（注：如有不明白地方評論交流或者主頁有交流方式） ?一聲巨響，船帆橋毀人亡，這是2007年6月15日震驚全國的九江大橋坍塌事故，至今仍敲打著人們的神經。人們不禁要問，怎么就讓船撞上了？怎么就船毀橋塌人亡了？這里除了自然及人為因素，還隱含著其他的原因嗎？今天小編就和大家一起來科學的剖析一下船撞橋的幾個客觀要因。一、橋梁分布數量的合理性。自古以來，修路架橋使得艱險變?yōu)橥ㄍ?，被譽為難能可貴的善舉，橋梁為我們的出行帶來了極大的便利。但是大家有沒有想過，相對于船舶來說，橋梁卻又是水面上的人為障礙物？以長江為例，據統(tǒng)計，總長為六千三百千米的長江上已經修建了各類橋梁或隧道共計124座之多，橋梁作為相對于船舶成為航道上的重要障礙物，其數量的不斷增加使得船撞橋的幾率也大大增加了。由于架設橋梁數量的不科學增長。給船舶的安全航行加大了難度，極易在惡劣天氣影響下形成撞橋的威脅，對橋梁安全也構成了一定的威脅。遺憾的是至今沒有出臺這方面行業(yè)或者國家的標準，由于事故頻發(fā)，對兩岸經濟發(fā)展帶來許多不利因素。二、航道建設。我國內航道里程長達12.3萬公里，分布在長江、珠江及淮河水系。根據內河航道分級標準，我國有四級以上的航道15328公里，其中三級以上千萬噸級船舶航道8631公里，只占總航道的7%。這些航道大部分建設落后于船舶航運的發(fā)展，加之內河航運的天然基礎差，航道多數地方彎曲狹窄，河床不穩(wěn)定，由于經濟原因，航道的疏浚工作大多不到位等，這些都成為了船舶不能順利通行，從而造成船橋相撞的誘因。三、內河運輸量猛增。從2000年到2010年的十年時間，內河運輸量量。從四億噸一增至5002億噸，這十年間，我國的造船也飛速發(fā)展，高速化、大型化的船舶越來越普及，很多橋梁建設從一開始就忽視了船舶的發(fā)展，這些也都增加了船撞橋的概率。四、船舶體量與外形的客觀原因。根據調查顯示，船撞橋事故發(fā)生的船型和體量有著很密切的關系，由大型平底駁船組成的船隊發(fā)生撞橋事故遠遠多于單個船只。由于駁船隊體量大，在狹窄處遇到，當橋梁通航孔方向與水流主流方向夾角較大時，岸壁效應就造成了船撞橋事故的發(fā)生。五、綜上所述，目前采取的一些防撞措施造成船撞橋事故發(fā)生有多方面因素。解決此類問題需要建立一個風險預測系統(tǒng)，依據計算方法行之有效地指導船舶航行的避險工作，從而降低事故風險。再就是從橋梁和船舶的構造安全考慮，實施有效的防撞措施。如卡本固定式防撞導系統(tǒng)，由于該結構內部采用了大量閉孔高強消能介質材料，可在撞擊瞬間改變撞擊方向并撥開船頭，瞬間削減撞擊力度達70%以上，同時延長撞擊時間，能夠吸收船體撞擊動能超過50%以上，最大限度地減輕橋墩和船舶的損傷。要加強對駕駛船舶人員的技術培訓，引導他們將船舶行駛安全放到第一位，在確定航行前，對航程中所要經過的橋梁的通航、進高空、航空寬度及橋梁防撞設施都要做到心中有數，及時收集相關航道的水文、氣象資料，預先確定遭遇惡劣天氣時船舶拋錨地點，當行駛靠近大橋時使用安全航速通過。加強橋梁安全監(jiān)控系統(tǒng)的建設，目前在國內橋梁防撞預警系統(tǒng)從2011年，參與由東莞市公路管理局完成的廣東省公路管 理局科研課題:太陽能激光感應限高龍門架系統(tǒng)課題研究項 目(粵公研2011-24)，在東莞市中堂鎮(zhèn)江南大橋進行實 施。2016年11月25日，該項目取得成功，經專家組驗收合 格(粵公科驗字(2016)11號)。 2018年，該系統(tǒng)在原有限高功能的基礎上增加了船舶偏 航預警、能見度預警、水位預警、AIS船舶身份識別、VHF甚 高頻、船舶防互撞等功能。 2021年，經過10年探索及積累，對該系統(tǒng)進行全面升 級，同時系統(tǒng)更名為:橋隧監(jiān)測預警系統(tǒng)。新系統(tǒng)增加橋隧 健康監(jiān)測、坍塌預警、車輛超載預警、APP端、遠程控制等 功能，而且自主研發(fā)的了自動對焦激光。升級后的橋隧監(jiān)測 預警系統(tǒng)在軟件及硬件上進行了很大的提升，不單適用于水 上橋梁，而且適用于高架橋、隧道等。 該系統(tǒng)本著“沒事故監(jiān)測、事故前預警、事故中取證、 事故后止損”的原則，致力于橋隧安全防護。 你們還有什么其他的建議？請在評論區(qū)里留言哦。