1月初，索尼和本田在CES 2023首次公布了它們的合作成果——電動汽車品牌“Afeela”以及該品牌的第一款原型車。

如果從2017年的SC-1算起，索尼造車已經第6個年頭了，但按照規(guī)劃首款量產車會在3年后的2026年春季才開始在北美、日本市場交付。

前后足足憋了9年時間才交付（如有），這個效率要是放在國內肯定不及格——2014年我國正式引入特斯拉之后，國內便掀起了造車浪潮，來到今天同樣是9年時間，頭部玩家蔚小理已經迭代到第二代車型，而像AITO這些后來者月交付量已經破萬。

所以索尼造車的頭6年，到底造了什么？

4臺車，1家合資公司

2017年，索尼發(fā)布方盒子造型的電動概念車SC-1，按照官方說法，這款概念車的設計初衷是探索移動新出行。此時行業(yè)已經紛紛猜測索尼正在布局新能源產業(yè)，但奇怪的是后來再沒有相關消息傳出。

2019年，索尼宣布SC-1正式投入量產，但并不對大眾市場發(fā)售。換句話說，SC-1只會被作為試制車小規(guī)模生產（用作游園車），這與真正意義上的乘用車有很大區(qū)別。因此也沒有掀起太大波瀾。

2020年1月，索尼在CES 2020發(fā)布了原型車VISION-S 01并表示不會全面進入汽車制造業(yè)，而是成為硬件、技術供應商。與此同時還公布車用激光雷達研發(fā)計劃。同年12月，媒體拍到這款車在封閉場地的路測諜照。

2022年1月，又是CES，索尼第二款原型車VISION-S 02亮相，這是一款7座SUV，另外還公布了一些產品細節(jié)，包括車身尺寸、動力系統(tǒng)、ADAS硬件配置等等。當時索尼透露會獨立開辟一家名為索尼移動出行（Sony Mobility Inc.）的公司，主營業(yè)務就包括車輛的生產制造。

2022年3月，索尼移動出行（Sony Mobility Inc.）正式成立，有外媒報道指出：索尼已經和麥格納斯太爾、博世、法雷奧等眾多國際知名零部件供應商展開了合作。另外，索尼和本田還簽署了一份諒解備忘錄，為兩家公司在未來的合作打下基礎。

2022年9月， “索尼本田動力”合資公司正式成立，兩家巨頭各持50%股份，其中本田負責車輛駕駛性能開發(fā)、制造技術、售后服務管理等工作，而索尼負責開發(fā)娛樂、網絡以及其他移動服務功能。

2023年1月，“Afeela”品牌正式發(fā)布，首款原型車的產品形態(tài)是一款面向乘用車市場的轎車。那到底這款轎車又和3年前的VISION-S 01有哪些不一樣呢？

TA似乎在玩一些很久的東西

“Afeela”源于英文單詞“feel”。索尼認為感觀是駕駛體驗的核心，乘客感受汽車，汽車也能通過傳感器去感知周圍的人。Afeela首款車型有45個攝像頭以及其他傳感器，包括激光雷達，在數量上比VISION-S、VISION-S 02都要多。而且這些傳感器可能來自于索尼自家的圖像傳感器部門。通過這些裝備，新車能實現(xiàn)L3級自動駕駛功能。

尺寸方面，新車長寬高分別為4895mm*1900mm*1460mm，軸距3000mm，而且有著流線型的溜背設計。尺寸數據介乎于蔚來ET5與ET7之間，不過考慮到日本用車環(huán)境，它的車寬相當克制， 1.9m寬的中型電動車，現(xiàn)在只有日系品牌才會造出來了。

有意思的是車頭貫穿式“頭燈”位置其實是一塊屏幕，索尼稱之為Media Bar，它可以顯示充電進度，還能向行人分享各種信息。作為一臺2026年才交付的車，傳統(tǒng)光學后視鏡自然不復存在，取而代之的是兩個攝像頭。

車內有大面積中控屏，駕駛員前方屏幕能顯示與行車相關的信息，而副駕前方則為娛樂屏。從圖片看，Afeela還有類似于特斯拉的Yoke方向盤設計，兩張前座椅間有著一處懸浮式中控，上方還有控制轉盤。

索尼表示， Afeela的這套車機與游戲開發(fā)團隊Epic Games深度合作，娛樂系統(tǒng)會采用后者的“虛幻引擎”進行制作。索尼本田合資公司的負責人Izumi Kawanishi還表示他們會把PlayStation 5放進車內。據了解，目前除了索尼之外，像特斯拉、寶馬、現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思以及極星等品牌都宣布要將游戲項目引入到汽車多媒體娛樂當中。硬件部分則會采用高通驍龍數字平臺，能提供除游戲之外的5G通信、Wi-Fi等等。

最后，Afeela的量產車型會在美國本田生產基地進行投產。目前新車公布的資料就這么多，實話說，看完之后我是有點失望的，畢竟它的產品形態(tài)、還有目前已知的功能細節(jié)和最初的VISION-S 01/02沒多大差異，我也沒發(fā)現(xiàn)比特斯拉、國內新勢力更加先進的地方?？纯锤舯谥С挚勺冚S距的奧迪Skysphere概念車，或是基于車電分離的蔚來BaaS電池租賃服務，那才是未來汽車該有的樣子。

而且索尼造車，嚴格意義上不算“從零開始”，畢竟它已經有電動車不可或缺的聲/光學技術、云計算業(yè)務，還有成熟的游戲、影音內容服務體系。再加上索尼的品牌號召力，造車可能真要比互聯(lián)網跨界玩家容易得多。

那究竟是什么原因，導致索尼造車一直停滯不前呢？

猶豫不一定會敗北

上文提到，索尼發(fā)布SC-1的時間節(jié)點是2017年。但其實早在2010年，索尼就已經涉足汽車行業(yè)，開始研發(fā)車用傳感器并在2014年發(fā)布了車載圖像CMOS——IMX224MQV。

正當索尼準備在汽車行業(yè)大展拳腳的時候，全球經濟危機重創(chuàng)了其主營業(yè)務。大環(huán)境低迷，市場對電子產品的需求銳減，再加上三星、蘋果這些對手夾擊，索尼的營收大幅下降。而且2008年金融危機后日元大幅升值，讓以家電出口外銷為主的索尼業(yè)績雪上加霜。

財報顯示，2008至2015年間，索尼僅2012年實現(xiàn)了盈利，轉虧為盈的方法也很簡單粗暴，就是賣掉了自己的大樓……

為了改善現(xiàn)金流，索尼砍掉了很多不賺錢的業(yè)務，這也是為什么索尼造車在前期一直停滯不前的原因。

來到2016年，索尼終于爬出了虧損泥潭。但估計是之前的日子虧錢虧怕了，現(xiàn)在造車明顯謹慎得多。而且造車本身就是燒錢巨坑，大眾、豐田為了電動化轉型砸了上千億美元，特斯拉連續(xù)虧損了16年才開始賺錢。另外像戴森這類高調進場，最后因“及時止損”而打退堂鼓的例子也不少。

他們用實際行動提醒索尼：造車是塊難啃的硬骨頭，非必要別放嘴里。

但要是往好的方向去想，前輩們走過的路，能讓索尼更好地避坑。例如2017至2019年間特斯拉Model 3深陷“產能地獄”，直至上海工廠建成才解決產能問題。為此索尼找來了麥格納以及本田，以解決零部件/整車開發(fā)、制造、裝配以及測試驗證等過程中的難題。

(產能地獄睡工廠的馬斯克)

另外，Model 3/Y全球范圍內的熱銷也讓索尼明白定位大眾消費的電動車才能真正走量賺錢。因此Afeela不會盲目追求創(chuàng)新，畢竟對于索尼而言，盲目創(chuàng)新所帶來的高成本可能會把整個公司重新拖入虧損泥潭，這可能也是我對Afeela感到失望的原因吧…

還有更重要的一點，電動車經過這么多年發(fā)展，前輩們已經對市場完成了教育，消費者的接受程度也越來越高，這對于晚入局的索尼來說未嘗不是一件好事。

那為什么率先交付到北美，而不是中國呢？首先是國內車企太卷、對手太多，其次是北美市場潛力更大。參考Marklines的一份報告，目前美國新能源車滲透率僅為7.5%，拜登目標是2030年把這個數字提升到50%，而我國目前滲透率為27.6%，2030年目標同樣為50%。

由此可見，Afeela選擇在2026率先登陸北美就相當巧妙了。

2026，索尼大法還好嗎？

索尼造車，既有謹慎的一面，也有前瞻的一面。

作為消費電子巨鱷，索尼深知電動車時代，內容的重要性。目前索尼現(xiàn)有的內容業(yè)務例如游戲、音樂、影視等等，在未來都可以成為車聯(lián)網的一部分。

而且在SC-1推出時，索尼常務董事兼執(zhí)行副總裁 川西泉 說過“索尼需要重點嘗試的不是電動車，而是“移動性”，這意味著電動車只是一個載體…”、“汽車的構造邏輯將從傳統(tǒng)機械切換到電子電氣，后者由軟件來控制…”

軟件定義汽車，索尼早在5年前就已經把這幾個字掛在嘴邊，而智能汽車也正在取代智能手機，成為下一個軟硬件、內容生態(tài)的集大成者。如果說索尼錯過了智能手機的黃金10年，那下一波智能汽車時代不能再錯過。

但愿3年后索尼汽車正式交付，我們還能由衷說一句“索尼大法好”。