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將常會收到關于求職和求學的私信，大部分都是熱愛航空航天事業(yè)，但是因為種種原因無法成為一名飛行員，覺得飛機維修是融合自己愛好的工作的絕佳選擇，對于此類，我一般給出的建議是“別來”，但是這兩年關于機務一邊倒的差評和大環(huán)境不太好的就業(yè)率讓我覺得有必要詳細講講機務這個職業(yè)，也許看完以后你對這個崗位有著不一樣的理解，或者大概能明白，為什么大家總在說別來。

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機務是什么？

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飛機作為精密且對安全有著極高要求的交通工具，維修也是一門復雜且精細的工作，不同的機務人員獲得的授權不一樣，能從事的維修工作也不一樣，按照大類劃分，大致可分為航線、定檢、附件、航材四類，不同的類別工作環(huán)境，上班方式天差地別。

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航線機務

最常見，主要工作是在飛機每次起飛前和降落后的開展檢查，因為白天飛機要執(zhí)行航班，每次落地到起飛的間隔只有一小時左右，檢查發(fā)現(xiàn)的問題并不會立即解決，一般是保留到執(zhí)行完最后一個航班后再修復，所以航線機務的主要工作集中晚20點到第二天凌晨4點之間。需要倒班，一般是四天一個周期，白夜休休，大部分是白班早8-晚8，下班休息，第二天晚8-第三天早8，第四天休息，年假各航司不一樣，根據(jù)工齡浮動，一般10天起步，20天封頂。航線機務的折磨是全方位的，風吹日曬，保障壓力，質量要求，響應迅速，有決策能力，還得熬夜。

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定檢機務

飛機每經(jīng)歷固定的起降次數(shù)后需要開展深度檢查或者維護，一般在機庫內(nèi)進行，幾乎所有能拆卸的部件都會移除以方便工作開展，由于涉及的拆換工作較為復雜，定檢會將飛機劃分為若干區(qū)域，每組人員只負責特定區(qū)域的拆裝工作。相比航線的什么都需要略懂一點，定檢更需要的是你能以最快的速度完成工作，畢竟飛機待在機庫內(nèi)可沒辦法賺錢。機庫作為一個半開放式結構，太陽基本是曬不著的，但大多是沒空調的，公司一般會弄一些移動空調車吹吹冷風，上班時間相對固定，早晨八九點到晚上五六點，會采取上二休一和上二修二輪替，基本保障每7天可以休息2天，進場飛機不多的時候也會出現(xiàn)連休5天之類的福利。也有一些大修廠會采用兩班制，會有下午來，晚上走的人，但也是沒到熬夜的程度（負責裝V2500發(fā)動機的倒霉蛋們除外）。

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附件機務

航線和定檢判斷為故障的器材會在這里進一步分解，比如作動筒在這就成了內(nèi)筒、外筒、封圈和驅動馬達，啊不對，馬達在這里是定子、轉子和電刷什么的。 相較航線和定檢，附件已經(jīng)不直接和飛機打交道，每天面對的是特定的飛機部件和與之配套的測試設備。上班時間大多與普通的公司無異，當然，就像翻新輪子的車間和焊電路板的車間畫風肯定完全不一致，修理不同部件帶來的幸福感自然天差地別。附件維修主要并不是航司在做，第三方企業(yè)也可以開展，并且少數(shù)有夢想的獨立維修商通過維修的逆向學習成為了ARJ21或919的原始設備廠商，這意味著這些維修廠除了基礎的維修工作外，同樣需要一些較高學歷的人才進行研發(fā)和工藝升級。

能力要求

專科起步，本科足以，工科所有專業(yè)都可以從事，對英語有一定要求；因為哪怕是國產(chǎn)民機，維修手冊和機載軟件也都是英文編寫，需要一定的英語閱讀能力，按照民航局的標準，難度接近英語四級的試卷，100分的試卷需要能考到85分以上（不含聽力），考不到的話民航局不建議獨立開展維修工作，如果是航線和附件機務，英語不過關會嚴重影響發(fā)展前景；如果是定檢機務勉強能接受，因為定檢工作相對固定，會有中文的工卡供閱讀，但同樣會限制發(fā)展。

有一定的動手能力，不確定自己動手能力的話可以買套樂高拼一拼，100-200零部件的就行，要是一下午還沒拼好可能確實欠佳；

需要強調的時候，雖然?？坪捅究圃谌肼毢罂雌饋砀傻氖且粯拥墓ぷ?，上的是一樣的班，但在未薪資和未來的發(fā)展上還是有區(qū)別的。薪資上的體現(xiàn)可能是同工不同酬，但如果進步速度一樣會在入職3-5年左右抹平，如果速度不一樣可能會在5-8年抹平；在未來的發(fā)展上，幾乎所有科室崗位都要求本科學歷，所以專科入職后看公司情況，有必要的話可以去考一個專升本，要是考了也沒用也可以考。

雇主

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機務的成長主要和工作年限以及取得的授權等級有關，其中放行授權是一個比較重要的門檻，一般在工作3-8年時獲得。但不管是哪類機務，雇主對工作體驗的影響都非常大，以一般分為三類：

1、航司自己的維修部門，如川航、深航、廈航，維修工程是公司的一個部門；

2、航司旗下的技術公司，如國航、南航、海航，維修系統(tǒng)打包成一個獨立的技術公司；

3、專業(yè)從事維修的第三方機構，如主要從事大修的廈門太古，新科宇航，主要從事附件維修的漢莎技術（漢莎在國內(nèi)應視為獨立三方）、武漢航達；每個機場一般會也成立機務部門，為航司提供服務；

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從如果是從事航線或者定檢工作，幸福感一般是1優(yōu)于2優(yōu)于3，拋開特定的公司，僅從腦袋的角度看待，當維修業(yè)務未從公司脫離時，維修成本是遠不及維修安全重要的，再加上公司領導多多少少會有幾個維修出身，機務部門不會過得太慘，優(yōu)惠機票之類的福利也一應俱全。在成長道路上，航司的能提供的轉崗和科室機會也稍多一些。

當公司大到一定程度，成立自己的技術公司時，雖然人還是那些人，飛機還是那些飛機，活還是那些活，財務上的獨立核算讓維修成本越來越被關注，管理自然就開始精細起來，說人話就是活多了不少，錢未必能多多少。福利一般向母公司看齊，晉升崗位可能沒1那么多。

而第三方的維修機構，主要賺的就是修飛機的這份錢，在保證質量的前提下，自然追求效率上的極致。以定檢為例，同樣的人數(shù)和同樣的飛機，專業(yè)大修廠的工作速度能做到航司大修的1.5-2倍，這意味著每個人的職責相對固定，所需技能少但是非常熟練，成長性相對差一些，薪資待遇一般不如1的定檢。你要是去第三方，比如機場干航線就比較難受了，因為安全責任的問題，航司并不會把稍微重要的維修任務交給機場機務做的，這導致制機場機務幾乎沒有上手和成長的機會，往往只能長期從事接送飛機的勤務工作。

如果是附件維修工作，則是3大于2大于1，主要還是航司的附件維修大多都在圖一樂的狀態(tài)，一沒設備二沒維修量，很難得到成長，3比2好的地方在于有的維修商有制造零部件的想法，算是比較有夢想的，成長性更佳。

就像幸福是一個很主觀的事情，所以排名只是一個趨勢，具體是哪家公司還是自己搜一下，推薦關注一些民航相關的公眾，比如機務論壇，民航招聘，不難找到相關的待遇和對比。還有一些特殊情況，比如同樣是南航的技術公司，GAMECO和南航技術還是有差別的。

路線和薪資

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以最常見和我比較熟悉的航線機務為例

勤務階段

入職的第一年航線能做的基本就只有接送飛機、擺錐桶等勤務工作，想拆換零部件必須在有維修授權人員的陪同下進行。每年稅后包，括各種補貼，年終獎，加班費等，到手在5-10萬左右（這個收入好像可能不需要繳稅，這里的稅后指的是扣除五險一金的錢，稅后金額?0.78大概就是稅前金額，下同），具體取決于你入職的航司和所在城市，本科和?？茣胁罹?/strong>。

維修/機械員階段

入職滿1年后通過公司內(nèi)部的考試即可獨立開展維修工作，比如能在飛機檢查單上簽字、獨立更換一些不重要的部件，從這里到取得下一個等級的授權比較看個人發(fā)展，不同人的速度相差較大，兩個比較重要的門檻是維修執(zhí)照和機型執(zhí)照。

維修執(zhí)照代表著民航局對你維修能力的認可，分為渦輪噴氣式飛機、渦輪螺旋槳飛機等不同類型；機型執(zhí)照代表著飛機制造商對你知識水平的認可，需要分機型獲取，320是320的，777是777的。你必須用著這兩張執(zhí)照，才有可能獲得下一階段的進步。在此期間，工資會逐漸上漲到10-15萬的水平。另外還需要考取民航局組織的機務英語水平測試，分為1-4級，能過四級考到3級以上沒問題。抖音上有個賬號叫?@修飛機的摩的師傅 ，基本把航線工作都介紹了一遍，有興趣的朋友可以看看。

放行/檢驗階段

在入職3-8年后，如果此時你已經(jīng)擁有了維修執(zhí)照和機型執(zhí)照以及3級以上的維修英語等級，那一般能參與到成為一名放行人員的競爭中，放行授權意味著你要對整機的安全狀況負責，關鍵部件的拆裝要在現(xiàn)場，也要從原先的按著指令去執(zhí)行工作變成下達指令的人。到這里工資情況的漲幅不同航司差距較大，有的公司會立即給予年薪上的增加，有的公司并不會為放行人員增加基礎工資，而只增加補助，一般來說，放行人員的薪資每年到手不會低于14萬，16-20之間較為常見。放行后本科和?？浦g的差距基本消失，如果沒能升任領導崗位，在工作8至10年后工資會封頂，一般不超過25萬，

自由發(fā)展階段

一般在滿足5年的一線維修經(jīng)歷并取得執(zhí)照后，會有部分機務脫離一線開始向其他崗位發(fā)展，比如工程技術、質量管理、技術支援等崗位，也可以往民航局考取公務員（機務一般是適航維修崗位，國考，一般要求3/5年維修經(jīng)歷和執(zhí)照，報考比例十幾到及時不等），需要注意的是，自由發(fā)展階段能發(fā)展的崗位基本都需要本科學歷，如果是?？茖W歷是很難到達投簡歷的要求的，如果英語能力較為出色，可以向空客、波音、羅羅、普惠等原始制造商努力，成為駐場代表等。這里的薪酬主要看自身能力。

定檢，如果是航司的機務可以參考上述，如果是情況2或者3的，工資會打折，具體情況需要具體分析。

附件，我了解情況比較少，就不瞎指路了，有了解的朋友可以在評論區(qū)補充。

我的經(jīng)歷

飛行器動力工程專業(yè)，大三下準備了許久的研究生考試，但是到了大四上學期還是沒抗住各企業(yè)的輪番招聘，沒記錯的話9月份開學，10月份簽約，地方航司，工程部還在公司內(nèi)，次年7月份入職，培訓三個月，入職的時候是不知道自己要干航線還是定檢的，培訓快結束時會按考核成績分配，我這個專業(yè)一般會被選到定檢去拆發(fā)動機，但是我被調到了分公司，只有航線，沒得選。

航線的日子還是很歡樂的，我總結一下幾點：

1、倒班的模式雖然要熬夜，但確保了每次下班都能睡到自然醒，休息的確實非常徹底，最重要的是，我在的航線還不是傳統(tǒng)的白夜休休，是上一休二（上12-16小時，休2天）的模式，即便去掉睡覺的時間，個人時間非常充足；可以說那幾年里，不管是召喚師峽谷還是艾倫格島，每個地點都有我被擊殺的痕跡。

2、工作量相對少，北京的航班分布不均勻，機場還大，大部分時間都花在了去機位和回辦公室的路上，每個人每天分到的航班可能只有其他分公司和總部的一半；

3、能操縱飛機各部件的感覺很棒，就像一個大號的游戲機，哪怕是在地面；機坪的風景確實非常非常棒，也很空曠，碰上好天氣，是個適合發(fā)呆的好地方；

4、老板比較開明，中隊曾有個傳統(tǒng)是如果當天所有工作能在12點前收工（收工就下班了），那所有人不會回家，去吃海底撈或者燒烤，結果就是正常的凌晨兩三點下班沒覺得多累，每次12點前收工去聚餐常常嗨到飲酒過量，難受到第三天。

當然，煎熬的時刻也常在：

1、相比風吹日曬，寒冷才是最難熬的，雖然配發(fā)的皮衣御寒效果極佳，但機坪的空曠會讓風速變快，加速帶走身體的熱量，體感溫度低于零下20度時開展任何維系工作都很折磨；

2、熬夜在大多數(shù)時間內(nèi)都可接受，但有些工作需要超長待機，我曾經(jīng)更換一個部件從第一天晚上十點開始拆，一直到第二天十天才裝上去，裝完以后我以為終于結束了，結果電子的哥們又從包里掏出了差不多100頁后的手冊，包含了十幾份測試，又在駕駛艙點了兩個小時才算完成，如果說還有什么更慘的話，那還是一個冬天。

3、賺得太少，我們在頭一年的薪水，和八年（2008和2015）前入職的員工相比幾乎沒有變化，一個難過而可怕的事實。

其實機務（也許是大部分工作）幸福的關鍵要素是 錢、地點和工作量，錢多事少離家近自然是完美的選擇，但往往是不可兼得。這也是機務這一職業(yè)最痛苦的地方，不靠父母的話，行業(yè)主流的工資也就是能在二線城市過的不錯，但偏偏好的崗位全在北上廣深，對于看到這里的各位，我覺得怎么選大家心里還是清楚的，總結一下：

1、如果你家里附件200公里有一座4F或4E等級（不好鑒別的話可以數(shù)跑道，有兩條及以上跑道且至少有兩個機庫）的機場，打聽一下有哪些設立了分公司的航司，看看機場里面的機庫印的哪家航司的logo，朝這些航司投；

2、如果你家附近沒機場，但是你找到了諸如昆明航的昆明，川航/成都航的成都、重慶、京東航的南通等總部在房價不是很離譜的城市，并且有著強力的資本背書的航司，也是可以去的，畢竟房價還沒太離譜，總部的科室崗位也有概率讓你在工作五六年后轉崗，脫離一線，即便沒脫離，總部的各項保障也較為完善；

3、如果以上兩條在報考前或者招聘季都未曾實現(xiàn)，看看別的、考公或者繼續(xù)考研也許是個不錯的選擇。

回想起十幾年前報專業(yè)時，我力排眾議沒有選擇計算機和軟件，學了飛行器相關，雖然日子過得磕磕絆絆，但大部分時間里還都是很快樂的，畢竟我從事的行業(yè)是我真正熱愛的事。維修人員的薪酬和待遇成為今天這個水平原因很復雜，我真心覺得這是一個應該能做一輩子的工作，但現(xiàn)實種種卻總不得不讓人脫離一線，端坐在辦公室的一角，無處安放。

我很喜歡6月，但今年6月并沒有更新，因為我去更新了一下自己，我從沒想過我要留在北京，但最后還是陰差陽錯呆在這這里，好像之前遙不可及的東西也在變得慢慢現(xiàn)實起來。老婆已經(jīng)在買包了，希望剩下的也能快點來。

我也常在想，如果當時我選擇的第二志愿土木工程錄取了我，我現(xiàn)在又在干嘛呢。

標簽：航空民航就業(yè)飛機維修