新能源車市場已經(jīng)進(jìn)入到紅海廝殺，任何一點(diǎn)小的差異化，可能就決定了一款產(chǎn)品能不能夠脫穎而出。9月22日，蔚來性能開發(fā)部門能量管理專家Maximilian Ludwig Ganis，在重慶中汽研風(fēng)洞研究中心召開一場小型的技術(shù)發(fā)布會(huì)，會(huì)上帶來了蔚來還未正式上市的旗艦轎車ET7。

既然是風(fēng)洞研究中心，那么目的也很明確了——這次技術(shù)發(fā)布會(huì)的重心就是蔚來ET7的風(fēng)阻設(shè)計(jì)。據(jù)介紹，經(jīng)過蔚來團(tuán)隊(duì)的設(shè)計(jì)研發(fā)，ET7的風(fēng)阻系數(shù)低至0.208Cd，一躍成為目前市面上風(fēng)阻最低的純電轎車之一。

說到風(fēng)阻，其實(shí)是車輛設(shè)計(jì)的必修課，但也是很多人忽略的一個(gè)技術(shù)點(diǎn)。頗有一種“在別人看不到的地方努力”的感覺，少有人知道它意味著什么、又決定了什么，但筆者認(rèn)為，或許這就是豪華品牌和旗艦質(zhì)感能夠獨(dú)一無二的地方。

風(fēng)阻系數(shù)果真就那么無足輕重嗎？還是我們忽略了它的重要性？今天我們就著最新的ET7跟大家來聊一聊這個(gè)問題，希望為你今后購車提供多一個(gè)考慮角度。

風(fēng)阻到底是什么？

風(fēng)阻系數(shù)這個(gè)概念來自空氣動(dòng)力學(xué)，它是指物體在移動(dòng)時(shí)受到空氣阻力的比率，通過風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和下滑實(shí)驗(yàn)來確定，可用于計(jì)算物體在移動(dòng)過程中受到的具體空氣阻力（風(fēng)阻）。

放在汽車設(shè)計(jì)中，風(fēng)阻就是車輛行進(jìn)時(shí)遇到的阻力之一，除了它，還有來自輪胎與地面接觸的滾阻，以及內(nèi)部機(jī)械結(jié)構(gòu)的摩擦阻力等等。車輛能夠運(yùn)動(dòng)，就是發(fā)動(dòng)機(jī)通過能量轉(zhuǎn)化，克服這些阻力而做功的結(jié)果。

風(fēng)阻影響了什么？

到這里我們明白，風(fēng)阻就是阻止車輛行進(jìn)的一大原因。在汽車設(shè)計(jì)上，夠降低阻力，就意味著能夠用更低的功耗，去完成相同的運(yùn)動(dòng)；或者換句話說，用相同的功耗，能夠更迅速地完成運(yùn)動(dòng)。

由此，我們就可以推演出風(fēng)阻系數(shù)影響車輛的幾個(gè)要點(diǎn)，一是能耗（進(jìn)而影響續(xù)航）、二是加速性能、三是最高時(shí)速、四是安全表現(xiàn)，當(dāng)然還有最后一個(gè)，車輛的顏值。

設(shè)計(jì)與功能的平衡

風(fēng)阻歷來是超級跑車和賽車關(guān)注的重點(diǎn)，但出于能耗方面的考慮，現(xiàn)在越來越多的家用車也開始在風(fēng)阻系數(shù)上下功夫，尤其是新能源車。

新能源車的續(xù)航一直是其最大的痛點(diǎn)，除了優(yōu)化電池、BMS之外，降低風(fēng)阻系數(shù)也是降低能耗、提升續(xù)航的一個(gè)技巧。

根據(jù)蔚來的研究，對于電動(dòng)車來說，在其它條件相同情況下，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01Cd，可將純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程提升5~8km左右。更低的風(fēng)阻，也就意味著更為優(yōu)異的續(xù)航表現(xiàn)。

加速性能和最高時(shí)速也好理解，同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)/電機(jī)功率，所須克服的阻力越小，自然就可以節(jié)省更多力氣，用以得到更好的加速成績。

而安全表現(xiàn)，則涉及到車輛空氣動(dòng)力學(xué)的設(shè)計(jì)，將面對的風(fēng)阻轉(zhuǎn)化成下壓力，降低車輛的重心，穩(wěn)穩(wěn)地按在地面上快速行駛。

同樣，車輛的風(fēng)阻系數(shù)越低，車輛正面與空氣的接觸面就越小，而風(fēng)噪與空氣接觸面存在正比例關(guān)系，這也是提升NVH的途徑。

最后，低風(fēng)阻的設(shè)計(jì)通常就追隨流線型的設(shè)計(jì)，這是設(shè)計(jì)上功能與美觀的相輔相成，所以跑車、賽車都會(huì)有很高的顏值。如今這一點(diǎn)也下放到民用車型上。

那么如何去降低車輛的風(fēng)阻系數(shù)呢？我們以蔚來ET7為例。

如何降低風(fēng)阻系數(shù)？

風(fēng)阻系數(shù)與車輛設(shè)計(jì)息息相關(guān)。

包括不限于車輛的前臉設(shè)計(jì)、車頂弧線、底盤平整度、車尾流線等等，目的是在運(yùn)動(dòng)中，減少與空氣的直面沖撞，通過導(dǎo)流消解或轉(zhuǎn)化為下壓力。風(fēng)阻設(shè)計(jì)，就是車輛在運(yùn)動(dòng)中與空氣形成一種對抗平衡。

我們來看看ET7是如何降低風(fēng)阻的。

首先，它裝配AGS（Active Grill Shutter）主動(dòng)式進(jìn)?格柵，在換熱需求較低的情況下可關(guān)閉AGS葉?，大幅減少進(jìn)?前艙的空?量。大燈轉(zhuǎn)角、引擎蓋高度、曲率的優(yōu)化，確?？?流過時(shí)盡量緊貼車身，避免?流分離帶來的風(fēng)阻損失。

其次，ET7的大溜背、翼子板鴨尾和尾燈造型，不僅造型曲線很美觀，而且其中擾流板可以提升整車的下壓力，增加穩(wěn)定性，減少車身和車尾的升力。

前后車輪的上方都有導(dǎo)流板的設(shè)計(jì)，加上后翼子板線條和切割線，均對氣流的管理和分割起到很有效的作用。

車身側(cè)面的外后視鏡是一個(gè)難題，ET7為了降低風(fēng)阻，后視鏡采用薄鏡柄的設(shè)計(jì)，并且后視鏡外形也盡可能的保持流線型，更加貼近車身，確保側(cè)面空氣的流通，這個(gè)設(shè)計(jì)不僅能降低風(fēng)阻，同時(shí)還能降低座艙內(nèi)的風(fēng)噪。

而隱藏式門把手，不僅有高端設(shè)計(jì)感，同樣也減少了風(fēng)阻。

后部的保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)和側(cè)尾轉(zhuǎn)角也非常重要的，據(jù)悉，光是側(cè)尾轉(zhuǎn)角蔚來就做了17輪的優(yōu)化和迭代，以保證隨著氣流能夠順利從下車體向后部流動(dòng)。

為了追求更好的空氣動(dòng)力學(xué)效果，蔚來ET7還提供了低風(fēng)阻的空力輪轂，通過輪圈上的插片，保證氣流緊貼著表面去流動(dòng)。盡可能地減少車輪旋轉(zhuǎn)所帶來的湍流耗散所形成的阻力，同時(shí)再搭配合適的輪胎降低滾阻。

得益于純電車的優(yōu)勢，車輛的底盤設(shè)計(jì)也會(huì)更加的平整，同時(shí)匹配上輕量化前后副?架底部護(hù)板，可以引導(dǎo)?流在底部快速通過，在車底形成負(fù)壓區(qū)，不僅可以降低空氣阻力，還提升了車?速?駛時(shí)的穩(wěn)定性。

值得注意的是，ET7采用了主動(dòng)式空氣懸掛，可以動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車身的高度，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)多種不同的駕駛模式。但ET7把車身和車架降低10公分以后，空氣阻力降低0.7%，前后的下壓力各增加5%。減少風(fēng)阻的同時(shí)提供更強(qiáng)的下壓力，穩(wěn)定性和駕駛感也得到進(jìn)一步提升（這也是為什么跑車和賽車都喜歡低趴的原因之一）。

風(fēng)阻設(shè)計(jì)，看起來簡單，其實(shí)非常難。因?yàn)槊恳粋€(gè)設(shè)計(jì)都需要去從形狀、高度、曲率等方面去做各種打磨并且進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)，以求取得設(shè)計(jì)和功能上的最佳平衡。

藏在細(xì)節(jié)里的秘密

對于智能電動(dòng)車來說，風(fēng)阻還面臨更難的問題，即傳感器的存在。

蔚來ET7搭載的NIO Aquila超感系統(tǒng)，擁有33個(gè)高性能感知硬件，包括：11個(gè)800萬像素的高清攝像頭，1個(gè)超遠(yuǎn)距高精度激光雷達(dá)，5個(gè)毫米波雷達(dá)12個(gè)超聲波傳感器，兩個(gè)高精度定位單元等等。

而某些感知硬件為了實(shí)現(xiàn)更好的精度，會(huì)放置在車輛的外部，造成車體型面的突起。譬如說ET7的激光雷達(dá)，就采用了瞭望塔式布局，讓傳感器視線可有效越過遮擋，減少盲區(qū)，提升安全性。

通常來說，車頂?shù)牧骶€型面是越平整越好，但是多出來的傳感器因?yàn)楣δ苄詿o法犧牲，于是蔚來就對ET7的激光雷達(dá)的外形和造型做了15輪的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，從而使氣流撞到激光雷達(dá)的時(shí)候不會(huì)被過多的分割，且大幅降低座艙內(nèi)的風(fēng)噪。

空氣動(dòng)力學(xué)如何影響操控？

最后，再聊聊空氣動(dòng)力學(xué)是怎么影響操控的。

高速駕駛的穩(wěn)定和安全，很大程度取決于車輛行駛過程的下壓力，也就是車在縱向上所受到的力。所以，車輛除了優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)之外，也要優(yōu)化其整個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)的表現(xiàn)，確保既可以有很好的下壓力，保證前軸和后軸的穩(wěn)定性，同時(shí)提升其他的性能，比如橫向加速度等。

蔚來ET7通過主動(dòng)空氣懸架把車降低10厘米，前部和后部可以下降5%的阻力?？梢缘玫角拜S和后軸的系數(shù)分別是0.015和0.085，可能非常難定義一個(gè)最佳的前后升力系數(shù)，但對比市場主流車型升力系數(shù)，一般是在0.06-0.09之間，蔚來的設(shè)計(jì)還是有明顯效果的。

一句話總結(jié)，好的空氣動(dòng)力學(xué)就是將水平風(fēng)阻轉(zhuǎn)化成縱向下壓力，在高速時(shí)保證穩(wěn)健的駕駛性能。

經(jīng)過超800次計(jì)算+120個(gè)小時(shí)的風(fēng)洞測試，蔚來ET7的風(fēng)阻低至0.208Cd，如今成為目前市面上風(fēng)阻最低的純電轎車之一。

風(fēng)阻是一項(xiàng)系統(tǒng)平衡

其實(shí)如果想要追求更低的風(fēng)阻系數(shù)，也不是不可能。譬如增?前風(fēng)擋玻璃?度、使?更加下溜低矮的車頂?shù)鹊?，但前擋風(fēng)玻璃越傾斜，會(huì)帶來駕駛者頭部空間縮??；同樣的道理，尾部采用更加溜背的造型，也會(huì)帶來一定的第二排乘客壓抑的感覺。

所以風(fēng)阻設(shè)計(jì)的難，就難在它不是一個(gè)獨(dú)立的變量，而是要融入到系統(tǒng)中去看綜合表現(xiàn)。

蔚來ET7整車尺寸5098/1987/1505mm，軸距3060mm，其整車尺寸已邁入中大型C級車陣營，與奔馳E級長軸距、寶馬5系長軸距、奧迪A6L平起平坐做，其內(nèi)部空間也屬于行政級范疇。但是ET7將迎風(fēng)面積控制在2.57平方米,超過奔馳S、寶馬7系等旗艦轎車, 不僅滿足駕駛員和乘員的舒適性體驗(yàn)，并且在此基礎(chǔ)上做到了出色的風(fēng)阻系數(shù)。

在更好的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，車輛的性能才能更好的釋放。

ET7配備雙電機(jī)智能四驅(qū)系統(tǒng)，前永磁電機(jī)，峰值功率180kW，后感應(yīng)電機(jī)，峰值功率300kW。整車最大功率480kW，峰值扭矩850N·m，0~100km/h加速僅需3.9秒。

續(xù)航方面也有進(jìn)一步優(yōu)化。ET7采用蔚來第二代高效電驅(qū)平臺打造，應(yīng)用碳化硅功率模塊，搭載70kWh電池NEDC續(xù)航超500公里，搭載100kWh續(xù)航超700公里。據(jù)此前NIO Day透露，2022年第四季度還會(huì)交付一款150kWh的固態(tài)電池配置，續(xù)航將突破1000公里。

細(xì)節(jié)決定成敗

在市場競爭已經(jīng)進(jìn)入白熱化的現(xiàn)在，任何的細(xì)節(jié)都將決定一款產(chǎn)品的成敗。有的產(chǎn)品設(shè)計(jì)華而不實(shí)，顏值大于功能；有的設(shè)計(jì)過分在意功能，導(dǎo)致失去美感。大多車輛都是鑒于兩者之間，而好的設(shè)計(jì)往往是取中間的平衡。

風(fēng)阻系數(shù)成為一個(gè)很好的參考指標(biāo)，判斷一款產(chǎn)品在保證美感的同時(shí)是否還兼具功能性，一款真正的旗艦產(chǎn)品就應(yīng)該具備平衡好這樣的特質(zhì)。