8月2日，有知情人士告訴記者，目前一汽方面已下發(fā)了內(nèi)部文件，若合作達成捷達將主攻經(jīng)濟型電動車市場，并將像一汽奧迪將營銷公司遷至杭州去。

與大眾與小鵬合作方式不同，這次一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術。另有一汽-大眾內(nèi)部人士表示，公司確與零跑方面有接觸，但具體情況并不知情。零跑汽車則對此“不予置評”。

2019年12月，捷達宣布成為獨立品牌。然而，面對國內(nèi)市場的激烈競爭，僅憑VA3和SUV產(chǎn)品VS5、VS7這3款老產(chǎn)品，捷達的發(fā)展之路舉步維艱。數(shù)據(jù)顯示，今年4月捷達銷量8665輛，同比下降36.54%。

在業(yè)內(nèi)人士看來，大眾急需中國車企的新能源汽車技術扭轉(zhuǎn)市場的劣勢。進入2023年，大眾與國內(nèi)車企展開了頻繁而緊密的技術合作。旗下高端品牌與智己牽手，大眾則選擇與小鵬汽車合作，若在經(jīng)濟型車領域找到合作伙伴，大眾就真正做到了從之前的“市場換技術”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤凹夹g換市場”。

那為什么是零跑呢？自2015年成立至今，零跑是造車新勢力中，為數(shù)不多將“自研”掛在嘴邊的車企。在自研自造能力提升，以及產(chǎn)品策略的加持下，零跑汽車迎來轉(zhuǎn)機。

在7月31日下午的零跑全新中央集成式電子電氣架構的發(fā)布會上，零跑汽車董事長朱江明在回答明鏡Pro等提問時候，首次對近期對外技術合作的傳聞作出正面回復。其表示，“我們目前比較確定的兩家有整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權?！倍劣诰唧w是與哪兩家車企合作，其未透露更多信息。

不過，朱江明同時表示，零跑在技術上已經(jīng)形成了四種對外合作模式，并且每一種合作模式都有企業(yè)在談。這四種模式分別為：

模式一：基于四葉草電子電氣架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；

模式二：基于四葉草電子電氣架構、周邊控制器及電池、電驅(qū)的技術共享；

模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅(qū)）整體交付的技術共享；

模式四：基于整車級的合作共享。

如果說得通俗易懂一點，這四種模式則分別相當于貼牌、共享平臺、類HI賦能和供應商模式。朱江明說，零跑已經(jīng)通過8年全域自研，已經(jīng)具備單個核心零部件的能力，而且也有這種整體架構整車的，從電子電氣架構到整車架構的能力，而現(xiàn)在把這些能力對外輸出，也是要成為未來零跑新的一種業(yè)務模式。

“我們現(xiàn)在也已經(jīng)有一些用戶授權在進行當中，所以我相信將來也會成為零跑的一個增長點?！敝旖鞣Q。

曾幾何時，“以市場換技術”——中國車企讓出一部分國內(nèi)市場促使外方轉(zhuǎn)讓先進技術最終建立自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系，這也是合資模式確立的初衷。

但隨著汽車動能加速從燃油車切換至新能源汽車，中國市場的變化趨勢遠快于全球其他市場，汽車市場格局迎來重塑，中國的本土企業(yè)開始“反哺”外方和合資企業(yè)，后者讓“拿錢換技術”成為可能。