作為華晨寶馬首款面向全球出口的全球車型，創(chuàng)新純電動BMW iX3兌現(xiàn)了寶馬“在中國，為中國，為世界”的承諾。中國沈陽將是BMW iX3的唯一的生產基地，更能說明華晨寶馬的高質量生產水準。

與“油改電”車型不同的是，X3系列車型在開發(fā)初期就考慮到了純電動、插電式混合動力、汽油多種動力總成的布局方式。這使得BMW iX3不會犧牲空間或性能去“遷就”電機、電池的存在。

在外觀方面，BMW iX3采用BMW i品牌專屬設計語言，相比X3汽油版在細節(jié)方面有不少變化。前臉部分采用了隱藏式半封閉進氣格柵，并且它依舊擁有主動閉合功能。通風口處造型的尺寸相比X3小了一些。但由于前臉上元素變得簡約，所以在視覺效果上反倒變得更寬厚了一些。更值得注意的是，藍天白云LOGO的四周也鑲嵌了藍色外環(huán)。

車身側面，銀色的飾板和充電口標明了BMW iX3的純電身份。在側裙和后擾流處，也分別布置了藍色裝飾件，為車輛增添不少“電動氣息”?；ò贻嗇炇菍汃R純電車型的標志，能進一步降低車輪處的風阻，再配合遍布車身各處空氣動力學優(yōu)化，iX3的風阻系數(shù)僅為0.29。

第五代BMW eDrive技術，安全、高效、緊湊

寶馬自1972年開發(fā)首款電動車型以來，就一直該領域不斷積累經驗。雖然iX3是寶馬第一款真正意義上面向大眾化消費市場推出的純電車型，但其搭載的三電系統(tǒng)卻是十分成熟，且領跑市場的。

動力電池系統(tǒng)由華晨寶馬動力電池中心二期生產，采用寧德時代提供的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，電池包凈容量74千瓦·時，可為車輛提供高達500公里的零排放純電行駛里程。

電池包在結構上采用高集成化設計，巧妙地把線束布置于中央凸起部分，剛好能嵌入車身中央通道中，而電池控制單元則處于汽油版車型的油箱位，這樣的設計使得動力電池不會侵占座艙空間。實際體驗中，iX3的內部空間與X3汽油版車型相差無幾。

安全性方面，電池包采用強度非常高的鍛造鋁合金下托盤，在比較容易受到撞擊的側面留下了非常寬的鋁合金防撞梁。內部電池模組并沒有緊貼于電池包邊緣，這樣的設計在受到極端猛烈撞擊時能留下足夠的緩沖空間。開發(fā)過程中，電池包還通過了多達128次嚴格的機械驗證測試與994次軟件驗證測試，可滿足全球市場法規(guī)要求及寶馬嚴苛的質量標準。

iX3的驅動單元把電動機、電控、變速箱以及逆變器整合為一體，并放置于后車橋之中，結構十分精簡、節(jié)省空間。驅動單元采用勵磁同步電機，不使用稀土元素，降低對稀缺資源的依賴。其功率密度相比現(xiàn)有寶馬純電車型提升高達30%，最高輸出功率達210千瓦，最大扭矩400牛·米。

充電方面，iX3所采用的集成式充電單元整合了車輛的直流和交流充電控制管理功能。高速直流充電時，車輛最高充電功率可達100千瓦，僅需45分鐘即可將電池電量從0充至80%。交流充電同樣也十分高效，最高充電功率可達11千瓦，僅需7.5小時即可將電量從0充至100%。

動力感受可咸可甜，能量回收既聰明又實用

在實際體驗中，iX3的動力表現(xiàn)十分順暢并且易于上手。6.8秒的加速成績雖然不能說是最快的，但對于偏重家用的車型來說已經非常優(yōu)秀。對于電動車而言，把加速成績搞上去并不是難事，如何在續(xù)航、駕趣、舒適中找到平衡才是動力調教的藝術。

iX3給我留下的第一印象是，動力表現(xiàn)很接近燃油車。踩下油門時動力會逐漸增強，非常像內燃機轉速逐漸上升的感受。這使得iX3在加速時沒有純電車型容易產生的眩暈感，就算駕駛者馬上從燃油車型切換到iX3，也不會感覺動力十分突兀。

而自適應能量回收的存在更加使得iX3易于駕駛，iX3的能量回收擁有四個檔位：自適應、低、中、高。當放在自適應檔位上時，車輛會根據(jù)剎車踏板深度以及前方道路情況分析駕駛者意圖，如果在跟車距離較近或是快速逼近前方車輛時抬起油門踏板，車輛會自動減慢車速進入能量回收狀態(tài)，既保證了安全又實現(xiàn)了節(jié)能效果。

此外，iX3還有B模式，該模式下車輛進入高強度能量回收狀態(tài)，在大部分情況下通過加速踏板的收放即可控制車速。

重心更低、車身穩(wěn)健，BMW血液流淌著的駕乘樂趣

iX3的整備質量達到2.2噸，這對車身的穩(wěn)定性是一種挑戰(zhàn)。iX3的懸掛采用和X3汽油版相同的前雙球頭后多連桿，并增加了彈簧的磅數(shù)以匹配更重的車身。得益于電池、電機等部件布置的低且緊湊，iX3的重心比X3汽油版車型降低了7CM。

在實際體驗中，iX3被調教得易于控制并且充滿樂趣。不管是快速變道還是高速過彎，iX3都能較好的控制住車身姿態(tài)。通過坎坷路面時，懸掛在保證舒適緩震的同時也會在末段提供較強的支撐力，降低電池包與地面碰撞的可能性。并且得益于電池包堅固的鋁合金殼體，底盤擁有較強的抗扭剛

在實際體驗中，iX3被調教得易于控制并且充滿樂趣。不管是快速變道還是高速過彎，iX3都能較好的控制住車身姿態(tài)。通過坎坷路面時，懸掛在保證舒適緩震的同時也會在末段提供較強的支撐力，降低電池包與地面碰撞的可能性。并且得益于電池包堅固的鋁合金殼體，底盤擁有較強的抗扭剛性，操控的精準度與車身的耐疲勞度因此獲得了提升。

在場地試駕中iX3展現(xiàn)出了靈活的一面，在地面有積水的情況下，iX3也能保持優(yōu)秀的尋跡性。得益于優(yōu)秀的懸掛調教，急打方向時重心轉移很平穩(wěn)，車身不會出現(xiàn)多余的晃動。牽引力控制系統(tǒng)能充分理解駕駛者意圖，幫助駕駛者最大程度的去發(fā)揮車輛性能。

作為一臺尾標以“3”結尾的寶馬，運動感是必它不可或缺的一部分。

第七代BMW iDrive人機交互系統(tǒng)更符合國人使用習慣

全新一代BMW數(shù)字鑰匙功能令告別實體鑰匙成為可能，通過具有NFC功能的iPhone即可解鎖車門，將手機置于無線充電板上便可啟動車輛。第七代BMW iDrive人機交互系統(tǒng)經過深度本土化定制后，非常匹配國人對于車機功能的需求以及操控習慣。最新版的“BMW智能個人助理”，可通過語音指令實現(xiàn)開關車窗、查找附近餐廳等一系列功能；互聯(lián)導航系統(tǒng)可實現(xiàn)停車場室內導航、在線搜索興趣點、查找充電站等數(shù)字化出行服務。

此外，寶馬通過與騰訊、阿里等多家公司合作，把天貓精靈、QQ音樂、喜馬拉雅等應用直接整合于系統(tǒng)中。車輛還搭載了騰訊小場景生態(tài)開放平臺，允許第三方服務商將應用程序通過平臺接入車機，為客戶提供涵蓋娛樂以及基于地理位置的服務。

可以說自從“iD7”問世以來，寶馬在智能網聯(lián)、人機工程上的進步是卓越的。在iX3上，筆者體驗到了從人適應車機到車機配合人的轉變。

獲得NCAP頂級評分的駕駛輔助系統(tǒng)

BMW iX3標配寶馬最先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro系統(tǒng)，該系統(tǒng)在歐洲NCAP自動駕駛技術評分中獲得頂級評分。功能性方面，其擁有輕撥轉向燈即可自動變道的變道輔助、50米循跡倒車、電容感應式方向盤等等創(chuàng)新性功能。

在體驗中，這套系統(tǒng)會讓人“不由自主”地想開啟。所有的控制按鍵都集成在了方向盤9點鐘位置，通過左手大拇指便可輕松控制。無論是在城市擁堵路段還是高速路段，iX3都能實現(xiàn)平順的自動跟車行駛。由于交規(guī)規(guī)定駕駛過程中必須手握方向盤，以往搭載駕駛輔助功能的車型都會通過方向盤角度傳感器去判定駕駛者是否扶握方向盤，iX3創(chuàng)新使用了電容式傳感器，無論把手放在方向盤的哪個位置都可以進行識別，更加從容舒適。

作為寶馬第一款意在“走量”的純電車型，BMW iX3的定位無疑是非常準確的。它并沒有過分強調性能去博取噱頭，而是把設計重點放在了安全、舒適、易用這些消費者最看重的地方，并為其匹配了合理的售價。

體驗BMW的創(chuàng)新、生態(tài)可持續(xù)與純粹的駕駛樂趣，由此開啟。

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