撰文 |?張宇
編輯 |?楊博丞
題圖 | IC Photo

一股造車狂潮正在手機廠商中間蔓延開來。

蘋果、三星、小米、華為、OPPO和索尼紛紛宣布切入新能源汽車賽道，或親自下場造車，或深耕起新能源汽車技術支持。這樣的現(xiàn)象甚至連小米集團合伙人盧偉冰都看不懂了，他在微博上問道：會不會所有的手機廠商最后都會造車？

手機廠商扎堆造車，背后的原因其實不難理解。

自2017年全球智能手機出貨量突破歷史峰值后，智能手機行業(yè)的高速增長期便一去不復返。根據(jù)調(diào)研機構(gòu)Canalys發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年第四季度，全球智能手機出貨量達3.63億臺，較2020年同期僅微增1%，而2021年全年，智能手機的出貨量為13.5億臺，同比增長7%。

在中國市場，情況同樣不容樂觀。2021年第四季度，中國智能手機出貨量同比增長3%至8660萬臺，而2021年全年則為3.33億臺，較2020年同期僅微增1%，較2019年同期則萎縮超過一成。

“智能手機行業(yè)經(jīng)過了數(shù)年蒙眼狂奔與野蠻生長，已經(jīng)變得極其內(nèi)卷，手機廠商在硬件方面已經(jīng)很難獲得差異化優(yōu)勢?！币晃恢悄苁謾C行業(yè)人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“對于手機廠商而言，智能手機業(yè)務通常貢獻了大部分收入，但在全球疫情肆虐和嚴重缺芯的現(xiàn)狀下，手機廠商不得不將眼光放長遠，積極探索新的增長曲線。”

在顛覆性技術尚未出現(xiàn)之前，一邊通過占據(jù)高端市場穩(wěn)住智能手機業(yè)務基本盤，一邊尋找下一個增量市場，已經(jīng)成為了手機廠商們的共識。

而新能源汽車行業(yè)的崛起，讓手機廠商們眼前一亮。在經(jīng)濟復蘇與市場需求并行的多維復雜環(huán)境下，新能源汽車已然成為最受關注的賽道之一，并且其火熱程度仍在持續(xù)。

乘聯(lián)披露的數(shù)據(jù)顯示，2021年12月，中國市場新能源乘用車銷量達到了47.5萬輛，同比增長128.8%，而2021年全年新能源乘用車銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。

新能源汽車的高增速不僅僅是在中國市場，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2021年全年全球廣義新能源乘用車銷量達到937萬輛。其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源汽車全球銷量達到了623萬輛，同比增長118%。2021年全年，中國新能源汽車占全球新能源汽車市場的53%。

“高增長的趨勢在2022年仍將持續(xù)”，乘聯(lián)會預測，2022年全年，新能源乘用車銷量將達到550萬輛，而滲透率將進一步上升至25%。中國汽車工業(yè)協(xié)會也給出大致相同的判斷，其認為2022年全年，新能源汽車的銷量將達到500萬輛，同比增長47%。

巨大的增量市場，也讓資本市場的情緒高漲。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年全年，發(fā)生在新能源汽車及相關產(chǎn)業(yè)的融資事件高達405起，融資總金額為2771.51億元。

不過造車并不是一件容易的事。汽車行業(yè)的典型特征是長周期、重投資和高壁壘，可以預見的是，手機廠商們即將在新能源汽車競技場上重逢，并打響一場惡戰(zhàn)。

蘋果造車一波三折，小米啟動雙線造車？

蘋果在很早之前就瞄準了新能源汽車領域。2014年，蘋果推出了“泰坦計劃”，正式宣布造車，同時還斥巨資聘請了來自福特、奔馳等汽車企業(yè)的高管擔任其汽車項目負責人。根據(jù)LinkedIn的數(shù)據(jù)，截止2020年初，蘋果汽車團隊的1200多名員工中，有近40%有特斯拉工作背景，其中絕大部分還是從特斯拉直接跳槽到蘋果。

雖然“泰坦計劃”已經(jīng)啟動，但蘋果汽車團隊卻經(jīng)歷了數(shù)次分歧，比如究竟是造新能源汽車還是研究自動駕駛技術。幾輪博弈過后，“泰坦計劃”最終被迫暫停，直至2020年年末，蘋果才宣布重啟造車計劃。

重啟造車計劃后的蘋果將目標鎖定在研發(fā)自主軟件系統(tǒng)的方向上?！疤O果不一定非要推出自動駕駛汽車，自主系統(tǒng)可能是所有機器學習產(chǎn)品的基礎，將來能夠用在企業(yè)的諸多產(chǎn)品和服務當中。我們熱衷于整合硬件、軟件和服務，發(fā)現(xiàn)它們的交叉點，因為這樣可能創(chuàng)造出奇跡。我們樂于擁有與此相關的主要技術?！碧O果CEO蒂姆·庫克曾強調(diào)。

然而蘋果的造車計劃進展似乎依舊不太順利。2022年年初，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責人喬·巴斯在入職蘋果七年后選擇了辭職。隨著巴斯跳槽，蘋果汽車團隊共流失了7位高管，至此，蘋果于一年前組建的汽車團隊高管已盡數(shù)離開。

盡管如此，新能源汽車業(yè)務仍是蘋果必須攻下的一座城池。美國投資研究公司Baird分析師在研究報告中指出，汽車市場是一個價值數(shù)萬億美元的市場，蘊藏著巨大的長期增長機會，蘋果進入汽車行業(yè)，有可能迎來約400億美元的增長。

事實上，蘋果的實力不容小覷。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2015-2021年，蘋果共取得近200項與汽車有關的專利技術，包括自動駕駛技術、電池技術、無線充電技術等等。還值得一提的是，蘋果自研的汽車芯片被視為最大殺手锏，據(jù)悉，該汽車芯片由神經(jīng)網(wǎng)絡處理器組成，蘋果內(nèi)部的硅工程團隊擔任設計工作，此外，蘋果全自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)也已進入關鍵階段。

有知情人士稱，目前蘋果已經(jīng)完成了搭載在第一代汽車上的芯片處理器的大部分核心工作，計劃最快于2025年發(fā)布自動駕駛電動汽車。

相比蘋果造車一波三折，小米的造車計劃從一開始便目標明確、順風順水。

2021年3月，小米宣布擬成立一家公司全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資100億美元。

2021年11月，小米宣布小米汽車總部基地、銷售總部和研發(fā)總部正式落戶北京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，并分兩期建設年產(chǎn)30萬輛的整車工廠，其中一期和二期的產(chǎn)能均為15萬輛。2024年上半年，小米汽車的首款車型將在此下線并實現(xiàn)量產(chǎn)交付。

但小米對于新能源汽車業(yè)務的布局顯然不止于此。據(jù)36氪報道，小米還集結(jié)了另外一支造車團隊，由小米控股的生態(tài)鏈企業(yè)智米科技也已加入造車大軍。另有知情人士稱，智米科技的新能源汽車業(yè)務目前與小米汽車保持獨立。

只想當輔助：華為堅稱不造車、OPPO專注優(yōu)勢領域

2019年4月，華為輪值董事長徐直軍在上海車展期間正式發(fā)布了華為汽車數(shù)字化解決方案，將其30多年的ICT（即信息和通信技術）產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗將和100多年的汽車產(chǎn)業(yè)，通過車聯(lián)網(wǎng)的方式進行融合。

徐直軍表示，華為不造車，而是聚焦ICT技術幫車企造好車。據(jù)了解，基于這一定位，華為和車企的合作方式主要分為Huawei Inside模式和華為智選模式。在此之后，華為先后與長安、廣汽、北汽以及小康股份達成戰(zhàn)略合作，正式拉開了進軍新能源汽車賽道的帷幕。

華為在官宣進軍新能源汽車賽道之后獲得了大量關注，2021年4月，華為和小康股份共同打造的賽力斯SF5發(fā)布。塞力斯SF5發(fā)布后兩天便收到了3000個訂單，超過賽力斯成立兩年間的總銷量。

2021年12月，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，AITO問界M5壓軸出場。相比賽力斯SF5，AITO問界M5繼承了更多華為的基因——除搭載華為DriveONE純電驅(qū)增程平臺外，還首次搭載了HarmonyOS智能座艙。

華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在冬季旗艦新品發(fā)布會上表示，AITO問界M5擁有媲美百萬級豪車的水準，且目標是在5年內(nèi)，將AITO品牌打造為全球新能源品牌TOP 3。這并不是一個小目標，但華為的底氣來自于5000多家線下門店，“這是我們的巨大優(yōu)勢，覆蓋了中國的每一個重要城市，這是華為未來5-10年的長期戰(zhàn)略?！?/p>

和華為的堅稱不造車的定位大致相同。在2019年OPPO未來科技大會上，OPPO創(chuàng)始人、CEO 陳明永表示，“如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于OPPO能做好的領域?！?/p>

雖然OPPO至今仍未官宣造車，但其在新能源汽車業(yè)務上的布局一直不落人后。2021年5月，OPPO申請注冊了 "OCAR" 商標，從商標組成來看，很有可能是指OPPO的新能源汽車業(yè)務，與此同時，還有消息稱OPPO已在產(chǎn)業(yè)鏈資源和人才方面摸底調(diào)研。據(jù)不完全統(tǒng)計，OPPO申請的有關汽車的專利數(shù)量已超過60余件。

2022年2月，據(jù)外媒報道，OPPO將在印度市場推出一款純電動汽車，目前該車的量產(chǎn)計劃已被推出日程，預計首款車型將在2023年底或者2024年初正式發(fā)布。種種跡象顯示，OPPO造車已是箭在弦上。

手機廠商造車前車之鑒：樂視之殤

2015年，“生態(tài)手機”樂視手機橫空出世。一年后，樂視手機的出貨量逼近2000萬臺，擠進了全國手機市場份額前十名之列。然而此后不到半年，樂視手機業(yè)務便全面停滯。

樂視手機迅速銷聲匿跡，一大原因指向了樂視汽車引發(fā)的資金黑洞。2014年，樂視創(chuàng)始人、董事長賈躍亭信誓旦旦喊出了“打造超級汽車趕超特斯拉”的口號。但隨著樂視汽車資金鏈斷裂、樂視危機全面爆發(fā)，賈躍亭于2017年7月辭去了董事長一職，并遠赴美國發(fā)展，而樂視汽車也變成了法拉第未來。

2021年7月22日，飽受質(zhì)疑的法拉第未來終于迎來高光時刻——在外界詫異的目光中成功登陸納斯達克。上市后的法拉第未來順利籌集到了10億美元的資金，賈躍亭也對外宣稱將在2022年7月開始交付法拉第未來的首款新電動車型FF91。

然而上市尚不足半年，法拉第未來便遭遇了做空等一系列棘手的問題。在2021年12月的一場線上投資者溝通交流會中，法拉第未來的財務狀況得以披露：截至2021年9月30日，法拉第未來的經(jīng)營虧損約為1.43億美元，凈虧損約為2.8億美元，相比之下，2020年同期經(jīng)營虧損和凈虧損分別為1800萬美元和3300萬美元。

不僅如此，自法拉第未來成立以來，因經(jīng)營活動產(chǎn)生的虧損累計約為28億美元，并且在未來仍將繼續(xù)產(chǎn)生嚴重經(jīng)營虧損。法拉第未來CFO麥克布萊德表示，法拉第未來還需要15億美元的額外資金，預計到2024年才能實現(xiàn)盈利和正現(xiàn)金流。

一個不容忽視的問題在于，造車是一項非常燒錢的生意。

如何維持缺乏造血能力和持續(xù)投入之間的矛盾仍是擺在所有手機廠商面前的待解難題。截至目前，即便是“理小蔚”三家頭部造車新勢力也都深陷虧損泥潭，與此同時，建設工廠、鋪設基礎設施、研發(fā)技術和專利、開發(fā)市場等仍然需要龐大的資金作為支持。

另外，還值得深思的是，即便不差錢，但面對一眾實力強勁的競爭對手，手機廠商或許應該想清楚自己的核心優(yōu)勢在哪里，以及實現(xiàn)彎道超車的底氣又是什么。