合資品牌車企，由于轉(zhuǎn)型緩慢，在這波新能源汽車潮流中異常被動，嚴(yán)重低估了新能源汽車的普及速度，導(dǎo)致這些車企已經(jīng)開始出現(xiàn)被自主品牌拉下馬的危機(jī)信號。

自主品牌強(qiáng)勢推動市場洗牌

廣汽集團(tuán)旗下，1-6月；廣汽乘用車完成銷量188059輛，同比增長8.97%；廣汽埃安完成銷量209336輛，同比增長108.81%。

長安汽車這邊，1-6月自主品牌銷量 1,020,506 輛，同比增加 13.39%；自主乘用車銷

量 768,055 輛，同比增加 22.07%。

北京汽車1-6月完成銷量7.12萬輛，同比增長108.4%；北京新能源1-6月完成銷量35191輛，同比增長106.88%。

長城汽車1-6月完成銷量519226輛，同比增長0.14%；奇瑞汽車1-6月完成銷量74.14萬輛，同比增長56%；上汽集團(tuán)乘用車1-6月完成銷量410799，同比增長12.3%……

除了傳統(tǒng)老牌車企在自主板塊不斷前進(jìn)之外，新造車企業(yè)上半年銷量同樣取得大踏步前進(jìn)。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，中國汽車市場1-6月，自主品牌累計份額達(dá)50%，相對于2022年同期增加4.2個百分點，“主場優(yōu)勢”日益明顯。

今年1-6月整體市場的表現(xiàn)十分可觀。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，乘用車市場累計零售952.4萬輛，同比增長2.7%；其中，作為時下市場上最熱的新能源汽車，累計零售308.6萬輛，同比增長37.3%。

自主品牌在新能源汽車市場上遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開一眾合資車企，比亞迪繼續(xù)“迪王”之勢，一騎絕塵。據(jù)乘聯(lián)會零售榜單數(shù)據(jù)，比亞迪上半年完成銷量為115.45萬輛，累計同比增長82.2%，占據(jù)市場37.4%的份額。

自主品牌新能源“第二強(qiáng)”廣汽埃安1-6月銷量為20.93萬輛，同比增長103.5%，占據(jù)市場份額的6.8%。

另外，今年上半年吉利汽車的表現(xiàn)也十分搶眼，1-6月累計銷量694045輛，同比增長超13%；其中完成新能源汽車銷量15.06萬輛，同比增長47.5%，占據(jù)市場份額的4.9%。與比亞迪、埃安堪稱今年自主新能源三強(qiáng)“BAG”。

上半年，無論是合資品牌還是自主品牌，都在價格戰(zhàn)中拿出了足夠的誠意，但是從銷量表現(xiàn)來看，隨著一眾自主品牌在新能源市場的大幅增量，正在推動中國汽車市場洗牌，不斷強(qiáng)勢崛起并搶走原本屬于一眾日系、歐系和美系品牌的市場。

可怕的是，情況在進(jìn)一步加劇，而合資品牌似乎并沒有什么應(yīng)對之策，部分合資品牌選擇避開自主品牌的鋒芒，繼續(xù)在傳統(tǒng)燃油車市場做深耕細(xì)作。

合資車企堅守燃油車陣線

毋庸置疑，在燃油車市場，合資車企依然是“老大”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月份轎車細(xì)分市場銷量前三名都是合資車型，“常青樹”軒逸還奪得冠軍。盡管與經(jīng)銷商為了在國六B政策到來之前清庫存有一定影響，但不能否認(rèn)的是，合資車企在燃油車領(lǐng)域的統(tǒng)治力依然強(qiáng)大，同時造車技術(shù)和市場口碑也處于優(yōu)秀水平。

另外，目前國內(nèi)市場售出的新車中，燃油車依然是主力。數(shù)據(jù)顯示，6月份乘用車市場銷量是189.4萬輛，其中新能源車銷量是66.5萬輛。不難看出，燃油車依然占據(jù)市場主導(dǎo)地位，所以，以燃油車業(yè)務(wù)為主的合資品牌雖然在新能源市場成績平平，但是依然可以憑借傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢和自主品牌分庭抗禮。

借著新能源車的崛起，自主車企成功對合資車企進(jìn)行了“借道超車”，但是依然無法在傳統(tǒng)燃油車市場撼動合資品牌。

傳統(tǒng)燃油車時代向新能源車時代過渡還需要時間，所以在近幾年，合資車企靠著燃油車的走量，在國內(nèi)市場的成績還是持續(xù)高漲。另外，合資車企雖然轉(zhuǎn)型緩慢，但是穩(wěn)扎穩(wěn)打一直是他們的傳統(tǒng)，已經(jīng)有越來越多合資車企將資源和精力放在新能源車領(lǐng)域，只是他們還不愿輕易放棄積累多年的燃油車技術(shù)。

很多合資車企始終沒有把純電作為未來唯一的汽車驅(qū)動解決方案，并且很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)下和未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)，混動都是公認(rèn)的合理路徑，而內(nèi)燃機(jī)正是混動系統(tǒng)繞不過去的一環(huán)，有需求存在，內(nèi)燃機(jī)就仍有發(fā)展的必要。油與電不是非此即彼的關(guān)系，真正對立的應(yīng)該是“被捏造出的需求”和“真實的需求”。

合資車企是“兩手抓兩手都要硬”，或者說是兩條腿走路，未來隨著合資車企逐步向新能源汽車市場傾斜，自主品牌是否還能在汽車市場保持領(lǐng)先就不好說了。所以，合資自主攻守易位不應(yīng)該被看成是長期趨勢。

下半年價格戰(zhàn)或繼續(xù)

上半年中國汽車市場環(huán)境非常特殊，一方面新能源的購置補(bǔ)貼沒了，都以為會漲價的行情卻迎來了猛烈的降價潮。

這背后的事實是消費者對于買車更加理性，換句話講就是花錢更謹(jǐn)慎小心了。乘用車銷量雖然同比出現(xiàn)增長，但是并不代表市場行情就很好，3月份，在降價潮下，銷量同比卻沒有出現(xiàn)增長，就能說明問題。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，下半年價格戰(zhàn)仍將持續(xù)，當(dāng)下汽車價格體系已經(jīng)崩塌，由于內(nèi)卷，車輛各方面配置提升將整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)不斷提升，對消費者而言，車輛的功能和配置越來越高超出自己的需求，價格就成了購車的主要因素。

自主品牌有天然的價格優(yōu)勢，再加上新能源領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，已經(jīng)做到了與合資品牌的“油電同價”，所以產(chǎn)品的優(yōu)勢也就凸顯出來了。反觀合資品牌，為了能夠繼續(xù)依靠油車來換取市場份額，降價成了最有效的手段，甚至不惜與國產(chǎn)油車站在同一水平線上。

所以下半年的中國汽車市場，“卷”依然是主旋律，并且沒有最“卷”只有更“卷”，這對于合資品牌而言非常不利，因為和自主品牌相比，合資品牌盈利是硬指標(biāo)，自主品牌可以接受一定程度的虧損來換取市場的份額，而合資品牌很難做到這點。

下半年，自主品牌的市場份額大概率還會提升，而合資品牌的處境或更加艱難，尤其那些已經(jīng)處于市場邊緣的合資品牌，誰都可能會成為下一個“三菱”。