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毫無疑問，今年慕尼黑車展的最大亮點肯定是組團(tuán)出海的中國新能源。

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撰文｜周展

編輯｜周展

視覺｜慢慢

從數(shù)據(jù)上看，從“車展”試圖轉(zhuǎn)型為“出行方式”本屆慕尼黑，僅僅梅開二度就已經(jīng)面臨了當(dāng)年法蘭克福時期的展商縮水，歐洲品牌“退群”的尷尬。而中國新能源車代表團(tuán)的全力捧場，卻拉動了展會人氣，從某種意義上看，它們才更切“出行方式”的展會主題，而傳統(tǒng)歐洲廠商依然集中在“汽車”本身。

但如果由此就得出結(jié)論：歐洲汽車沒落和中國新能源崛起，就太過武斷了。當(dāng)拋開當(dāng)下復(fù)雜的地域政治因素，回到汽車和展會本身，以下幾個對比疑問，才是我對慕尼黑車展和中國出海的思考。

01

慕尼黑的展商縮水vs

上海的百家爭鳴

本屆慕尼黑展商數(shù)量從法蘭克福時期的1000+減少到675家是不爭的事實，在很多人眼中，這相比于今年的上海車展的全球品牌云集，場面不可同日而語，歐洲造車看來不行了。

真是這樣嘛？

首先從展會的性質(zhì)看，無論是當(dāng)年的法蘭克福，還是如今的慕尼黑，本質(zhì)上只是一次專業(yè)領(lǐng)域的行業(yè)車展，目標(biāo)人群從來都不是普通消費者。換句話說，慕尼黑車展不賣車、不搜集例子。這也就意味著對于歐洲品牌來說，這僅僅只是一次家門口的新品新技術(shù)交流，而不是全系的公眾展示，在規(guī)模上就不需要更大的展臺。

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而上海車展的熱鬧，正是來自于其公眾意義，展會媒體日和隨后的一周公眾日，展會性質(zhì)是截然不同的，甚至在今年BBA的上海車展展臺上，媒體日和公眾日的展車都完全不同。既然展會的主要功能是銷售，那只要在中國賣車的，都要到場站臺也很正常。

也有人說日系美系這次慕尼黑都統(tǒng)統(tǒng)缺席，甚至連法國意大利品牌都沒來捧場，還是不行啊。其實從法蘭克福到慕尼黑，本身就是經(jīng)歷過疫情后，德國方面刻意收縮的結(jié)果，實現(xiàn)從到“大”到“精”的轉(zhuǎn)變。再說歐洲本身也不是美系和日系的主戰(zhàn)場，哪怕當(dāng)年的法蘭克福，美日品牌都是意興闌珊，畢竟本土都有自己的主力展會。至于法國品牌么，估計在為明年的巴黎車展憋大招。

不過，對于這些品牌的缺席，我們還是能從中看出歐洲在新能源領(lǐng)域的確還沒準(zhǔn)備好。轉(zhuǎn)型“出行方式”展的慕尼黑，的確更偏新能源和電動方向，但也正是因為其技術(shù)交流會的屬性，很多在這方面尚無技術(shù)可展的傳統(tǒng)品牌，自然也就沒有參展的必要。而中國的新能源軍團(tuán)，則以無比貼合展會主題的姿態(tài)，可以說填補了歐洲的空白。

02

歐洲的環(huán)保vs

中國的真皮

都是造電動車，但這屆慕尼黑車展上歐洲BBA們和中國新勢力的同臺，卻能看出大家在造車?yán)砟钌系牟町悾?/strong>中國品牌更在意用車體驗、“彎道超車”，而歐洲品牌則在意環(huán)保、碳中和。無論是寶馬的“循環(huán)永續(xù)”，奔馳的750km續(xù)航，還是保時捷科幻的空氣提取二氧化碳……歐洲這些電動黑科技的出發(fā)點似乎都是環(huán)保，于是于此相搭配的，則是車身內(nèi)飾越來越多的布藝、回收材料、合成纖維，內(nèi)飾越來越簡單，售價卻并不便宜，消費者需要用更高的成本去為環(huán)保買單。

而中國電動車，似乎并沒有這么多概念的桎梏，在實現(xiàn)了電驅(qū)的前提下，所有配置都只為用戶考慮，什么Nappa、Merrino之類的真皮材質(zhì)盡量安排，而內(nèi)飾的奢華舒適程度，其實早就超過了BBA的標(biāo)準(zhǔn)，而價格上卻盡可能低，在產(chǎn)品吸引力方面絕對完勝歐洲。唯一的問題是，作為一個環(huán)保類車型，在國內(nèi)卻鮮少公布在排放和碳中和方面的參數(shù)，當(dāng)然國人也鮮少關(guān)心。

但是，當(dāng)中國電動車登上歐洲展臺，在慕尼黑接受那些環(huán)保先鋒苛刻的眼光時，這種差異就會被成倍放大?！半妱榆嚧钆湔嫫?nèi)飾是否合適？”“電池的制造和回收是否環(huán)保？”甚至“生產(chǎn)環(huán)境的碳中和情況如何？”這些才國內(nèi)消費者可能永遠(yuǎn)不會提及的疑問，也許未來幾天在慕尼黑中國品牌展臺上被歐洲專業(yè)觀眾頻繁提起，而這些在我看來，才是中國新勢力入歐需要準(zhǔn)備好的功課。

當(dāng)然，也可能會是另一種情況，當(dāng)歐洲人民終于看到中國這么多價廉物美的電動車，聯(lián)想到之前買本土電車，卻為環(huán)保支付的高昂成本，于是幡然醒悟：讓我們?yōu)槠髽I(yè)轉(zhuǎn)型買單，誰高興！

03

環(huán)?？萍紇s

智能互聯(lián)

作為中國電動車最大的賣點，智能化、互聯(lián)化已經(jīng)在中國市場深入人心，甚至成為了中國電動車的標(biāo)準(zhǔn)，而這一標(biāo)準(zhǔn)在本屆慕尼黑車展，同樣會成為歐洲的賣點嗎？

我覺得，哪怕是消費者個人喜歡，但它最終在歐洲難成賣點，原因很簡單，歐洲的移動網(wǎng)絡(luò)體驗太差了，而中國的車載智能互聯(lián)，卻幾乎都依賴出色穩(wěn)定的5G網(wǎng)絡(luò)。在歐洲移動上網(wǎng)，五花八門的供應(yīng)商，各地層次不齊的移動網(wǎng)絡(luò)，別說5G，很多地區(qū)連4G都不太靠譜，過去三年應(yīng)該也不會有太大改善。而汽車智能化最重要的一個條件就是網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定，時刻在線，但歐洲地區(qū)欠缺的恰恰就是這條。

所以，當(dāng)中國新勢力把五花八門的大屏功能推到歐洲人眼前，不是用戶沒需求，而是網(wǎng)絡(luò)做不到。這也能夠解釋為啥提前出海的幾家中國電動車品牌，只有比亞迪在歐洲表現(xiàn)最好，一來是它最便宜，二來則是相比于新勢力，它對移動互聯(lián)網(wǎng)的依賴度最小，自然也就迎合了歐洲的使用環(huán)境。

所以這次慕尼黑車展，以BBA和大眾為代表的歐洲品牌，盡管也是黑科技不少，但點亮的是和我們截然不同的科技樹：奔馳繼續(xù)和風(fēng)阻和能耗較勁、保時捷發(fā)布了直接從空氣中提取二氧化碳，用于制造生產(chǎn)eFuels合成燃料的直接空氣捕捉技術(shù)、寶馬的環(huán)保永續(xù)車身材料技術(shù)……大部份還是屬于環(huán)保型科技樹，的確也是一脈相承了歐洲造電動車的初衷，只是和消費者的使用體驗，其實并沒有太大關(guān)系。

總結(jié)下吧，在我看來，今年慕尼黑，與其說是中國電動車出海去征服歐洲，倒不如看成是電動車領(lǐng)域，中歐制造理念的首次海外碰撞。

在國內(nèi)，上海車展已經(jīng)能看出中國理念的大獲全勝，但在歐洲，因為用戶的差異，勝負(fù)其實未定，但的確給了無比內(nèi)卷的中國電動車一個可能的方向和出口，只是，如果真的想在歐洲有所建樹，阿維塔們要開始考慮為歐洲定制織物纖維座椅了吧……

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