作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

半年前給大家測了新一代謳歌TLX，最終表現(xiàn)讓我非常失望，但是當(dāng)時我提到了，我對這臺車還有一線希望，那就是后期推出的Type S車型，我也答應(yīng)過大家，如果我能試駕到那臺車的話，我一定去爭取。就在最近，我終于開上了，不過這次機會也非常的來之不易，因為這臺車的產(chǎn)量太少了，我去店里試駕的那一天，經(jīng)理已經(jīng)下達命令不接受任何無條件的試駕了（也就是說想試駕必須交定金），但是銷售顧問還是冒著違規(guī)的風(fēng)險為我提供了試駕，只是試駕的過程非常嚴(yán)格，只允許短時間的試駕。不過在短時間的試駕中，我已經(jīng)盡可能的總結(jié)了這臺車的特性。再就是由于試駕的規(guī)則非常嚴(yán)格，所以本次試駕沒有拍太多的圖片。

這篇文章我著重分析TLX Type S（后文統(tǒng)稱Type S）的駕駛性，至于其他與普通TLX相同的部分我打算一筆帶過，畢竟在我詳細分析TLX的時候已經(jīng)說了，大家去參考那篇文章就好了。把Type S分析完之后，我將拿這臺車與一些對手做個對比。

【動力總成】

Type S車型搭載的是本田最新的一臺代號為J30AC的3.0渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力高達355匹，與之匹配的是廣泛運用在謳歌現(xiàn)階段車型的10速自動變速箱。相信這一部分是大家最關(guān)心的點，所以我打算最先說這個部分。

在分析之前，我想先提一下Type S車型的一個爭議點，那就是已經(jīng)有不少的媒體提到了這臺車的加速非常慢。這的確是個不爭的事實，通過我的駕駛體驗，我覺得導(dǎo)致這臺車加速慢的主要問題更多是這臺車的自重，動力總成的影響并不大，這臺車的重量高達4221磅，要知道有的C級車都沒有這樣的重量。總的來說，這臺車的動力總成總體讓我滿意，只是在細節(jié)上與一些更貴的對手有點點差距。Type S車型有四個模式：舒適、普通、運動和運動+，先說舒適和普通模式，這兩個模式下，我覺得動力總成表現(xiàn)得比較慵懶，如果大家還記得我去年評價普通版的TLX的時候就提到過，那臺車的油門踏板空行程現(xiàn)象嚴(yán)重，這個問題在Type S車型的舒適及普通模式下依然存在，但是油門空行程的程度遠不及普通版本的TLX，在較大的動力請求下，動力介入的瞬間不會有什么突兀感，再就是在這兩個模式下，轉(zhuǎn)速爬升的過程也不是非常激進，所以在這兩個模式下開著這臺車會有比較佛系的感受，保證了基本的平順性，沒有什么激情可以，完全與這臺車性能取向的身份不符，甚至動力主觀感受比一些日常取向的車還要慵懶，顯然舒適和普通模式并不是Type S車型的最佳狀態(tài)。如果切換到運動和運動+模式下，這臺車的性格將完全轉(zhuǎn)變，完全不再是舒適及運動模式下那種慵懶的性格了。首先可以說明一下，運動模式及運動+模式下的邏輯是差不多的，只是運動+模式下的出力特性更佳的激進。在這兩個模式下，動力響應(yīng)及換擋速度變得非?？欤D(zhuǎn)速爬升的過程也變得快多了，整個加速的過程顯得線性又強勁，為駕駛員提供的主觀動力感受非常強，我認為這臺車在這兩個不同程度的運動模式下才能體現(xiàn)出這套動力總成的魅力。不過運動模式也不是絕對的完美，如果在地板油的情況下，降檔動作就不是那么直接了，變速箱在此時會立刻降檔，只是無法一次性降到目標(biāo)擋位，也就是說地板油之后，在降到目標(biāo)擋位之前會在一個較低的轉(zhuǎn)速上卡頓一下，所以這就導(dǎo)致地板油的情況下動力輸出還不算特別連貫，這有可能是變速箱沒法一次性降檔完畢的問題，也有可能是渦輪遲滯的問題。

很顯然，這套3.0T+10AT動力總成的完成度遠高于普通版本上的2.0T+10AT動力總成，變速箱已經(jīng)不像普通版本那樣只能保證平順性了，動力響應(yīng)以及扭矩分配都在一定程度上兼顧了。對于Type S這樣的身份而言，他的動力輸出特性是稱職的，只不過他還算不上非常的細膩，在舒適模式下，他顯得有些矯枉過正，在非常激烈的情況下，他的動力輸出還算不上干脆，不過考慮到他的價格，我覺得TLX Type S的動力總成表現(xiàn)是合理的，他不一定是這個價位動力輸出最完美的車，但是起碼他具備一定的特點，同時他的性格很容易被駕駛員揣摩出來，相同動力水平的對手里，并不是所有比他更貴的車都有比他更好的動力總成。

【轉(zhuǎn)向】

這個方面，我倒覺得與普通版本的TLX差別不是很大，二者之間的邏輯差不多。在我之前的文章中提到過，這一代TLX搭載了一個叫皮帶傳送電子助力可變轉(zhuǎn)向比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)時我對這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的評價是：有些矯枉過正，在Type S上，這個結(jié)論某種意義上仍然成立。剛剛說到Type S轉(zhuǎn)向的邏輯與普通版的TLX幾乎一樣，在此可以回顧一下普通版TLX的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)。在運動模式下，轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)非常好，阻尼感均勻且緊致，回正節(jié)奏也非常及時，很符合一臺運動車的手感。除此之外，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度也非常高，車身跟隨性非常好，指哪兒打哪兒，尤其是阻尼感到了高速上進一步增益后，轉(zhuǎn)向幾乎體會不到任何的虛位，這樣的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，無論是手感還是精準(zhǔn)度上都非常符合Type S的身份，雖然我在評價普通版TLX的時候說過運動模式下的轉(zhuǎn)向手感有些拽手，但是放在Type S這種具備運動屬性的車型上我反倒更不會介意。而在舒適和普通模式下，轉(zhuǎn)向的性格就變得比較懶散了，這一點與動力總成一樣分裂，隨速增益特性不怎么明顯，轉(zhuǎn)向的阻尼感也變得軟綿綿的，同時回正的動作也非常不積極，給我感覺一點都不自然，僅僅是輕盈而言。再就是此時轉(zhuǎn)向比也發(fā)生了改變，相比運動模式，需要更大的轉(zhuǎn)向角度去完成同等程度的轉(zhuǎn)向。所以在舒適和普通模式下，轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)完全失去了運動模式下那種緊致又靈活的特性，給人感覺開著有些無精打采，通俗的來說就是像有些人所說的比較飄的感覺。

雖然舒適和普通模式下的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)矯枉過正，但是運動模式下真的非常稱職，所以讓我定義這臺車的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，我覺得符合他身份的特性做的足夠優(yōu)秀，但是在身份以外的特性顯得毫無特點。即便我對這臺車舒適和普通模式下的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)沒有給出什么積極的評價，但是總體而言我還是非?？隙ㄟ@臺車的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)的，起碼在運動模式下我看到了他的潛力。

【底盤】

我在評價普通版TLX的時候，這是我在這臺車機械素質(zhì)上唯一給出好評的部分。當(dāng)時我說道，這臺車的底盤讓我印象最深刻的是他的隔絕感，行駛在路面上，這臺車的底盤非常的輕柔，濾震動作從容又徹底，也就是說即便震動吸收的很快我也不覺得這臺車濾震的動作很急切。在濾震的過程中，懸掛移動的幅度也非常小，同時質(zhì)感又輕又柔和。所以我當(dāng)時是這么形容的，這臺車行駛在路面上就好像坐在進入平流層的客機上一樣，他不一定具備一些豪華車那種豐富的柔韌感，但是輕柔的質(zhì)感以及極小的車身擺動幅度同樣讓人覺得非常安逸，營造出的是一種更獨特的高檔感。在Type S車型上，雖然底盤的性格與普通版的TLX有區(qū)別，但是我能體會到這臺車基本上延續(xù)了普通版車型上的那些優(yōu)秀底盤特性。Type S車型的底盤與普通版TLX一樣沉穩(wěn)，車身在任何一個維度都不會有擺動，行駛的過程中極其的從容，甚至在這個方面我覺得Type S做得更好，我也提到過普通版本的TLX有個瑕疵，那就是舒適和普通模式下，車身的y軸方向偶爾會在中低速起伏路面中有些擺動，在Type S車型上，這個問題得到了進一步的優(yōu)化。在質(zhì)感層面，Type S車型比普通版TLX表現(xiàn)得更硬朗，怎么理解此處硬朗這個詞呢？只是說Type S車型比普通版TLX多了一分硬的感覺，但絕對不是那種很顛的硬感。Type S這種硬感非常的厚實，并且具備一定的韌性，整個回饋感持續(xù)的時間非常短，同時回饋感傳入到車內(nèi)的方式也不算特別集中，每次濾震后只會產(chǎn)生一次回饋感，由此也可以體會到這臺車的濾震性也是非常干脆的，所以，這臺車的硬朗感只是讓人覺得底盤很緊實，按照強度以及震動分散程度而言，這種硬感依然是比較柔和的，對于喜歡駕駛的人而言，我覺得大多數(shù)人還是會享受這種感覺的，一方面是這種質(zhì)感并不影響舒適性，另一方面是相比普通版TLX有更豐富的路感。從日常表現(xiàn)而言，我可以給Type S車型的底盤一個絕對的好評。

【補充】

以上就是我對謳歌TLX Type S所有要評價的部分，這應(yīng)該是這么長時間以來我寫的主體部分最短的一篇文章，畢竟這臺車其他部分與普通版本的TLX差別不是很大，不需要我細說了，下面我想對Type S車型的一些細節(jié)做一些補充。

-Type S車型有專屬的外觀套件，但是內(nèi)飾差不多

Type S車型在普通車型的基礎(chǔ)上加裝了風(fēng)刀造型的包圍、四出排氣筒、專屬后保險杠及20寸的輪轂。

但是內(nèi)飾與普通版的TLX差別就不大了，只能靠方向盤和座椅上的Type S標(biāo)識辨別出這是一臺Type S車型，在配置上與普通版本的TLX高配車型差別也不大，我覺得有一個配置的缺席讓我有點吃驚，那就是這臺車上居然沒配備電動調(diào)節(jié)方向盤，這個現(xiàn)象在豪華車上是比較罕見的。

-Type S剎車腳感比普通版TLX更好

這一代TLX全系車型上配備了源自謳歌NSX上的電動伺服剎車系統(tǒng)，也被稱為線控剎車系統(tǒng)，與傳統(tǒng)剎車不同的是剎車踏板與剎車盤之間不再是機械連接了。當(dāng)時我提到了，這套剎車系統(tǒng)其實實際體驗不怎么好，主要問題是剎車力度突兀，腳感也不怎么線性，想把這臺車平順的停下不是特別容易。在Type S車型上，這個問題得到了改善，剎車腳感好了很多，同時剎車力度也更強，不過這一點可能也離不開Type S專屬的Brembo卡鉗的功勞。

-油耗在這套3.0T+10AT的車型上依然不理想

普通版TLX搭載的2.0T+10AT的油耗表現(xiàn)可以用糟糕形容，遠高于同級別的其他對手，Type S與同級別相等動力水平的車型比油耗水平如何呢？很可惜，依然不太理想，這臺車的綜合油耗水平大概是11L/100Km，在這方面遠落后于一些德系對手。當(dāng)然，也有可能是這臺車過重的自重拖累了這臺車的油耗。

-外媒對這臺車操控性的評價

由于我試駕的條件有限，這臺車在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)我無法揣測出來，所以這里可以提及一些外媒試駕完這臺車后得出的結(jié)論。說實話，我看到了很多不同的結(jié)論，尤其是關(guān)于SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)的評價，有的媒體說這臺車的SH-AWD提供了后驅(qū)車的取向，轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象不會在這臺車上出現(xiàn)，還有的媒體說這套SH-AWD完全沒有作為，轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象很明顯，所以這臺車是否會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足我是沒法確定的。但是大多數(shù)媒體都表示了這臺車非?？煽?，而且極限非常高，這也離不開這臺車匹配的倍耐力P Zero PZ4夏季胎的功勞。在此我也想發(fā)表一個觀點，一臺車操控好不好并不是通過是否能甩尾起來定義的，并且甩尾不是定義是否轉(zhuǎn)向過度的標(biāo)準(zhǔn)，我看有的媒體說Type S操控性差是因為無法甩尾的緣故，對于這個結(jié)論我是強烈不贊同的。

【其他的對手】

-奧迪S5

我覺得德系對手里面與謳歌TLX Type S最接近的是奧迪S4，只是我只開過奧迪S5，所以在此我就分享一下S5好了。S5的加速應(yīng)該是毫無疑問比Type S更快的，在極限狀態(tài)下的操控，二者孰優(yōu)孰劣我不太確定，但是對于日常使用而言，Type S是一臺更好開的車。S5的動力總成具備一定的動力儲備，提速的時候提供的推背感非常強烈，但是變速箱的調(diào)教拖累了這臺車的動力輸出。這臺車在起步的時候，動力輸出非常慵懶，這種現(xiàn)象在任何模式下都會存在，當(dāng)油門到達一定的深度后，動力會以比較突兀的方式輸出，所以這臺車的動力輸出不是那么的一氣呵成，動力輸出的節(jié)奏與駕駛員預(yù)期的還是有差別，一定程度上減少了駕駛樂趣。底盤在姿態(tài)的抑制上表現(xiàn)優(yōu)秀，只是回饋感非常的分裂，超低速的時候非常的柔韌，可速度一高底盤的回饋感就有些顛簸了，這種情況在過連續(xù)縫隙路面的時候非常明顯，如果只是處理一個縫隙的情況下會好一些，總體來說行駛品質(zhì)確實還有待加強。轉(zhuǎn)向的表現(xiàn)還是比較均衡的，與目前這個時代的奧迪車型邏輯相似，阻尼低速輕盈高速變重，隨角度增益特性也很線性，車身跟隨性也很好，雖然沒有Type S那么精準(zhǔn)，也沒他那么緊實，但是也不會出現(xiàn)Type S在舒適和普通模式下那種過分慵懶的現(xiàn)象。總的來說，只要把Type S放在運動模式下，這臺車更懂得駕駛員想要的是什么。

-捷尼塞斯G70

關(guān)于這臺車，我覺得可以不用細說了，以前詳細寫過，評價其他豪華B級車的時候也說過，不過剛剛也迎來了中期改款，可能駕駛感受又會有變化，以后有機會開到的話我會繼續(xù)分享的。不過我以前開過的那臺3.3T的車型已經(jīng)足夠優(yōu)秀了，這臺車高度兼顧了舒適與運動，并且價格在同級別有著絕對的優(yōu)勢，與TLX車系處于同一個價格區(qū)間。Type S有著更激進的動力主觀感受以及具有運動味的參與感，但是G70細節(jié)更細膩，同時在舒緩的情況下比Type S表現(xiàn)得更好，所以我覺得G70相比之下表現(xiàn)得更均衡。

-寶馬3系

我沒有在這里說是寶馬3系的哪一個車系，因為在加拿大，Type S的價格只能買到寶馬330i，與Type S動力差不多的M340i遠比Type S貴，所以這兩個3系都值得提及一下，但是G20這一代我只開過330i，M340i還沒來得及接觸，不過我開過F30這一代的340i，可以拿這臺車來做參考。我知道很多人對國內(nèi)G28 3系的表現(xiàn)不太滿意，但是我開的那臺海外版的標(biāo)軸330i與大家形容的國產(chǎn)3系還是不太一樣，起碼沒有大家吐槽的那些動態(tài)上的缺陷，不過330i的表現(xiàn)非常平庸，算不上非常有亮點的車，這臺車的轉(zhuǎn)向不是很干脆，底盤濾震很硬，在過大震動的時候彈簧有些拉不住車身，車身會出現(xiàn)前后搖擺，動力響應(yīng)也不是特別的快，當(dāng)然，我聽說帶M套件版本的開起來會不一樣，但是價格又會高出不少，反正價格與Type S相同的情況下，我覺得Type S相比330i是一個更值得的選擇。再說一下F30的340i，即便這臺車已經(jīng)停產(chǎn)了，我依然覺得這臺車的產(chǎn)品力非常強，與Type S相比，我覺得340i的動力總成居于絕對的優(yōu)勢，這臺車想舒緩著開的話可以開的非常平順，想激烈駕駛的話，動力輸出會異常的洶涌，我敢非常負責(zé)任的說，這個級別類似動力水平的車型里面沒有哪臺車的動力輸出比他更猛的，而且猛絕對不是這臺車唯一的亮點，他的動力響應(yīng)也非常的快，同時還能保證線性的動力輸出，Type S的動力總成還是沒有340i這么細膩，雖然他也是一臺性能取向車型，但是也沒必要將舒適及普通模式調(diào)教得過分慵懶，在激烈駕駛的情況下，Type S的連貫性也趕不上340i。不過Type S的轉(zhuǎn)向及底盤比340i更有亮點，340i的轉(zhuǎn)向邏輯沒什么問題，但是阻尼感還可以更順滑，輕度的虛位依然存在，二者底盤的性格比較相似，都是那種帶有硬朗中帶點韌勁的感覺，不過Type S的濾震更好，車身姿態(tài)也更從容，起碼這里可以證明Type S與上個時代頂尖行列的對手相比還是有優(yōu)勢的，以后有機會開到現(xiàn)款的M340i的話我會進一步分享的。

-奔馳C級

與寶馬3系一樣，我只說了車系并沒說車系之下的具體車型，因為同樣的情況也發(fā)生在奔馳C級上，Type S與C300價格處于一個區(qū)間，類似動力水平的AMG C43又比Type S貴出不少。其實現(xiàn)款奔馳C級已經(jīng)進入了生命周期的末期了，但是我覺得有些車還是值得一說的。先說現(xiàn)款的C300，我覺得沒啥好說的了，讓我用三個字形容就是：不叫車，至于為何我也不想在這里贅述了，除了你非常認可奔馳，并且對奔馳的設(shè)計情有獨鐘，從理性角度我找不到任何買這臺車的理由。但是C43 AMG可能就不一樣了，雖然我沒開過C43 AMG，但是我開過他的前身C450 AMG，與C43僅僅是變速箱不一樣，我覺得分享C450是具備參考意義的。雖然C450的價格是同級別類似動力水平里面最貴的，但是他的產(chǎn)品力也是這個級別具有絕對優(yōu)勢的，應(yīng)該說這是目前這個級別里面最均衡的車，雖然動力沒有340i那么激進，但是他的動力輸出也做到了張弛有度，又快又平順又線性，同時，這臺車配備的與C63 AMG相同的空氣懸掛套件也表現(xiàn)得異常出色，不僅柔韌，而且沉穩(wěn)，轉(zhuǎn)向也是又精準(zhǔn)又順滑，這臺車開起來就是一種接近完美的感受，如果大家感興趣的話，可以翻看我在微博里寫的關(guān)于這臺車的短文綜合素質(zhì)比F30i還要高，并且遠好于奧迪S5。 Type S與C450或C43之間肯定是存在差距的，后者確實是幾乎全方位的比Type S好，但是Type S的價格便宜不少，我覺得二者之間這樣的差距是非常能理解的。

其實還有很多類似動力水平的車沒有說，比如說英菲尼迪Q50 3.0T，我覺得這車已經(jīng)邊緣化了，沒有太多說的價值了。還有沃爾沃S60這個車系，本來想詳細說的，但是我覺得這個車系的認知度比較低，所以單獨把這個車系拿出來說沒太大的參考意義，不過我想說的是這一代S60的基礎(chǔ)非常的好，潛力非常大，我開過的T6和T8車型具有非常搶眼的亮點，只是國內(nèi)主打的是T4車型，這個車型我在國內(nèi)也開過，相比T6和T8顯得比較平庸，T8雖然國內(nèi)有，但是也是一個比較邊緣化的產(chǎn)物。再就是他們的取向與Type S不那么相似，相比之下S60車系開起來更內(nèi)斂一些，所以與Type S并不是特別好比。

【總結(jié)】

半年多前開過的那臺普通版的TLX被動力總成嚴(yán)重拖后腿，導(dǎo)致這臺車已經(jīng)無法通過優(yōu)秀的底盤和轉(zhuǎn)向表現(xiàn)彌補動力總成的硬傷，可以說是被動力總成毀所有。Type S車型所搭載的3.0T+10AT即便依然存在一些瑕疵，但是在運動模式下展現(xiàn)出了他作為運動車型該有的特質(zhì)，起碼從這一點而言，這套動力總成對Type S是積極的，不但沒了硬傷，而且還增添了些亮點，最終終于沒有讓這臺車優(yōu)秀的底盤和轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)被犧牲掉。當(dāng)然，以前對這臺車提出的一些問題依然是存在的，比如說過于狹小的后排空間，比如說在同級別毫無優(yōu)勢的油耗水平，比如說車內(nèi)做工及人機工程學(xué)的一些問題，有的人可能會問了，為何當(dāng)時會給普通版的TLX一個絕對的差評，而Type S在一些問題共存的情況下我卻依然給出了值得肯定的評價，因為普通版本的TLX在駕駛、乘坐這兩個維度全部落敗，相當(dāng)于什么都沒兼顧到，即便這臺車在北美的價格不貴的情況下我也得給出差評，畢竟這個級別已經(jīng)有跟他價格相似且比他完善不少的車了。雖然Type S車型依然在乘坐方面（尤其是后排）表現(xiàn)不佳，但是這臺車起碼在動力總成和剎車上得到了優(yōu)化，讓駕駛感受得到本質(zhì)性的提高。通過橫向與豎向?qū)Ρ群?，我發(fā)現(xiàn)Type S在這個級別中還是具備一定的優(yōu)勢的，對于標(biāo)榜運動取向的車而言，我可以在乘坐這個方面放低要求。大家要知道Type S車型在加拿大僅賣6萬加元，而且謳歌TLX Type S是第一個投放本田最新研發(fā)的這臺3.0T引擎的量產(chǎn)車，在成本投放上十有八九會下點本。所以，我覺得謳歌TLX Type S在他所在的價格里面已經(jīng)盡可能的詮釋他的運動身份了，為本次Type S車系的回歸帶了個好頭，我希望以后成本得到均攤后，廠家可以進一步在這臺車的一些瑕疵中下本。