25K（25快）型客車（長25.5m的快速型列車），是中國鐵路的空調(diào)鐵路客車型號之一。是在25Z型客車的基礎(chǔ)上進一步優(yōu)化而來的快速型客車，以適應中國鐵路大提速的的需要，其后被25T型客車所替代。

型號1 YZ25K、RZ25K、YW25K、RW25K、CA25K 型號2 XL25K、UZ25K、KD25K、DJ25K、SY25K 型號3 SYZ25K、SRZ25K、SYW25K、SRW25K、SCA25K 單層25K型客車 25K型客車是在1996年各客車廠根據(jù)鐵道部發(fā)出的“鐵路客車招標標書”和鐵道部“25K型客車統(tǒng)型方案”要求而設計制造的快速空調(diào)客車，在25Z型客車的基礎(chǔ)上優(yōu)化而成?！癒”是“快速型”的漢語拼音首字母（漢語拼音：kuài sù）。構(gòu)造速度為160km/h，應用了全旁承支重、空氣彈簧懸掛技術(shù)和盤式制動技術(shù)、防滑裝置、橫向控制桿裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置等新技術(shù)，采用雙管制供風，制動裝置與一般客車有很大區(qū)別，采用單元制動形式以盤型制動為主踏面制動為輔，保證高速運行中的列車在規(guī)定距離內(nèi)停車。

試驗供電制式 1998年，少數(shù)配屬鄭州鐵路局武昌車輛段的25K型客車被試驗性地改為DC600V供電模式，從而能接受機車供電，該批機供車底是全國首批采用DC600V機車直供電的鐵路客車，最初用于北京西至武昌的K79/80次，但由于當時技術(shù)不成熟，這些車輛在實際運用中存在供電電壓不穩(wěn)的情況，故此后出廠的25K型客車仍維持AC380V供電。這批直流供電的25K型客車現(xiàn)用于漢口至荊門的T6701/T6702次列車。 席別概述 25K型客車設有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車/高級軟臥車（RW）、餐車（CA）、空調(diào)發(fā)電車（KD）、行李車（XL）等種類，以及具有特別用途的試驗車、軌道檢查車等。25K型客車在1996年開始生產(chǎn)，第一次招標中采購了326輛；到2000年底，25K型客車已有約2700輛。生產(chǎn)單位包括長春客車廠、唐山機車車輛廠、青島四方機車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠。在歷年生產(chǎn)中對轉(zhuǎn)向架和車體作出過多次改進，例如密閉式塞拉門、內(nèi)翻式車窗、密封式風擋等。至2002年，新的25T型客車（最早由BSP生產(chǎn)）開始投產(chǎn)，25K型客車則在2003年12月停產(chǎn)，但仍廣泛用于中國鐵路絕大部分特快列車和少量快速列車車底出現(xiàn)于中國各地。 出口記錄 另外，朝鮮鐵道31型客車是在25K型客車的基礎(chǔ)上，由青島四方機車車輛廠制造，車身涂裝與國內(nèi)的25K型一致，曾用于北京至平壤的K27/28次列車，但附掛在K27/28次列尾的是在25G型客車基礎(chǔ)上制造的朝鮮鐵道30型客車。 更換轉(zhuǎn)向架 1999年，209HS型轉(zhuǎn)向架因故停產(chǎn)（于2002年重新通過審核但并未為新造客車生產(chǎn)），浦鎮(zhèn)車輛廠與唐山機車車輛廠新生產(chǎn)的25K型客車改為使用SW160型轉(zhuǎn)向架。2002年至2003年間，浦鎮(zhèn)車輛廠生產(chǎn)的一部分空調(diào)發(fā)電車使用了與25T型客車相同的PW200K型轉(zhuǎn)向架。雙層試驗車則使用了PW200型轉(zhuǎn)向架。2006年開始，一部分四方機車車輛廠生產(chǎn)的25K型客車，由于裝用了早期生產(chǎn)的206WP、206KP等轉(zhuǎn)向架，在長期的高強度使用后出現(xiàn)裂紋，嚴重影響正常運營，因此在返廠維護時全部汰換為SW160H型轉(zhuǎn)向架（SW160H與SW160型轉(zhuǎn)向架在承重方式上存在差異，但總體結(jié)構(gòu)一致）。2009年，長春客車車輛廠提出了25K型客車提速延壽方案，計劃將現(xiàn)有的25K型客車全部更換為CW-200K型轉(zhuǎn)向架（此前已有部分25K型客車裝用該型轉(zhuǎn)向架），以繼續(xù)滿足準高速運行的需求，但由于客觀原因，該方案最終未能通過審核，部分車組仍裝用有缺陷的CW-2、209HS等轉(zhuǎn)向架。 雙層25K型客車 為滿足城際特快列車的客運需求，南京浦鎮(zhèn)車輛廠和長春客車車輛廠于1996至2002年間研制了25K型雙層硬座車（SYZ）、雙層軟座車（SRZ）、雙層軟臥車（SRW）和雙層餐車（SCA）等。

運用記錄 雙層硬座車和軟座車于1996年底開始運用于南京西至上海的K3/4次“先行號”快速列車，而包括座車和餐車在內(nèi)的列車組最早于1997年用于北京至沈陽北的K11/12次列車。1998年，浦鎮(zhèn)車輛廠為北京局專門定制了使用塞拉門和折棚風擋的25K型雙層硬座車和雙層軟座車。在2007年4月18日，北京－沈陽北的T11/12次列車停運，沈陽局兩組雙層25K車體在廠修時將橡膠風擋及下置緩沖器更換為折棚風擋與上置緩沖器，后來先后運用于北京至吉林的T271/272次特快列車，以及沈陽至齊齊哈爾的T309/310次列車（2019年1月5日停運）。浦鎮(zhèn)廠的產(chǎn)品占了雙層25K型客車的大多數(shù)，長春廠的產(chǎn)量并不多。長春廠的雙層25K型的特點是車門位于兩個轉(zhuǎn)向架之間，位置較低以適應低站臺的環(huán)境，且只有硬座車和軟座車兩種，使用CW200K型轉(zhuǎn)向架，與之配套的空調(diào)發(fā)電車則使用SW160型轉(zhuǎn)向架。而浦鎮(zhèn)廠的設計則是標準的兩端車門，并且更生產(chǎn)了25K型雙層臥席客車。25K型雙層臥鋪客車是在第九個五年計劃間，由南京浦鎮(zhèn)車輛廠研制的中長途雙層旅客列車，車種增加了雙層硬臥車（SYW）和雙層軟臥車（SRW）等，但產(chǎn)量不多。2002年至2018年間，這組車底曾運用于寶雞至天津（北京西）的T55/56次特快列車上，后運行于寶雞——安康間，車次分別為T7011/4、T7012/3次。 衍生車型 另外，第二列和第三列的健康快車的雙層車廂也是在25K型雙層客車的基礎(chǔ)上研制的[15]。 車內(nèi)布局 單層 硬座車為3+2座位布局，定員118人； 共17張 單層25K型客車內(nèi)部 軟座車為2+2座位布局，定員72～80人； 硬臥車共有11個敞開式或半包式間隔，每間隔左右兩邊有上、中、下三個鋪位，定員66人； 軟臥車共有9個包間，每間左右兩邊各設上、下兩個鋪位，定員36人。以上四個車種均設有乘務員室、配電室、電開水爐間，兩個洗臉間和兩個衛(wèi)生間。 餐車設有12張餐臺，可供48人同時就餐。 雙層 雙層硬座車（定員148人）和雙層軟座車（定員108人）的座位布局與單層車一樣，分別為3+2和2+2方式。 共9張 雙層25K型客車內(nèi)部 雙層硬臥車定員80人，兩端部各一中層包間，為三層鋪，每間6人；上、下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。 雙層軟臥車定員50人，兩端部各一中層包間，為雙層鋪，每間4人；上、下層均為7個包間，下層為雙層鋪，每間4人，上層為單層鋪，每間2人； 雙層餐車的上、下層設有18張餐臺，可供72人同時就餐。 技術(shù)參數(shù) 車種 25K型客車（單層） 25K型客車（雙層） 定員 硬座車：118 / 112（帶列車長辦公席） 106【殘疾人座位（改造）】 102【列車長辦公席+殘疾人座位（改造）】 軟座車：72～80 硬臥車：66 / 60（廣播室）/ 44【國際聯(lián)運（朝鮮）】 57【殘疾人鋪位（改造）】 51【廣播室+殘疾人鋪位（改造）】 軟臥車：36【含國際聯(lián)運（中國、朝鮮）】 24（帶高級軟臥包廂[17]）/ 32～36（部屬軟臥車） 高級軟臥車（RW19K）：16（早期[18]）/ 20（后期[19]） 12（部屬高級軟臥車） 餐車：48 / 58【硬座餐車合造車（改造）】 行李車、郵政車、空調(diào)發(fā)電車、軌道檢查車：4 健康快車生活發(fā)電車：20～30 試驗車、公務車：10 電務檢測車、橋梁試驗車：12 接觸網(wǎng)檢測車：8 紅外線檢測車：13 安全綜合檢測車：18 雙層硬座車：148 143（帶列車長辦公席） 144（帶中間層小賣部） 雙層軟座車：108 雙層硬臥車：80 / 76（帶廣播室） 52（健康快車病房車） 雙層軟臥車：50 16～22（健康快車宿營車） 雙層餐車：72 健康快車手術(shù)診療車：8 雙層試驗車：12 雙層軌道檢查車：9 構(gòu)造速度 160km/h 最大運營速度 140km/h 展開全部 運用歷史 在1997年當時最早使用25K型客車的列車是北京~上海K13/14次（上海鐵路局擔當，今D313/314次列車，已停運）和北京~上海K21/22次直達快車（北京鐵路局擔當，今D321/D322次列車，已停運），97/98次（京九直通車，今Z97/98次）和99/100次特快列車（滬九直通車，今Z99/100次）。25K型客車主要作為中國鐵路上的特快列車和少量快速列車使用。國鐵標準涂裝主色調(diào)為藍色和白色相間配一道紅線（繼承自之前廣鐵的25Z型），而地方合資鐵路則會使用不同的涂裝。 共3張 25K 型客車 據(jù)中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，采用以橄欖綠（或稱“高阻綠”）為主色的涂裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數(shù)量區(qū)別不同的車型。除雙層客車、國際聯(lián)運客車、行包快運車、內(nèi)燃動車組可不采用該新涂裝，其余進入國鐵線路運營的客車均須執(zhí)行新涂裝。25K型客車標準涂裝以綠色為底色，車窗上下側(cè)分別噴印黃色條帶。車窗上側(cè)黃色條帶寬度相等，車窗下側(cè)黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用5個黃色色塊過渡。 車輛問題 起初25K型客車都是使用206KP（K代表空氣彈簧，P代表盤形制動）、209HS（浦鎮(zhèn)廠在209PK型基礎(chǔ)上研制的改進型）、CW-2B、206WP和CW-1B（空調(diào)發(fā)電車用，W代表無搖動臺）型轉(zhuǎn)向架，實驗時確實能達到160km/h的標準，但這幾種轉(zhuǎn)向架的的設計存在缺陷，導致后來問題頻出，特別是發(fā)生抗側(cè)滾扭桿故障、搖枕偏移、車輛擺動大、制動盤裂紋等故障。尤其是空調(diào)發(fā)電車使用的CW-1B型轉(zhuǎn)向架，構(gòu)架存在設計問題，在其中一個受力點處的設計不合理，在高速運行時曾出現(xiàn)數(shù)次牽引拉桿折斷的事故。后來長春客車廠重新設計出CW-1BG型轉(zhuǎn)向架，并將發(fā)電車的CW-1B轉(zhuǎn)向架全部更換。針對CW-2型轉(zhuǎn)向架陸續(xù)暴露出的問題采取了改進措施。而使用206KP的客車在高速運行時穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向架抗蛇行能力欠佳，鐵道部后來也發(fā)出命令要求所有206KP型轉(zhuǎn)向架更換為SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為140～145km/h。而在2003年最后出廠的一批，數(shù)量只有百余輛的25K型客車都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K轉(zhuǎn)向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型轉(zhuǎn)向架的空調(diào)發(fā)電車被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客車（機供車除外）無法以高于142km/h的速度運行。根據(jù)鐵道部運裝客車[2008]431號文件規(guī)定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標記涂打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。 共2張 KD25K型空調(diào)發(fā)電車，使用CW-1B型轉(zhuǎn)向架 事故 2000年7月1日20時28分，由南昌開往北京的K147次旅客列車（今T145/148、T147/146次列車）在運行至樟樹市附近昌傅站時與一輛鉆過道口的摩托車相撞，列車出軌，8節(jié)車廂脫軌后傾斜，其中一節(jié)車廂翻倒在地，駕駛摩托車的男子當場死亡，浙贛線部分中斷運行8小時，直至7月2日凌晨4時30分恢復通車。 2001年4月20日清晨，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東風4D型3089號機車，牽引北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車經(jīng)由濱洲鐵路運行。由于安達站進行信號聯(lián)閉設備工程，但機車乘務員出乘時漏抄運行揭示命令，將“4月20日4時00分至7時00分安達—臥里屯間改按單線（上行線）電話閉塞法行車”這一主要內(nèi)容漏抄，并且在安達站進站信號機顯示一個黃燈時不減速，出站信號機顯示紅燈時不停車，使列車于6時14分以118公里/小時速度側(cè)向通過30公里/小時的限速渡線道岔，造成機車及機后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人，另外還有3名列車員受傷；直接經(jīng)濟損失806.3萬元人民幣，構(gòu)成旅客列車脫軌重大事故。 2001年7月23日下午，鄭州鐵路局信陽機務段的韶山3型0521號機車（江岸機務段司機值乘），單機從信陽機務段出庫準備進信陽站牽引1331次旅客列車時，由于機車單元制動器閘瓦與輪對間的間隙被機車乘務員調(diào)節(jié)過大，導致機車制動失效，乘務員跳下機車撿石塊墊車輪不果，于14時45分與正在進站停車的T91次旅客列車（今Z12/13、Z14/11次列車）以8公里/小時的速度發(fā)生側(cè)面沖突，導致T91次列車機后18位硬座車、19位行李車脫軌，構(gòu)成旅客列車沖突大事故。 2004年1月10日下午17時40分，由廣州東站開往長春的T124/121次列車在行駛到鄭州附近時，17號車廂13號鋪位的車窗突然爆裂，但由于列車仍在行進中，爆裂車窗只能等到站后才能修好。至18時50分左右，6名相鄰車廂的解放軍戰(zhàn)士聞訊后迅速趕至現(xiàn)場，用車廂走廊上的地毯將爆裂的窗口堵上，并將貼在窗戶上的地毯固定。11日上午10時37分，列車順利抵達終點站長春，爆裂的車窗也得以重新更換。事件使得列車17號車廂的九成旅客均受到寒風襲擊，10余人出現(xiàn)感冒癥狀。據(jù)了解，造成車窗爆裂原因可能是窗外有人投擲石塊，亦可能是車窗玻璃未能承受列車在快速行駛中風力的沖擊所致。 2006年4月9日晚上19時22分，由烏魯木齊開往北京西的T70次列車（今Z69/70次列車）運行至新疆東部百里風區(qū)的小草湖站時，遭遇特大沙塵暴襲擊，現(xiàn)場風速達41.5米/秒，車身開始猛烈搖晃，18節(jié)車廂向風車窗全部被沙石砸碎，列車被迫停車，列車員及乘客用床板和被褥堵住窗戶，并將硬座車廂的人疏散到臥鋪車廂里。22點05分，列車以限速20公里/小時駛離小草湖站，并先后臨時停靠十三間房站、紅層站，至10日晚上22點01分進入哈密站，工作人員耗時4個多小時將窗戶用五合板釘好，列車繼續(xù)駛向北京。12日晚20點06分，列車在晚點近33小時后駛?cè)氡本┪髡?站臺，下客后隨即駛?cè)氡本┪鬈囕v段，100多名鐵路職工在4小時之內(nèi)將破損的玻璃全部裝好，并將車廂打掃干凈，于13日凌晨1點執(zhí)行T69次列車由北京西返回烏魯木齊。事件并未造成人員傷亡。 2008年4月28日凌晨4時38分，配屬北京鐵路局北京機務段的韶山9型0182號機車，牽引由北京開往青島四方的T195次列車經(jīng)由膠濟鐵路運行，由于濟南鐵路局管理混亂，區(qū)段限速命令未有送達T195次列車，北京鐵路局司機在未收到機車運行監(jiān)控限速指令的情況下以正常速度131km/h行駛，但此時已超出線路實際限速80km/h（彎道線）而超速行駛。當列車通過山東省淄博市膠濟鐵路王村站后，超速運行至膠濟線下行線王村至周村東間290公里800米處（處位編號K289+610）時，車尾第9~17號車廂突然發(fā)生脫軌并侵入上行線。凌晨4時41分，配屬濟南鐵路局濟南機務段的東風11型0400號機車，牽引由煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至上述路段，與侵入限界的T195次列車第15~17位間發(fā)生碰撞，致使5034次列車機車及機后第1~5位車輛脫軌、顛覆，是為2008年膠濟鐵路列車相撞事故。事故造成72人遇難，416人受傷（其中重傷70人，受傷旅客中有4名法國籍旅客），中斷膠濟鐵路上下行中斷行車21小時22分，構(gòu)成鐵路交通特別重大事故。事故還導致T195次列車第9~17號車廂共9節(jié)25K型客車損毀報廢。（詳見詞條：4·28膠濟鐵路特別重大交通事故） 2009年8月1日，由青島開往廣州東的T162次列車發(fā)車后不久，10號臥鋪車廂空調(diào)因雨水滲入引起短路發(fā)生故障，多名乘客在高溫環(huán)境下中暑。2日上午10時左右，列車到達廣東龍川站時，一名乘客因中暑嚴重而呼吸困難，乘客們要求工作人員將其送往醫(yī)院，并集體下車抗議，要求道歉和賠償。1小時后，該車列車長沈方表示同意乘客全部要求，并在協(xié)議書上簽字。列車于中午12時左右到達惠州站后，列車方面表示此前答應的賠償要求無法滿足，20多名乘客情緒激憤，一度坐到鐵軌上攔車，并最終被迫在惠州站提前下車。 2014年5月12日清晨，沈陽鐵路局沈陽機務段的東風11型0066號機車，牽引由齊齊哈爾開往北京的T40次旅客列車經(jīng)由沈山鐵路運行，當列車運行至遼寧省葫蘆島市境內(nèi)的塔山站附近時，機車車鉤突然脫落導致機車與車廂分離，機車與車廂同時自動采取緊急制動，但后面脫離的列車由于慣性，繼續(xù)低速向前行駛并與前面的機車發(fā)生輕微碰撞，構(gòu)成客車分離一般C類事故。事故造成T40次列車終到晚點4小時05分。 2020年3月30日11時40分，受連日降雨影響，京廣鐵路湖南省郴州市永興縣馬田墟站至棲鳳渡站下行1855公里642米處發(fā)生線路塌方，T179次列車運行至該區(qū)段時，撞上塌方體，導致機后第一節(jié)車廂空調(diào)發(fā)電車起火，第二至六節(jié)車廂脫軌傾覆。事故造成1名乘警殉職、122名旅客和5名列車工作人員受傷，中斷京廣下行線行車21小時28分、上行線行車22小時08分。原因是受天氣影響和地理條件限制，司機瞭望距離不足導致停車不及，列車與線路上的滑塌體相撞，導致列車脫軌。事故造成直接經(jīng)濟損失為2235.3172萬元。 本傳欄到這就結(jié)束了，謝謝你們可以耐心看完，希望你們可以點個贊和關(guān)注，非常謝謝！