作者：寧泊為

編輯：tuya

《財經(jīng)涂鴉》消息，3月30日的小米集團（01810.HK）發(fā)布公告，宣布正式進軍智能電動汽車業(yè)務，雷軍將兼任該業(yè)務首席執(zhí)行官。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資100億美元。

造車業(yè)務的立項所涉及的戰(zhàn)略部署，面臨的競爭壁壘以及技術(shù)儲備等等層面的問題都擺在小米的面前。發(fā)布會上雷軍坦言，“（我）白天有100個理由想去做這件事（造車），到了晚上就有100個理由不去做這件事?！?/p>

為什么要做？

如果要給現(xiàn)在的小米集團下一個定義，那么一定是一家智能生態(tài)類型的公司，從手機代表的移動空間到家居家電代表的室內(nèi)空間，小米的戰(zhàn)略目標一直鎖定的是空間，而非某類用戶。

公司年報披露，目前小米的AIoT平臺設(shè)備連接數(shù)已經(jīng)達到了3.25億臺，背后所連成的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)已經(jīng)趨近完善，智能電動汽車無疑將補足物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)下的重要部分，將小米AIoT的生態(tài)圈延展至新的空間。

智能化給予了互聯(lián)網(wǎng)公司切入這一賽道的機會，元氣資本在《百度能靠Apollo走出「困局」嗎？》相關(guān)研究中也指出，電動汽車作為除了電腦、手機、電視外的重要交互與娛樂入口，應用的場景具備足夠想象空間。此外，在特斯拉（TSLA.US）帶火的線上訂購新能源汽車的模式下，互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式也確實能有機地結(jié)合進來。

除了這些宏觀的戰(zhàn)略意義，小米造車，還源自尋求公司第二增長曲線的邏輯，小米的手機業(yè)務份額天花板的臨近不可避免，其他IoT業(yè)務品類又極為分散，任一單品類在價值上都無法與手機相比較。但是智能電動車無疑具備這樣的潛力，不僅單車價值高，市場空間在目前國內(nèi)僅有4%的滲透率的背景下也遠遠高于其他穿戴設(shè)備和智能家居類產(chǎn)品，是真正可以大幅抬高小米增長空間的利器。

造車對小米最大的考驗是什么？我們認為挑戰(zhàn)仍來自供應鏈。

汽車在過去一直是工業(yè)集大成者，即便現(xiàn)在軟件有了替代硬件的契機，但供應鏈仍舊在認證標準、采購模式、備貨周期等方面與智能手機或者說傳統(tǒng)消費硬件供應鏈有諸多不同。

因此，即便小米可能會復用部分手機產(chǎn)品的供應鏈，我們判斷其最大的挑戰(zhàn)仍舊來自于新供應鏈的開發(fā)與管理。值得注意的是，年報中披露小米目前投資的企業(yè)已經(jīng)超過310家，這些被投企業(yè)中包括了不少汽車電子和半導體公司，意味著前期的供應鏈投資可能為小米帶來部分助力。

資金儲備方面倒是問題不大。2020年小米的經(jīng)營性現(xiàn)金流高達218.8億人民幣，蔚來汽車（NIO.US）、理想汽車（LI.US）、小鵬汽車（XPEV.US）IPO時的融資金額分別是11.52億美元、10.93億美元和17.2億美元，參照來看，也基本相當。即便面對日益激烈的競爭，銷售費用應會增加，但在基本盤穩(wěn)定的情況下，不會出現(xiàn)太大挑戰(zhàn)。

正如前文所述，軟件有了替代硬件重要性的契機，小米的自研芯片能力基礎(chǔ)薄弱，無法一蹴而就的前提下，核心芯片應該仍是依靠采購，這方面是小米的強項，其與高通、三星、博通等國際級芯片設(shè)計大廠的合作關(guān)系緊密。

其他硬件方面小米也做不到華為“軟硬一體”的能力，相比蘋果而言在AI算法能力及數(shù)據(jù)積累基礎(chǔ)上暫時也比較薄弱。雖然小愛同學及自有生態(tài)鏈模式擴展空間具備可行性，但在沒有具備自主OS系統(tǒng)能力的前提下，軟件生態(tài)可能也會遭遇一些挑戰(zhàn)。

因此，我們判斷，小米的智能電動車業(yè)務走向應該會與蔚來類似，走服務制勝的路子。

細看蔚來打造服務制勝的關(guān)鍵因素，無論是使命愿景、公司價值觀、組織設(shè)置、目標管理和用戶社群這一套組合都與小米所秉持的“用戶至上”觀念不謀而合。這種模式的核心還在于，能否通過互聯(lián)網(wǎng)管理理念（數(shù)字化）及運營模式來提升價值鏈的管理敏捷度，以實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)造車業(yè)務模式的有機結(jié)合。

小米作為第二波造車新勢力的重要參與者，切換賽道后如何克服挑戰(zhàn)，如何繼續(xù)保持增長，在更多科技公司參與進來加速產(chǎn)業(yè)落地的背景下，賽道最終發(fā)展的方向是否又再會出現(xiàn)變化，都值得我們期待。