說在前面的話：

標(biāo)題很官方，但這并不只是一篇水白白的介紹文章，真的不是，也不會(huì)是。

這就是應(yīng)當(dāng)被知道的，可又大多不知道的利子伊達(dá)事故記。? ? ? ?——nightmirr

我們先從一個(gè)故事講起。

故事可能發(fā)生在1981年7月8日或9日，也可能就發(fā)生在這兩天之間。

那里是雅安和涼山交界的附近，一座3000多米的高山。所不同的是，遠(yuǎn)處的山下只是下著細(xì)細(xì)密密的小雨，而山上卻暴雨傾盆。這恐怕是當(dāng)?shù)囟嗄瓴挥龅拇蟊┯炅耍缟骄X之中，硬要說有什么人也難得找到。完全交給大自然打理的這座山，自然也要服從大自然的要求，好好地洗個(gè)澡。

可一座山洗澡，就不是洗去污垢了。一場(chǎng)大暴雨勢(shì)必是會(huì)把泥石流引出來的，尤其是那里有不少早就被之前的雨一點(diǎn)點(diǎn)沖松的巨石。暴雨傾盆，這些巨石終于還是被滾滾洪流帶走了，泥石流如洪水一般地涌進(jìn)了這座山引出的一條溝——利子伊達(dá)溝中，雷鳴般的響聲在雨夜中卻難以辨清。

誰也不知道第一塊石頭是怎么離了根的，可毫無疑問，那天晚上千千百百塊石頭離了根。

官方統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)是冷冰冰的：13.2m/s的速度，2.32t/m3的容重，其中有數(shù)十塊8m以上直徑的巨石。可這到底是多大一個(gè)規(guī)模？

每小時(shí)48.96千米，現(xiàn)在城市道路上汽車也就比這個(gè)慢一些。

每立方米2.32噸，也就是比一個(gè)工位或者一個(gè)學(xué)校座位（連桌帶椅）大一點(diǎn)的空間里面，亂七八糟的石頭和水比汽車還沉。也就是說，每個(gè)立方米都是一輛加強(qiáng)版家用汽車。

8m以上直徑的巨石幾十塊。隨便拎出來一塊，兩到三層樓的高度，占地就要幾十平米。

這樣的怪物沖進(jìn)了利子伊達(dá)溝。

這就是那個(gè)晚上在利子伊達(dá)溝上游發(fā)生的一切。

大山深處總有點(diǎn)人。硬要說，人還不少。雖說是波濤洶涌的大渡河，兩岸還是有居民的。有居民自然有橋，可何況路過這里的是成昆線，怎能沒橋？

自從成昆線修成以來，大渡河就不再是鐵路天塹了，一座大橋飛架過利子伊達(dá)溝，通向大渡河的彼岸。這就是利子伊達(dá)大橋，百余米長(zhǎng)，17米高。當(dāng)時(shí)共和國(guó)時(shí)代的照片不多，這座大橋也沒能拍下來什么照片。可你要說有沒有，還是有的，可惜是這個(gè)樣子：

一大截橋墩而已，橋早就沒了。

我們眼前能實(shí)實(shí)在在的看到這座橋是沒有的，但是在1981年7月9日的凌晨，大家都不知道自己看到的還是不是橋，唯恐不覺得自己眼睛和腦子有問題。

挺靈異的。要是不把它捅破，這就是鬼故事。

不賣關(guān)子了，開講吧。

故事回到1981年7月9日凌晨。

當(dāng)時(shí)在大渡河的兩岸——雅安市烏斯河鎮(zhèn)和涼山州的甘洛縣尼日，各有一個(gè)火車站。雅安這邊是烏斯河站（現(xiàn)在的漢源站），尼日則是尼日站。兩站的工作人員都正常地履行自己的使命，列車發(fā)到報(bào)點(diǎn)絲毫不差。

現(xiàn)在是凌晨1點(diǎn)27分。在甘洛站，開來了一列火車。這列火車是從格里坪站出發(fā)，開往成都站的442次列車。列車司機(jī)王明儒、副司機(jī)唐昌華和補(bǔ)機(jī)正副司機(jī)韓天才、鄭勇，正駕駛著這趟列車前行。（所謂的補(bǔ)機(jī)，就是在一個(gè)火車頭難以應(yīng)付某些路段時(shí)，承擔(dān)輔助動(dòng)力的另一個(gè)火車頭，也就是這趟列車的前面是兩個(gè)火車頭）

1時(shí)35分，就在442次列車即將離開甘洛站的時(shí)候，車站忽然停電。

一般來講，火車站不怎么停電，畢竟是牽動(dòng)著全線安全的，難道前面的鐵路斷了？但是這一反常的現(xiàn)象只是令王明儒司機(jī)有所困擾，他帶著疑慮，按照車站的發(fā)車信號(hào)正常發(fā)車了。

備注：個(gè)人對(duì)于442次列車遇到的停電在哪有所懷疑，如果是甘洛站，那么距離尼日站還有三站，33公里，而僅僅用幾分鐘的時(shí)間開過去并不現(xiàn)實(shí)。個(gè)人認(rèn)為1時(shí)35分的發(fā)車時(shí)間可能有誤，應(yīng)當(dāng)更早一點(diǎn)。除此之外，這一站也應(yīng)當(dāng)不是甘洛站，而是尼日站的上一站蘇雄站（距離尼日站9千米）

?不久，442次列車開進(jìn)了尼日站。王明儒對(duì)剛剛的停電多少耿耿于懷，但是接下來的一件事讓他放心了。

當(dāng)時(shí)的成昆線，和現(xiàn)在相對(duì)普及的雙線不同，還只有一條鐵軌，如果迎面來車，就必須盡快進(jìn)入車站會(huì)讓。而442次列車當(dāng)時(shí)?？吭谀崛?，除了辦理乘降之外，還要會(huì)讓從攀枝花（當(dāng)時(shí)叫金江站）開來的211次快車。

迎面開來的，一節(jié)不少的211次快車，徹底打消了王明儒的疑慮。如果鐵路真的斷了，至少到了下一站之前都是安全的——這里距離下一站烏斯河站不過3公里，211次列車開過來也不過幾分鐘的時(shí)間，前面的路段沒問題的。

1時(shí)41分，442次列車在完成會(huì)讓之后，正點(diǎn)從尼日車站開出。在尼日到烏斯河這段路上，他要先穿過奶奶包隧道，然后通過利子伊達(dá)大橋，再開兩公里左右到達(dá)烏斯河站。一段很短的路程罷了。

1時(shí)42分，尼日站按照工作慣例，向下一站烏斯河站報(bào)點(diǎn)。

然而，他們聯(lián)系不上烏斯河站，此時(shí)的442次列車基本快要出站了。尼日站再三呼叫，對(duì)面不再應(yīng)答。車站工作人員一時(shí)間驚惶不知如何是好，只能眼睜睜地看著442次列車離開了尼日站遠(yuǎn)去。

難道鐵路斷了？

可剛剛211次列車才從那里出來??！

這成了車站人員心中的未解之謎。

1時(shí)45分，442次列車開上大渡河右岸，進(jìn)入了奶奶包隧道，時(shí)速40千米。正值凌晨，車上乘客大多還在睡夢(mèng)之中。

奶奶包隧道在臨近出口前，有個(gè)向右的彎道。當(dāng)442次列車轉(zhuǎn)過彎道時(shí)，王明儒和唐昌華看到了和往常不一樣的景象。

在大燈之下，他們看到隧道口的護(hù)路房已經(jīng)倒塌了。

也許是維修不善？

可在向前看，原本一馬平川的成昆線的鐵軌卻看不見了。隧道出口前的利子伊達(dá)大橋的地方，看不到鐵軌的反光了！

路斷了！

王明儒和唐昌華不再多加考慮，兩人猛地撂下了緊急制動(dòng)閘，他們要拯救這一車的旅客。

可天公不作美，奶奶包隧道末端到利子伊達(dá)大橋，是一個(gè)千分之十四傾斜的下坡（14‰）。一個(gè)小小的下坡，使得本來就不短的制動(dòng)距離變得更長(zhǎng)了。但王明儒等人的犧牲，為更多人的生還留下了火種。

但是到了這個(gè)時(shí)候，一切都是注定了。短短百十米，已經(jīng)無法阻擋災(zāi)難的發(fā)生。

1時(shí)46分，442次列車沖出了斷橋。

兩臺(tái)機(jī)車，13號(hào)行李車，12號(hào)郵政車，11號(hào)客車沖進(jìn)了大渡河，10號(hào)車廂和9號(hào)車廂脫軌，重重地砸在了大橋護(hù)坡上，8號(hào)車廂脫軌，但只懸出山坡一截，1至7號(hào)車廂，緩緩地停在了隧道里面。

2節(jié)機(jī)車上的4名司機(jī)，1名列車長(zhǎng)，13號(hào)車的兩位行李員，12號(hào)車的兩名郵政押車員，11號(hào)車廂的兩名列車員和百余名乘客（7人除外），10號(hào)車廂與9號(hào)車廂的一部分旅客（墜坡導(dǎo)致死亡），共240-275人，在此次事故中遇難。

一趟列車剛剛從那邊開過來，這趟列車過去卻掉進(jìn)了大渡河，這難道不是靈異事件嗎？難不成是破壞分子炸了橋？

簡(jiǎn)直是鐵路線上的一場(chǎng)血腥魔術(shù)！

如果你還記得最開始的那個(gè)故事，那么你想的沒錯(cuò)，就是那場(chǎng)泥石流沖斷了利子伊達(dá)大橋。

先行開過的211次列車是極其幸運(yùn)的，幾乎就在他們開過去之后，大橋就被沖毀了。這場(chǎng)規(guī)模宏大的泥石流從利子伊達(dá)溝中沖出，洪峰高達(dá)20余米（大橋也不過才17米高）。

剎那間，2號(hào)橋墩被折黃瓜一樣掰成三截，連同大段的路枕和鐵軌一同飛進(jìn)了滾滾大渡河之中。這場(chǎng)泥石流直接將大渡河攔腰截?cái)?，形成了一段五公里長(zhǎng)的堰塞湖！

442次列車在蘇雄站遭遇停電的時(shí)候，基本就是大橋被沖毀的時(shí)候。再后來尼日站的工作人員無論怎么呼叫，他們也不可能再呼叫到烏斯河，因?yàn)殡娎|、電話線全都沖斷了。

這場(chǎng)泥石流，成為了利子伊達(dá)事故的元兇。

回到442次列車上來。

列車長(zhǎng)等人已經(jīng)犧牲在大渡河的波濤之中了。剩下的人該怎么辦？當(dāng)時(shí)的乘客和列車員們無論清醒與否，全都卷入了血淋淋的現(xiàn)實(shí)之中：一座斷橋，黝黑的隧道，脫軌的車廂，冰冷的山間和一條波濤滾滾的河。

當(dāng)時(shí)僅33歲的副車長(zhǎng)米發(fā)榮正在輪休，剎車直接把他甩到了地板上，他在模糊中摸到了隧道口，眼前看到的是一座斷橋，兩節(jié)機(jī)車和五節(jié)車廂全都消失了（其中兩節(jié)在護(hù)坡上）。

沒有時(shí)間用來震驚的。沒那么多猶豫的。

那一瞬間，他不加考慮，下意識(shí)地沖了回去，開始組織營(yíng)救。

運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)吳光壽迅速向后面的尼日車站跑去，他知道必須盡快找到援兵。

列車播音員王書銘，滿懷著悲痛，但十分鎮(zhèn)靜，他一節(jié)一節(jié)車廂地安慰著乘客。旅客們很快鎮(zhèn)定了下來。

隧道口外，能集結(jié)起來的一撥人馬，準(zhǔn)備順著大橋護(hù)坡向下滑去救那邊的兩節(jié)車廂。車廂里的枕頭被褥和窗簾，餐車?yán)锏捏灾恪⒅窕j筐和燒菜油全都被找出來，點(diǎn)起了五個(gè)火堆照明。

餐車主任、團(tuán)支部書記劉加其，列車員黃金生、江義夫首先沖了下去。

炊事員張維獻(xiàn)，在剎車的時(shí)候猛摔一跤，撞傷了眼睛，但也沖了下去。

在餐車的侯廣樹，搬枕木生火時(shí)摔傷了腰，但也沖了下去。

好多旅客，剛剛從驚惶中蘇醒，也沖了下去。

他們飛快地爬上車廂，砸開黑洞洞的窗子，不顧破玻璃的劃傷鉆進(jìn)去，把行李和砸爛的桌椅扔出去，從已經(jīng)搖搖欲墜的車廂里拖出一個(gè)又一個(gè)傷員。渾身上下都是傷，可他們誰也沒后退一步。

9號(hào)車廂的列車員張銀元，本來是受害者的一員，被拖出來之后又沖了回去，頂著傷加入救人的行列。

16個(gè)休班的列車員全體出動(dòng)，里面有11位女列車員，那些平時(shí)文靜嬌弱的姑娘們面對(duì)尸體、呻吟的傷員，義無反顧地沖了上去，用盡全身的力氣去救人。

在另一端的大渡河北岸，8名守橋武警和衛(wèi)生所人員沖到北岸邊，最后一節(jié)掉進(jìn)大渡河的車廂——11號(hào)車廂被卷到了岸邊，他們?cè)议_車窗和車門，一百多人中只有7個(gè)人還活著，他們拼命地向外拖人，拖出了五個(gè)成年人和一個(gè)小女孩。這時(shí)，又一個(gè)洪峰卷來，車廂已經(jīng)被沖得晃晃悠悠地支撐不住了。武警班長(zhǎng)李德祥和衛(wèi)生所女護(hù)士金瑞蓉不顧危險(xiǎn)沖進(jìn)車廂，拉出了最后一名負(fù)傷的旅客。在他們沖出車廂的那一剎那，一聲轟然巨響，整個(gè)11號(hào)車廂和幾十名遇難乘客以及列車員的遺體都被卷進(jìn)了大渡河的滾滾波濤之中。

自發(fā)的救援行動(dòng)持續(xù)了三個(gè)小時(shí)，共救出受傷乘客147名，找到遇難者遺體44具。

4時(shí)，甘洛縣城的人聽說事故消息之后，一千多各界人員迅速自發(fā)趕往利子伊達(dá)橋頭，搶運(yùn)搶救傷員。

4時(shí)40分，經(jīng)過兩個(gè)小時(shí)的組織和集結(jié)，有組織的救援部隊(duì)從甘洛站出發(fā)，開往利子伊達(dá)橋頭......

240-275人遇難，147人受傷，這是新中國(guó)成立歷史上規(guī)模最大、傷亡最多的事故。

后記：

1981年7月24日清晨，經(jīng)過工人們前赴后繼，不畏辛勞的十五個(gè)日夜的搶修，一座便橋佇立在利子伊達(dá)大橋的原址，成昆線恢復(fù)通車，同時(shí)，利子伊達(dá)隧道開工。

1984年5月，利子伊達(dá)隧道通車，這一隧道穿過了利子伊達(dá)溝底，不再受到該處的泥石流影響，同時(shí)，臨時(shí)修建的便橋拆除，大橋和奶奶包隧道里的路枕和鐵軌也全部拆除，奶奶包隧道棄用。

利子伊達(dá)大橋殘存的三號(hào)橋墩，佇立至今。

前輩付出的犧牲和表現(xiàn)的大無畏精神，值得我們永遠(yuǎn)銘記，無論什么時(shí)候。

——nightmirr 2020.10.7

參考文獻(xiàn):

[1]1978年以來死亡30人左右鐵路事故匯總，搜狐

[2]張志彤：《我國(guó)山洪災(zāi)害的成因、特點(diǎn)及防治思路》 中國(guó)水利網(wǎng) 2013.5.14

[3]新中國(guó)最慘烈的火車事故，利子伊達(dá)悲劇~~~ 天涯社區(qū) 2008.5.3

[4]記成昆鐵路利子依達(dá)橋七·九事故大搶救，搜狐?2019.3.12