報(bào)告出品方：信達(dá)證券

以下為報(bào)告原文節(jié)選

------

1. L3 功能加速落地，政策標(biāo)準(zhǔn)有望明確

1.1 L3 功能加速落地，落地阻礙在于責(zé)任界定

L2 發(fā)展日益成熟，L3 功能加速落地。根據(jù)市場監(jiān)管總局發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》與 SAE發(fā)布的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛主要分為 6 個級別（0 級到 5 級，L0 到 L5）。從車輛控制、目標(biāo)與事件檢測、任務(wù)接管等層面看，國標(biāo)與 SAE 分級的標(biāo)準(zhǔn)基本一致。L2 及以下級別的主要功能包括 ACC（自適應(yīng)巡航）、AEB（自動緊急制動）、APA（自動泊車輔助）等，工信部副部長辛國斌表示，2022 年具備組合輔助駕駛功能（2 級）的乘用車新車滲透率達(dá)到了34.5%。隨著智能化軟硬件的不斷發(fā)展，當(dāng)前行業(yè)正處于 L2 向 L3 過渡的階段，L3 階段代表功能如高速/城市 NOA 已逐漸開始落地。

L3 落地阻礙仍存，責(zé)任界定仍需明晰。2018 年，美國一輛特斯拉 Model X 在激活“自動駕駛”功能期間變道時(shí)發(fā)生事故導(dǎo)致駕駛員死亡，該事故引發(fā)了事故責(zé)任歸屬的廣泛討論。由于特斯拉的 Autopilot 仍需手扶方向盤，因此它的智能駕駛級別為 L2 級別駕駛輔助，而不是 L3 級別自動駕駛，最終事故責(zé)任被歸結(jié)于過度依賴 L2 的駕駛員。無論是國標(biāo) 3 級還是 SAE 劃分標(biāo)準(zhǔn)中的 L3，車輛運(yùn)動、目標(biāo)與事件檢測均由智能駕駛系統(tǒng)完成，在出現(xiàn)動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后，接管者成為駕駛員，因此正常行駛過程中坐在主駕位上的“乘客”已經(jīng)不屬于實(shí)際意義上的駕駛員，因此在 L3 級智能駕駛發(fā)生事故之后，人機(jī)責(zé)任的劃分逐漸成為消費(fèi)者對自動駕駛汽車的重要關(guān)切。
作為輔助駕駛邁向自動駕駛的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，L3 標(biāo)準(zhǔn)重要性不言而喻。相比 L1、L2 輔助駕駛主導(dǎo)者是駕駛員，L4、L5 主導(dǎo)者是智駕系統(tǒng)，L3 級別自動駕駛可以認(rèn)為是輔助駕駛邁向自動駕駛的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。近年來，部分車企由于 L3 相關(guān)政策缺失開始宣傳諸如 L2+、L2.9 等概念。隨著L3 技術(shù)與功能層面已日趨成熟，我們認(rèn)為當(dāng)前 L3 的核心問題之一在于是否可以通過在政策法規(guī)明確人機(jī)共駕的權(quán)責(zé)。

1.2 各國 L3 自動駕駛政策對比：德、英、日、韓、美逐步落地，深圳率先試點(diǎn)

德、英、日、韓等國 L3 法規(guī)紛紛落地，奔馳 L3 在美試點(diǎn)上路。德國、英國、日本、韓國 L3自動駕駛政策落地，對車輛行駛場景、駕駛員行為、事故責(zé)任劃分進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。在事故認(rèn)定方面，各國基本明確司機(jī)在未做出非法行為的情況下，保險(xiǎn)公司或主機(jī)廠將承擔(dān)主要責(zé)任。
而在美國，全境范圍內(nèi)的聯(lián)邦法規(guī)仍在制定中，大多數(shù)立法由各州通過。奔馳的 L3 級系統(tǒng)DRIVE PILOT 于 23 年初獲得內(nèi)華達(dá)州法規(guī)上路批準(zhǔn)，成為首家在美國實(shí)現(xiàn)量產(chǎn) L3 上路的車企，搭載 DRIVE PILOT 的新款奔馳 S 級轎車、純電轎車 EQS，最快于 2023 年下半年在美國交付。

中國：頂層設(shè)計(jì)與地方試點(diǎn)并舉，微觀權(quán)責(zé)劃分尚不完善。我國早期自動駕駛政策方向主要以宏觀戰(zhàn)略規(guī)劃為主，2016 年國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》正式將自動駕駛提升到國家戰(zhàn)略層面，而后“自動駕駛”在政策文件中的出現(xiàn)頻率越來越高。近年來，商業(yè)化運(yùn)營試點(diǎn)逐漸鋪開，北京、上海、重慶、武漢等地的自動駕駛運(yùn)營開始落地。關(guān)于事故責(zé)任劃分問題，相關(guān)法規(guī)仍需完善，目前僅有深圳于 2022 年 8 月開始實(shí)施《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)自動駕駛管理?xiàng)l例》，是國內(nèi)首次對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的準(zhǔn)入等級、上路行駛作出具體規(guī)定，并且也明確了事故后的責(zé)任劃分。

1.3 L3 政策處于輔助駕駛與自動駕駛轉(zhuǎn)型關(guān)鍵過渡期，未來政策標(biāo)準(zhǔn)有望明確

政策端積極推進(jìn)，高階自動駕駛有望落地。6 月 21 日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛（L3 級）及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。此外會發(fā)布新版的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南，推進(jìn)功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、操作系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)的制修訂，加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市、能源綜合一體站等融合發(fā)展等標(biāo)準(zhǔn)，通過標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展。我們認(rèn)為自動駕駛相關(guān)法規(guī)的持續(xù)完善有望助力自動駕駛應(yīng)用落地，有助于智能駕駛滲透率和技術(shù)水平的持續(xù)提高。
展望未來的政策方向，我們認(rèn)為自動駕駛領(lǐng)域的責(zé)任分擔(dān)、道路安全保障、信息與數(shù)據(jù)安全保障都是立法領(lǐng)域需要明確的方向，除了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)自動駕駛管理?xiàng)l例》首次在國內(nèi)明確了事故責(zé)任劃分問題，另外對研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者、駕駛者、監(jiān)管者更需要建立自動駕駛事故責(zé)任的合理分配機(jī)制；在道路安全保障領(lǐng)域，應(yīng)重視對道路安全測試安全問題，并且搭建我國自動駕駛倫理框架；在數(shù)據(jù)安全領(lǐng)域也應(yīng)強(qiáng)調(diào)用戶數(shù)據(jù)信息的個人控制，并引入數(shù)據(jù)控制者的信義義務(wù)。

2. 高階智駕漸進(jìn)式迭代逐步得到驗(yàn)證，高速到城市 NOA 的發(fā)展路徑已逐步走通

2.1 智能駕駛漸進(jìn)式迭代成為主流，先高速后城市符合智能駕駛發(fā)展規(guī)律

自動駕駛漸進(jìn)式迭代路線逐漸占據(jù)上風(fēng)。自動駕駛領(lǐng)域存在跨越式與漸進(jìn)式迭代路線之爭。前者以 Waymo 為代表，以無人駕駛為目標(biāo)研發(fā) Robotaxi，達(dá)到去掉人類司機(jī)的目的。后者以特斯拉為代表，其主張從 L2 階段逐漸過渡到 L4 自動駕駛，其主要策略是推動低階智能駕駛系統(tǒng)（L2）快速前裝量產(chǎn)，通過龐大品牌保有量低成本收集數(shù)據(jù)以訓(xùn)練和迭代算法，最終邁向全自動駕駛。近年來，因 L4 自動駕駛套件成本過高，并且運(yùn)營區(qū)域較小，營收情況較為有限，收支嚴(yán)重不平衡的眾多 L4 企業(yè)遭遇經(jīng)營困難。而特斯拉銷量與業(yè)績持續(xù)攀升，截止 22 年底，有超 40 萬名特斯拉車主開通了 FSD Beta 的測試權(quán)限，截止 2023 年特斯拉股東大會，F(xiàn)SD 的累計(jì)行駛里程已經(jīng)接近 2 億英里。

特斯拉引領(lǐng) L3 級別自動駕駛由高速向城市的漸進(jìn)式迭代路徑。特斯拉的智能駕駛包主要分為AP（Autopilot），EAP（Enhanced Autopilot）增強(qiáng)輔助駕駛以及頂配 FSD（Full Self-Driving）。
2014 年 10 月，特斯拉開始搭載 Autopilot，主要功能包括高速公路上駕駛、剎車和加速。2019年 6 月，特斯拉官方正式向中國選配 FSD 的車型推送最新版本 NOA，把場景從高速公路嘗試擴(kuò)展到城市街道。經(jīng)過多年的迭代，Autopilot、FSD 的安全性能均有明顯提升，2022 年，在激活 Autopilot 的情況下，每行駛百萬英里（主要是高速公路）發(fā)生事故的次數(shù)是 0.18；在開啟 FSD 的情況下，每行駛百萬英里（主要是非高速公路）發(fā)生事故的次數(shù)是 0.31；根據(jù) NHTSA的數(shù)據(jù)，美國所有車輛每行駛百萬英里發(fā)生事故的次數(shù)是 1.53，分別為激活 Autopilot 和 FSD的 8.5、4.9 倍。

我們認(rèn)為先高速、后城市符合智能駕駛迭代與發(fā)展規(guī)律。高速 NOA 場景包括車輛實(shí)現(xiàn)自主上下匝道、智能變道、智能超車、提示預(yù)警、車道保持、自動避讓、巡航行駛等技術(shù)功能。相比城市路段，高速路段的自動駕駛技術(shù)更簡單，高速路段出現(xiàn)的物體種類是非常固定的，大大降低了圖像采集與識別的難度，同時(shí)高速路段行車速度較快，更易快速積累足夠的行駛里程實(shí)現(xiàn)智駕系統(tǒng)的快速迭代。
城市為出行最主要場景，城市場景的智能駕駛落地更有望實(shí)現(xiàn)智駕滲透率快速提升。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾公開表示，城市用車場景的占比高達(dá) 71%；同時(shí)每天僅有 25%的人出行會使用高速，而城市道路則是 100%。2022 年春節(jié)期間，小鵬、蔚來、理想各自統(tǒng)計(jì)了輔助駕駛在春節(jié)出行期間的使用數(shù)據(jù)，其中小鵬 NGP 的行駛里程僅占到總里程的 1.6％；高速NOA 標(biāo)配的理想為 3.7％；蔚來 NIO Pilot 系統(tǒng)的春節(jié)行駛里程僅占總里程的 13.12%，高速NOA 的使用頻率較低，仍難實(shí)現(xiàn)滲透率的快速提升。因此我們認(rèn)為，發(fā)力高階智駕提升滲透率，走先高速，后城市的路線為較優(yōu)選擇。

2.2 國內(nèi)車企與供應(yīng)商快速跟上，23 年迎城市 NOA 落地元年

國內(nèi)車企與供應(yīng)商快速跟上，23 年迎城市 NOA 落地元年。NOA 功能為車企實(shí)現(xiàn) L3 的重點(diǎn)突破領(lǐng)域，成熟的 NOA 解決方案可以實(shí)現(xiàn)城區(qū)與高速按導(dǎo)航點(diǎn)到點(diǎn)自動行駛。23 年上海車展前后，小鵬、華為城市 NOA 率先落地，小鵬汽車宣布推送 Xmart OS 4.2.0，正式向小鵬 G9 Max及 P7i Max 版車型的用戶開放 XNGP 第一階段能力，在上海、深圳、廣州三座城市開放城市NGP。搭載華為 ADS 的阿維塔 11 和極狐阿爾法 S 全新 HI 版在上海、廣州、深圳、重慶落地了城區(qū) NCA。二季度末到下半年，蔚來、理想、長城等車企的 NOA 方案也將迎來推送。盡管名稱不同，各個車企在城市自動輔助導(dǎo)航領(lǐng)域的布局逐漸鋪開。

--- 報(bào)告摘錄結(jié)束 更多內(nèi)容請閱讀報(bào)告原文 ---

報(bào)告合集專題一覽 X 由【報(bào)告派】定期整理更新

（特別說明：本文來源于公開資料，摘錄內(nèi)容僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議，如需使用請參閱報(bào)告原文。）

精選報(bào)告來源：報(bào)告派

新能源 / 汽車 / 儲能

新能源汽車 | 儲能 | 鋰電池 | 燃料電池 | 動力電池 | 動力電池回收 | 氫能源 | 充電樁 | 互聯(lián)網(wǎng)汽車 | 智能駕駛 | 自動駕駛 | 汽車后市場 | 石油石化 | 煤化工 | 化工產(chǎn)業(yè) | 磷化工 | 基礎(chǔ)化工 | 加油站 | 新材料 | 石墨烯 | 高分子 | 耐火材料 | PVC | 聚氯乙烯 | 綠色能源 | 清潔能源 | 光伏 | 風(fēng)力發(fā)電 | 海上發(fā)電