在鴻海2021科技日上，富士康正式亮相三款全新的電動車車型，并且發(fā)布了全新電動汽車品牌Foxtron。在裕隆的助力下，富士康僅用一年的時間，在2020年MIH平臺的基礎(chǔ)上成功研發(fā)了三款車型，足見其進(jìn)軍電動車領(lǐng)域的決心之大。

為此，富士康也給出了量化的目標(biāo)：預(yù)計到2026年純電動汽車占其制造營收比重達(dá)5%，營收規(guī)模目標(biāo)1萬億新臺幣，其中40%的零配件由鴻海集團(tuán)自制。

乘商并舉，富士康對標(biāo)比亞迪

推出包括純電動轎車Model C和純電動SUV Model E在內(nèi)的兩款乘用車，足以彰顯富士康造車的決心。但是同時發(fā)布一款電動大巴Model T，多少出乎了不少人的意料之外。

從技術(shù)指標(biāo)來看，MODEL E最大馬力750匹，零百公里加速時間2.8秒，最長續(xù)航可達(dá)750公里。雖然距離未來上市還有很長一段時間，但是這款車型如果在量產(chǎn)的時候能夠達(dá)到這些技術(shù)指標(biāo)，那么從動力性的角度來看，這款車型依然極具競爭力。

和兩款乘用車相比，電動大巴Model T的上市時間就會來得快很多。根據(jù)富士康透露出來的信息，Model T已經(jīng)完成20萬公里的耐久測試，以及1000小時以上的剛性強(qiáng)度測試，并能夠滿足美國聯(lián)邦運(yùn)輸管理局的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

Model T在2022年年底就會在臺灣南部開展商業(yè)化運(yùn)營，這也就意味著未來比亞迪K9等國內(nèi)純電動大巴在海外市場會增加一個全新的對手。

從更深層的角度來看，在特斯拉以及眾多國際巨頭紛紛發(fā)力電動車市場的時候，兩款純電動乘用車車型，更多只是富士康向外界展示其代工的實力，而富士康Foxtron品牌真正的發(fā)力重心應(yīng)該是Model T這樣的電動大巴。

MIH平臺，富士康要做汽車界的安卓

相比于三款新車型，MIH平臺則是富士康最核心的資產(chǎn)。對于代工出身的富士康來說，通過使用MIH平臺，為其他主機(jī)廠或者跨界資本造車提供一個可靠、低成本的平臺，是富士康最大的野心所在。

隨著三款電動車車型的發(fā)布，富士康已經(jīng)向外界展示了其在整車工程以及三電系統(tǒng)方面的實力。雖然未來這三款車型銷量能否走高難以評論，但是在裕隆的幫助下，富士康把三款車型推進(jìn)到量產(chǎn)階段的能力還是有的。

在富士康眼中，如果特斯拉是電動車領(lǐng)域的“蘋果”，那富士康就要堅定做這個細(xì)分市場的“安卓”。

現(xiàn)如今，進(jìn)軍電動車市場的成本越來越高。之前，大眾打造MEB平臺，投入就高達(dá)200億美元，當(dāng)然這也包括工廠的設(shè)施更新。吉利旗下的SEA浩瀚架構(gòu)，研發(fā)費(fèi)用的投入也不下180億元，這還不包括建設(shè)一個全新的工廠，并在未來持續(xù)不斷投入資金進(jìn)行車型的更新，同時也不包括同樣需要投入重金持續(xù)更新的車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛系統(tǒng)。

因此，要做汽車界“安卓”的富士康并非沒有機(jī)會。得到富士康支持的資本，對很多希望跨界造車，能夠抓住智能電動車尾巴的企業(yè)來說，富士康就會變成一個非常合適的選擇。

聯(lián)手汽車巨頭，富士康尋求全球化布局

在積極開發(fā)新車型的同時，富士康也在尋求打造自己的汽車行業(yè)朋友圈。在投資拜騰汽車和小鵬汽車都無果的情況下，富士康終于決定另起爐灶，打造自己的車型，臺灣本土的裕隆是富士康造車的最關(guān)鍵盟友。

這幾年，裕隆在國內(nèi)市場表現(xiàn)不佳，東風(fēng)裕隆納智捷基本已經(jīng)告別了國內(nèi)市場的舞臺，說到底還是裕隆自身在研發(fā)能力以及資金實力上難以滿足汽車新四化的要求。

對于這樣的公司，富士康或者鴻海不僅擁有比較強(qiáng)的控制力，來確保合資公司能夠同時兼顧富士康和裕隆的訴求，同時裕隆也不會或者不可能在未來跳開富士康的掌控，另起爐灶。

裕隆之外，今年5月，富士康宣布與Stellantis成立合資公司，專注于為車輛提供智能駕駛艙解決方案；8月，富士康收購了一家芯片廠，通過布局芯片領(lǐng)域，來為未來的芯片供應(yīng)提供足夠的保障，避免當(dāng)前的缺芯危機(jī)影響到自己的供應(yīng)鏈；

10月，富士康又從美國初創(chuàng)企業(yè)Lordstown Motors手中收購了一家生產(chǎn)電動汽車的工廠，而這家工廠最重要的目的就是為美國新勢力電動車企業(yè)菲斯克提供代工服務(wù)。

更早一些，富士康無論是和吉利簽訂協(xié)議，還是一直傳出的蘋果汽車，都離不開代工的概念。

作為富士康曾經(jīng)主要的對手之一，眼看比亞迪在新能源汽車市場上賺得盆滿缽滿，郭臺銘不可能不動心。更何況兩家企業(yè)的背景非常相似，通過過往在電子代工領(lǐng)域的積累，相比于傳統(tǒng)的車企，兩家企業(yè)對于三電系統(tǒng)、軟件工程甚至芯片領(lǐng)域等有著更深一層的理解，而這些都是打造智能電動車不可或缺的核心技術(shù)。

在新四化投資水漲船高，但很多資本依然躍躍欲試的情況下，富士康的代工模式并非毫無機(jī)會，說不定能夠走出一條自己的道路。不過，這中間最為關(guān)鍵的一個因素在于，蘋果能否下定造車的決心，并將代工的訂單再度給到富士康。