只要一直努力，終有一日會得到回報，只要堅持下來，夢想便會成真。

但這，只是幻想，多數(shù)情況下，正義不會取得勝利；多數(shù)情況下，夢想也不會成真。

在現(xiàn)實世界中，這是常有的事?？墒?，這又怎樣？

起點就在哪里，技術(shù)開發(fā)有99%都可能失敗，只要嘗試新東西，就一定會摔跟頭。

很惱火，所以連吃飯睡覺的時間都不放過，反復(fù)去做

來吧，超越昨天為止的自己，超越昨天的本田吧。

或許，這就是我們喜歡這個品牌的原因，它曾經(jīng)靠cvcc技術(shù)手撕美國排放法規(guī)，又曾用千匹渦輪稱霸賽場。但是，這一切的輝煌，都已經(jīng)是過去，真正讓我們?yōu)橹畡尤莸?，卻是它在2015-2021年的這段故事。

? ?2015年F1的規(guī)則大改讓本田看到了重新回歸F1的希望，原來的2.4L V8自然吸氣發(fā)動機被改為1.6L V6混合動力發(fā)動機，這似乎使得本來在渦輪增壓發(fā)動機時代橫掃一切的本田熱血沸騰，畢竟沒人比它更懂渦輪（doge，而此時，那個曾經(jīng)的伙伴。邁凱倫也找了上來，畢竟，羅恩丹尼斯可是見證過1988-1991那段輝煌歷史的人，在和梅賽德斯奔馳的合作破裂之后，聽說本田要回歸F1，于是便再一次和本田簽訂合作協(xié)議，本田將會向邁凱倫提供3年發(fā)動機到2017年。在2015賽季開始之前，他們帶來了第二次麥田合作的第一臺賽車：邁凱倫MP4/30。

邁凱倫在這個賽季采用一種特殊的布局：size zero（零尺寸）布局。邁隊要求讓賽車側(cè)箱尾部盡可能細，引導(dǎo)高能氣流到上方制造高壓區(qū)來獲得空氣動力上的優(yōu)勢。而這樣的布局就要求發(fā)動機盡可能小而緊湊，于是本田就基于此開發(fā)了RA615H 1.6t v6渦輪增壓發(fā)動機，該發(fā)動機的渦輪壓縮機被放在了V6引擎中央，比別的發(fā)動機的引擎更小，而本田同時還采用了比較激進的設(shè)計：渦輪增壓器被拆分并放置在電動發(fā)電機單元 (MGU-H) 旁邊——發(fā)電機從用于為渦輪機提供動力的排氣歧管中收集熱能——并放置在氣缸組內(nèi)，形成“V”形結(jié)構(gòu)引擎。為了做到這一點，本田在其單級壓縮機中使用幾個較小的風(fēng)扇，沿軸間隔放置。這會限制渦輪增壓器建立最大增壓壓力的能力，電動發(fā)電機單元-動能回收系統(tǒng) (MGU-K) - 發(fā)電機在制動時從發(fā)動機旋轉(zhuǎn)中收集能量 - 位于發(fā)動機前方，以將能量直接輸送到曲軸。（也就是說MGU-H電機和壓縮機都被放置在發(fā)動機90度夾角里，這樣一來發(fā)動機的重量只有145kg，且壓縮機尺寸也只有別人的一半。本田對這套動力單元很有信心，負責(zé)人新井康久甚至夸下?？谡f，我們的動力單元不比奔馳差！同時，邁凱倫方面也簽下了兩位世界冠軍簡森巴頓和阿隆索，準備一起重現(xiàn)輝煌。

然而這次，事實真的是給了滿腦子都是80年代輝煌的邁凱倫和本田一個耳光，在冬測的時候，邁凱倫的賽車就是各種趴窩，由于發(fā)動機尺寸太小，本田決定提高轉(zhuǎn)速來增加動力，然而，由于緊湊的設(shè)計，發(fā)動機的散熱十分糟糕，很多零件都會被燒焦焦化，導(dǎo)致這臺發(fā)動機故障率特別高。這也使得在賽車在后來的比賽中不是退賽就是在積分區(qū)外完賽，直到摩納哥，巴頓才以一個第八頭一次帶回積分，而阿隆索則是到英國在以第十獲得積分，由于MGU-H尺寸過小以及發(fā)動機自身的動力嚴重不足，這臺賽車毫無競爭力可言，終于在本田的主場2015年鈴鹿站，頭哥終于忍不住了，在直道上被維斯塔潘的小紅牛超越的時候，對著TR大喊“GP2 engine！”

這件事使得本田在F1圍場里的名聲一落千丈，從曾經(jīng)的傳奇渦輪增壓變成了圍場里的笑話，這件事之后，阿隆索和本田以及邁凱倫和本田的關(guān)系開始僵化，以至于到了最后不可挽回的地步。

但是，合同還是要繼續(xù)啊，在后面的比賽中，也就是巴頓拿到了第九第六，最終，車隊以27分排位車隊積分榜第九，第二次麥田合作的開端就是一場完完全全的慘敗...

隨后，邁凱倫還是覺得Size Zero是可行的，于是決定在MP4/30的基礎(chǔ)上推出了新賽車：邁凱倫MP4/31，也就是在游戲狂野飆車8里的那臺黑鱔。這臺車維持設(shè)計理念不變，但是在各個方面得到加強，本田也帶來了RA616H發(fā)動機，該發(fā)動機在各項方面做了改進，用了液冷來解決散熱問題，在穩(wěn)定性問題解決之后，發(fā)動機孱弱的動力卻成為了最大的阻礙，一開始本田打算加大MGU-H的尺寸，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這樣會影響進氣只能作罷，直到2016年下半年，賽車才開始具有一定的競爭力，在摩納哥和美國的第五是該車的最高完賽名次，最終，賽車一共17次獲得積分，總分76排名第六，相比于前一年，這個成績還算湊合，但是，Zero size本身存在的缺陷使得這樣的設(shè)計無法再提高，所以到了2017年，他們決定重新設(shè)計賽車。

這臺賽車放棄了之前的MP4前綴，改用邁凱倫的首字母MCL，而序號則還是從MP4上繼承了下來，新車也就是MCL32,由于2017年的規(guī)則大改以及size zero設(shè)計最終被證明不合適，邁凱倫和本田幾乎從零開始重新設(shè)計這款賽車，這次，本田的RA617H發(fā)動機采用了類似于梅賽德斯的PU106系列發(fā)動機的設(shè)計，也就是把渦輪和壓縮機分離開來，本田的一級方程式項目經(jīng)理長谷川佑介說這樣做風(fēng)險很大，但是這是趕超梅奔的唯一途徑，而其實本田這么做也是十分激進，很多發(fā)動機的東西他都沒有搞明白。另一邊的邁凱倫在設(shè)計賽車的時候也不遺余力，采用了許多創(chuàng)新的設(shè)計，比如魚腮形的前鼻翼與鼻錐連接部分，與車體前側(cè)相連接的破風(fēng)板等 ，同時還有鯊魚鰭和T-wing。尾翼端板上做了很多不同長度不同形狀的開口，來增加尾翼效率。看來這次雙方都想挽回關(guān)系。

然而，現(xiàn)實又再一次給了本田一巴掌，在季前測試的時候，賽車的油箱被振壞了，而在這之后，更多的問題都顯示了出來，主要還是MGU-H這個系統(tǒng)，本田當(dāng)時研發(fā)這個系統(tǒng)的時候已經(jīng)幾乎是絞盡腦汁，可是由于技術(shù)力的問題，就連一個能夠正常工作的系統(tǒng)都搞不出來，最后他們選擇了讓它降低轉(zhuǎn)速工作來保持穩(wěn)定性，而這也導(dǎo)致了該車的動力系統(tǒng)十分孱弱，和另外幾家發(fā)動機供應(yīng)商差距太大。用阿隆索的話來說就是：The engine feels good,much slower than before.’AMAZING!’

在新賽季開始之后，這臺發(fā)動機果然是出了大事了，阿隆索連續(xù)兩站退賽，而另一位車手范多恩也慘，前六場比賽中三場退賽還有一場DNS，雖然本田在賽季中也不斷改進發(fā)動機甚至還搞出了一套“B版”發(fā)動機，后來甚至還更新了MGU-H和渦輪，但是這過程實在是一團糟，簡直沒法看了。用當(dāng)時本田技術(shù)總監(jiān)田邊豐治的話來說，“他們的日子并不好過，你根本看不到任何好轉(zhuǎn)的跡象，任何曙光?！敝钡叫傺览喔窳_寧賽道，才首次雙車拿分，其實和這條賽道的低速高下壓力特性也有關(guān)系，在別的賽道，由于動力上的差距，該車很難跟上領(lǐng)先集團的速度，直到賽季最后，邁凱倫和本田還在動力單元的問題中掙扎，在賽季末的發(fā)動機馬力數(shù)據(jù)里可以看出（本田只有881馬力，而梅奔，法拉利和雷諾則分別為949 935 907）差距真的太大。最終，車隊只以30個積分排名第九，結(jié)束了這個一團糟的賽季。

在三個賽季結(jié)束的時候，邁凱倫和本田總共也只是留下了60場/133分的記錄，沒有任何一個領(lǐng)獎臺，桿位和冠軍。邁凱倫在蒙扎過后就決定和本田分道揚鑣了。

曾經(jīng)的紅白傳奇已經(jīng)被忘記，留下的只有那兩臺黑色和橙色的拖拉機在掙扎前行，還有誰記得，那個傳奇的邁凱倫本田？

很多人都會把責(zé)任全部推給本田，其實并不是這樣，在邁凱倫和本田合作開始，就出現(xiàn)了問題，在2015年的時候，邁凱倫就對本田層層提防，不僅不肯提供數(shù)據(jù)，甚至當(dāng)動力單元到英國的時候，才發(fā)現(xiàn)發(fā)動機和變速箱不匹配，這不是沒有原因，畢竟13年漢密爾頓去了奔馳之后帶走了大量核心人才，而同時本田也在嘗試和別的車隊接觸，畢竟合同還沒有完全落實，所以也就有了這樣的局面，而當(dāng)時的邁凱倫管理層的極度不穩(wěn)定又讓問題雪上加霜，加上和奔馳的合作提前破裂讓本田早一年回到圍場。這一個個因素加起來才是最終失敗的原因。

一面是管理不穩(wěn)定，人才流失嚴重的邁隊，一面又是技術(shù)不成熟，卻對自己迷之自信的本田，這樣一來，失敗也就不可避免。

但是，都到這時候了，不管是曾經(jīng)的輝煌還是現(xiàn)在的落寞，不管是你的盆，還算我的鍋，似乎，只有分手，才是最好的解脫。

隨后，邁凱倫和小紅牛簽訂了更換動力單元的協(xié)議，用本田交換雷諾，這樣以來，從2018年開始，本田就成了小紅牛的引擎供應(yīng)商。

這次，絕對不能再搞砸了！2018年對于本田來說可謂是背水一戰(zhàn)，如果再拿不出好的表現(xiàn)，那么本田就將徹底和F1無緣。好在小紅牛主管弗朗茲.托斯特相信，本田能行。而小紅牛開放的態(tài)度也使得雙方可以更好的合作。

不過不管怎樣，在2018年，本田總算有了一套穩(wěn)定的動力單元——RA618H，搭載在小牛的STR13上。這臺賽車由兩位年輕車手駕駛：加斯利和哈特利。

這一次，本田在第二站就做到了之前3年完全無法想象的事，加斯利在第二站巴林拿了個第四。證明了本田的發(fā)動機和雙方的合作，是可行的，隨后，小紅牛和本田之間采取開放交流的態(tài)度，并且鼓勵本田更大膽的嘗試。這也使得本田可以不斷對發(fā)動機提升，來增強性能，最終，雖然只以33分排名第九，但是考慮到紅牛二隊的弟子比邁隊要弱太多，加上兩位年輕車手有多次沖入積分區(qū)的表現(xiàn)，這樣的結(jié)果讓合作雙方十分滿意。而在2018年末，本田又在航空部門的支持下對MGU-H進行了進一步升級，那個困擾了本田將近三年的部件終于被解決了。后來在航空部門的幫助下又改善了渦輪機內(nèi)部葉片的設(shè)計，可以說，航空部門其實也為本田的F1研發(fā)工作出了很多力。沒有這一點一點的技術(shù)積累，就沒有2021的激進設(shè)計。

而來自大紅牛的霍納和馬爾科博士也看到了本田發(fā)動機的潛力，于是在2019年開始準備給新賽車搭載本田發(fā)動機，就這樣，本田又一次，走上了爭奪世界冠軍的舞臺。

2019賽季就在紅牛車迷和本田的期待中開始了，在首站澳大利亞，紅牛年輕車手馬克斯.維斯塔潘就駕駛搭載本田RA619H發(fā)動機的RB15賽車登上領(lǐng)獎臺，僅落在兩臺梅奔之后。此時本田的動力單元，已經(jīng)超越了雷諾，但是仍然落后于法拉利和梅奔。不過由于法拉利那邊瓦特爾的一些失誤以及法拉利車隊的問題（法拉利也是從19年開始衰落的）紅牛的賽車還是可以和法拉利的搏一搏的。在奧地利大獎賽，維斯塔潘奪下冠軍，這是自2006巴頓在匈牙利大獎賽以來，本田又一次嘗到了冠軍的滋味，而紅牛另一位車手加斯利由于表現(xiàn)沒達到紅牛的預(yù)期，被換成了阿爾本。隨后的比賽中，維斯塔潘也持續(xù)推進，一共拿到三個第一和兩個第二，阿爾本也是穩(wěn)定在5-6名的位置，最終，紅牛以417分的得分獲得年度第三。和去年使用雷諾發(fā)動機的時候幾乎相同。

而讓人意想不到的是，小紅牛的進步十分明顯，在德國站和巴西站，科維亞特和加斯利分別拿下一個第三和第二！，最終車隊也以85分排名年度第六。

隨后的2020賽季，本田又推出了RA620H發(fā)動機裝在紅牛RB16賽車上，本田在發(fā)動機設(shè)計的思路偏向于在穩(wěn)定輸出并且功率足夠的情況下讓發(fā)動機設(shè)計更加緊湊，并且采用特殊材質(zhì)，使得自己的發(fā)動機成為圍場中最小最輕的發(fā)動機。這一年，由于法拉利的狀態(tài)嚴重下滑，紅牛和本田基本上坐穩(wěn)了圍場第二的位置，但奈何梅奔的銀河車W11實在是強無敵，那臺恐怖的賽車在全年17場比賽中拿到了13場！根本沒有人可以和他對抗，不過好在我們的維斯塔潘還是很給力，還是在梅奔的統(tǒng)治下拿到了兩個冠軍，6個亞軍和三個季軍，特別說的是，70周年那站銀石被他收入囊中，為紅牛和本田賺足了風(fēng)頭。再加上阿爾本的兩個季軍，車隊以319分坐鎮(zhèn)年度第二。雖然比后方的車隊領(lǐng)先了100多分，但是，和想要挑戰(zhàn)前方的梅奔，恐怕還是太遠。

但是，留給本田的時間已經(jīng)不多了，由于碳中和目標以及本田的戰(zhàn)略布局，他們不得不在2021年底離開這個讓他們熱血沸騰的追夢之地，于是，在2021賽季，他們決定拿出自己的全部技術(shù)和精力，放手一搏，成敗在此一舉！

這對于本田來說，其實也是賭上了命的，因為他們原本計劃在2022賽季推出新發(fā)動機，但是由于有計劃的改變，他們不得不在2021年就把計劃完成，否則再無機會，而這樣一來，他們只有6個月的研發(fā)時間，一旦出現(xiàn)失誤，就無法彌補，但是，技術(shù)創(chuàng)新有99%的結(jié)果都是失敗的，既然明年就要離開，何不在此放手一搏？！

這臺RA621H發(fā)動機是自從2017年以來本田動力單元的最大變化，之前的發(fā)動機都是按照2017年的框架的架構(gòu)，但是這臺發(fā)動機，不是。凸輪軸設(shè)計更加緊湊，氣門角度不同，氣缸孔的間距更短，這些變化改變了燃燒室的形狀和凸輪軸上的氣流，并產(chǎn)生了一臺重心較低的小型發(fā)動機，在不降低MGU-K輸出的情況下增加內(nèi)燃機功率輸出的方法，對渦輪和壓縮機的改進。值得一提的是，他的尺寸甚至比2015年的size zero概念下的發(fā)動機還小。然而這次，已經(jīng)不是那臺動力孱弱的GP2engine，而是一臺圍場里最小最輕且動力強勁的發(fā)動機。配合我們的氣動大師紐維為賽車設(shè)計的天才空氣動力，紅牛成了整個2021賽季唯一一支可以和梅奔對抗的車隊。

賽季一開始的時候，奔馳的實力依舊十分強勁，先下一手，奪取領(lǐng)先，但是，紅牛車隊的完美配合，本田引擎的強力運轉(zhuǎn)，維斯塔潘的強悍發(fā)揮，使得紅牛車隊在賽季中段居然領(lǐng)跑積分榜，似乎冠軍之夢就即將實現(xiàn)。

但是，技術(shù)積累雄厚的梅奔也不是那么容易被打倒的，博塔斯的穩(wěn)定助攻，以及下修期過后的技術(shù)升級使得他們擁有超越紅牛的速度，在巴西之后更是又一次雙車巡航。但是，維斯塔潘的穩(wěn)定得分讓他始終和漢密爾頓打的有來有往。沒被甩開。

在土耳其大獎賽，紅牛帶來了特殊涂裝來紀念之前第一次為本田奪冠的賽車RA272，本來是要在日本大獎賽這么做的，由于特殊原因被取消，但不管在哪個時間，哪個地點，本田骨子里的挑戰(zhàn)精神永遠沒有改變。從RA271到MP4/4,從RA106到RB16B，挑戰(zhàn)精神，始終如一。

到倒數(shù)第二站結(jié)束，維斯塔潘和漢密爾頓都是349.5分并列第一，也就是說，阿布扎比的結(jié)果將決定兩位車手總冠軍的歸屬。對于本田來說，這場比賽決定，他們是哭還是笑。不過都到此時了，本田已經(jīng)付出了這么多精力和汗水，哭，留下的是激動的淚水，笑，也是度過了這完美的一年之后毫無遺憾的離開。

在這場比賽中，維斯塔潘拿到了桿位，但是起步之后奔馳的發(fā)動機的強力輸出和漢密爾頓的完美反應(yīng)使得他在起步之后就上到了第一，隨后維斯塔潘試圖超越他的時候發(fā)生了碰撞，但是雙方并無大礙，在20圈的時候，領(lǐng)跑的佩雷茲和后面換好胎的老漢開始了攻防，最終這段時間為潘追上漢爭取了機會，...在之后36圈，佩雷茲和維斯塔潘利用安全車同圈進站，用全新的硬胎縮小和漢密爾頓的差距，最終第53圈拉提非的事故引發(fā)的安全車使得維斯塔潘跟上了漢密爾頓。安全車將在倒是第二圈進站，最后一圈成了搏世界冠軍的最后機會。

最后一圈開始！在途中，維斯塔潘利用輪胎優(yōu)勢一點一點縮小和漢的距離，還差一點，一點，一點！反超啦！而此時的漢密爾頓卻由于輪胎原因束手無策，只能看著那個前方的身影逐漸離他遠去，直到?jīng)_線。就這樣，維斯塔潘在最后一圈絕殺漢密爾頓，以395分獲得年度車手總冠軍，而本田，也成為了自混動時代以來第一個打破梅奔對冠軍壟斷的發(fā)動機供應(yīng)商。

在煙花綻放之的阿布扎比的天空中，在紅牛團隊的歡呼聲中，我們似乎又看到了，本田宗一郎的面容，雖然他早已離我們而去，但是那份挑戰(zhàn)精神，卻永遠留在了，每一個本田人的心中。

一位來自荷蘭的24歲天才車手奪下了人生中第一個年度冠軍，一個來自東方的車廠終于打破了一眾歐洲豪強的統(tǒng)治。

雖然說這個冠軍確實來的有些運氣成分，雖然本田在功率輸出上還是要弱于梅奔，雖然車隊的冠軍還是屬于梅奔，但是要想在混動的時代，打破一次這個靠2014年規(guī)則大改崛起的車廠對冠軍的壟斷都實屬不易。

維斯塔潘在賽后采訪中也表達了對佩雷茲以及整個紅牛團隊的感謝，沒錯，正是車身和發(fā)動機的完美融合，正是車手和車隊之間的絕佳策略，才讓他們收獲一個如此寶貴的年度冠軍。

之前為本田效力的車手簡森巴頓說：“他們對自己的比賽如此熱情，看到他們再次離開真是太遺憾了，但我知道他們花了多少錢，這是一大筆錢，所以我有點明白他們?yōu)槭裁匆x開，是時候了。但是他們在這項運動中度過了美妙的一年，這對他們來說是令人愉快的，因為這對他們來說并不是容易的旅程?！?/p>

在4年之前還在邁凱倫的車上掙扎，而現(xiàn)在已經(jīng)是Alpine車手的費爾南多.阿隆索說：“顯然，當(dāng)他們結(jié)束與邁凱倫合作的時候，我想他們并沒有夢想著贏得F1世界冠軍。但他們做得很好，他們?nèi)蚊苏_的人選，改變了管理層并引入了新的概念，他們做到了，我也為之感到高興。但我為他們現(xiàn)在就走了而感到難過，希望他們會回來。”

而本田F1引擎部門主管山本雅史說：“從個人角度來說，我希望也期待著本田未來能重返F1。這取決于本田的年輕人對賽車運動持有的激情，以及他們能否說服高層回歸。但歷史總會循環(huán)，我期待他的發(fā)生?！?/p>

沒錯，現(xiàn)在，由于新的任務(wù)，他們就將要離開F1，但是，我也相信，在未來的某一天，這樣一個熱血的品牌一定會回到那個他曾經(jīng)追逐夢想的圍場當(dāng)中。

他們來的時候，迎接他們的是一片噓聲，而當(dāng)他們走的時候，換來的卻是一片掌聲。

其實，他們也沒有完全離開，他們還會給紅牛車隊提供發(fā)動機，直到2025年

賽場之外，本田也拿出了新一代的NSX超級跑車，這臺搭載3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動機，和三個電機的超級跑車最大馬力超過500匹，雖然比不上之前的NSX NA1,而且圈速也是落后于競爭對手，但是采用了許多新技術(shù)比如分別工作電機的它展現(xiàn)了本田的創(chuàng)新精神。

還有一款小車Honda E也挺有意思，這是一臺本田的電動概念車，雖然評價褒貶不一，但是不論如何，這是本田邁向電動化的一個開端。

在前不久，新一代思域 type-r也和世人見了面，這臺車的樣子使他真正回歸了JDM本色（之前兩代感覺有點歐洲車和美國車說實話），它又將成為多少男孩的夢想？（我的夢想之車就是它啦）

在賽車比賽中獲得勝利，是宗一郎的夢想，而如今，這個夢想早已實現(xiàn)。但是，追逐夢想的道路，還遠遠沒有結(jié)束，從RA271初入圍場到強到被FIA禁賽的80年代1.5t千匹渦輪增壓，從07 08年的地球夢到21年終于打破梅奔的統(tǒng)治獲得車手冠軍，光從它F1的歷程來說，你就可以看到這個品牌對于挑戰(zhàn)的熱愛和對速度與勝利的渴望，而在如今的本田身上，你還可以看到當(dāng)年去曼島之時那顆熱血之心，比賽會有輸贏，但是一個熱愛挑戰(zhàn)的品牌永遠不會停止前行。