中國高鐵跑得那么快，那么這種電力機車用的究竟是什么電？與我們的家用電有啥不同？時速高達350公里的高鐵，一年到底能夠耗掉多少電？而這些高鐵使用的特殊電力，與我們日常家用的普通電到底有啥區(qū)別？

嚴格來說，高鐵只是電力機車當中一個更擅長高速移動的分支，而這一系列的列車最大的特點在于它們并不像是由柴油電傳動機車一樣，使用自帶的柴油機組產生電力，而是借由外部供電系統來提供電力的，因此，只要發(fā)電廠、電力傳輸系統和配電站不出故障，包括高鐵在內的電力機車就不需要像是柴電車輛那樣擔心自己的燃料消耗問題，這也能讓電力機車能夠盡可能多完成各種各樣的運輸任務，而不必像是柴電機車那樣需要計算燃耗來控制航程和補給的時間。

在中國國內，幾乎所有的主力電力機車組都在使用25千伏，50赫茲標準的單相交流電來為自身提供電力，由于高鐵列車的供電電網屬于中國大電網的第一級負荷，因此，只要不是區(qū)域電網遭到嚴重破壞，那么高鐵的供電可靠性還是能夠得到保證的，如果高鐵供電系統提供的電力不穩(wěn)定，甚至在繼續(xù)供電確保高鐵列車運行的時候，出現大面積斷電的情況，輕則該區(qū)域列車只能依靠慣性慢速通過變電所區(qū)域，重則會因為列車在停電區(qū)域內耗盡自有能量，從而導致線路中斷，如果情況嚴重的話，還很有可能造成高鐵追尾事故，到了那個時候，就不是一般的大事件了。

然而，想要讓列車從變電站，以及其上的供電接觸線上獲取電力，對于中國高鐵來說也并不是一件容易的事情：時速不超過160，又或者200公里的普通電力機車還好，但對于那些時速達到250又或者350公里的高速列車，如何確保受電裝置和接觸線的有效接觸，那就是一個真正的難題了：受電弓只有與接觸線進行直接接觸，才能真正取得電力，否則，如果不能處于正常接觸狀態(tài)，導致25千伏的高壓電擊穿空氣造成打火現象的話，那將產生可怕的高溫，并很有可能嚴重損壞接觸線又或者受電弓，而在受電弓和接觸線摩擦既定的前提下，人們只能二者擇一，讓接觸面積更小，更容易被檢測的受電弓頂部的摩擦滑板成為摩擦受損的對象，以確保長度至少幾十公里的接觸線能夠用上更長的時間了。

這意味著對于以時速高達300甚至350公里的列車而言，受電滑板的損耗將會是一個驚人的數值，對于一般高鐵而言，受電弓上的滑板每一次的運行都會被接觸線磨掉4~5毫米，幾乎可以說是普通列車的差不多10倍，這導致了高鐵列車必然需要再強化受電滑板，又或者多安裝幾個受電弓以應對滑板磨損且不能更換的情況，如果像是日本最新研發(fā)的L0列車，甚至還很有可能需要使用內置電池取代受電弓的方式來確保車內能量供應的正常，否則，一旦進入最高速階段，因為極高速而被迫全程處于半分離階段拉著電弧接受電流的受電弓可是會撐不住的。

因此，高鐵列車用的高壓電，與我們日常使用的普通電流有著非常巨大的區(qū)別，想要用好這些電，也會讓高鐵列車付出一定的代價。