考核指標

“考核標準”由以下類別組成：服務分，出行分，合規(guī)分（車證人證，滿分疑似40），安全分。和我詳細說起這個狀況的師傅總分是430分。

分數(shù)的直接影響是，越高越容易接單。（#馬太效應）

目前最影響駕駛員的是出行分（師傅原話：“現(xiàn)在這個出行分把駕駛員整到了”），

出行分要求駕駛員在高峰期在線跑，每個月要跑夠70分，每單0.2分。而且平峰期跑的單不算在里面。也即每個月要滿足出行達標的標準，駕駛員每個月必須要在高峰期跑夠350單，平均每天3小時的高峰期要跑到10單以上。

并且去年10月的時候，平臺把午高峰的13點至15點改成了13點至14點。（晚高峰是17點至19點）有時候高峰期派單數(shù)量本身就不夠，駕駛員想跑單都不行。而且午高峰這一個小時，駕駛員不少時候甚至開不了張，沒有單可跑。

師傅說他上個月的出行分差十幾分，而僅僅這十幾分差別便十分巨大（應該是對于接單而言）。

現(xiàn)狀

往往早上7點開始，跑到晚上23、24點結束。今天跑了一天，流水僅166元左右。

針對休息，就餐，腰椎脊背健康和自由等問題

師傅表示夏天要跑根本不要想休息，而且只要跑（網(wǎng)約車平臺名），就也別指望好好吃飯。他們這行沒有生活規(guī)律。長期跑下來的同行，腰椎也普遍有問題。

自由看起來是有，但自由過頭就吃不起飯。有時候生意實在不好，便只有幾個朋友約著喝茶打牌。那樣搞就沒收入還車貸。

計劃

了解駕駛員普遍的分數(shù)情況、其他分數(shù)項目的影響因素、以及分數(shù)還有無其他影響。

進一步了解駕駛員生活相關的問題，還有車貸的情況（我所在的小縣城沒有租車跑網(wǎng)約車的情況）

網(wǎng)約車駕駛員與網(wǎng)約車平臺之間勞動關系的思考

2016年7月27日，針對彼時新興的網(wǎng)約車行業(yè)，交通運輸部等七部聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（后簡稱《暫行辦法》）?！稌盒修k法》為網(wǎng)約車行業(yè)提供了一些制度依據(jù)和行業(yè)規(guī)范，但就網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間的權利義務關系并無具體規(guī)定。致使網(wǎng)約車駕駛員在已經(jīng)是毋庸置疑的弱勢方的情況下，還缺少了法律上明確的權利保護作為穩(wěn)固的后盾。網(wǎng)約車駕駛員需要維權但維權難的現(xiàn)狀已是普遍現(xiàn)象。本文將由此切入，提出一些思考僅供思考，若有錯誤歡迎指出，也歡迎交流意見。

?

一、?網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間存在的是勞動關系還是其他法律關系？

《暫行辦法》第十八條第一款中規(guī)定，“網(wǎng)約車平臺公司應當保證提供服務的駕駛員具有合法從業(yè)資格，按照有關法律法規(guī)規(guī)定，根據(jù)工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議，明確雙方的權利和義務?！笨梢妼τ隈{駛員和平臺之間的權利義務關系，《暫行辦法》并為明確規(guī)定為勞動關系。

且通說與實務對于以上條文作此理解：條文中所提及的駕駛員“工作時長、服務頻次等特點”并非是決定駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間權利義務關系的標準，而僅僅是駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間訂立勞動合同或者其他協(xié)議的參考要素。

這意味著，無論駕駛員的工作時間長短、服務頻次高低，網(wǎng)約車平臺都有可能通過與駕駛員簽訂非勞動合同的其他協(xié)議、或通過與租車公司簽訂協(xié)議等方式來否認網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間存在勞動關系。

?

二、?認定網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間存在勞動關系困難的原因

對于勞動關系的認定，實務中普遍采用原勞動和社會保障部于2005年發(fā)布的《關于確認勞動關系有關事項的通知》的相關標準，其中最關鍵的一點認定標準是勞動者和用人單位之間是否存在人格和經(jīng)濟上的從屬關系。

從勞動工具上看，在網(wǎng)約車行業(yè)普遍采取的運營模式下，網(wǎng)約車平臺通常并不直接提供作為勞動工具的車輛。駕駛員要么作為私家車的車主直接加入；要么從第三方租車公司租車加入。

其次，駕駛員普遍擁有一定程度的自主權，可以自由安排工作時間與工作場地，并不接受網(wǎng)約車平臺的遣派管理。駕駛員在開展工作時，除了《暫行辦法》及各地方網(wǎng)約車監(jiān)管細則等規(guī)定的行業(yè)規(guī)范外，并沒有另外的人事規(guī)章制度需要遵守。

從駕駛員的勞動報酬上看，網(wǎng)約車平臺不向駕駛員支付工資，而是采取每一份訂單扣除一部分費用，然后分紅的方式向駕駛員支付報酬。

綜上，按照現(xiàn)行的法律規(guī)范和傳統(tǒng)的視角看，網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間實在難以認定存在經(jīng)濟或人格上的從屬關系，進而也難以將網(wǎng)約車駕駛員與網(wǎng)約車平臺之間的法律關系認定為勞動關系。

三、?網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間存在勞動關系可能的思考及設想。

據(jù)筆者和一些網(wǎng)約車駕駛員交流得知，網(wǎng)約車駕駛員每日在線時長普遍在12、13小時以上，實際跑單時間則至少在8、9小時以上，經(jīng)常超過10小時。對于人流量更大的城市，該數(shù)據(jù)或許更不容樂觀。網(wǎng)約車駕駛員普遍的長時間勞動直接導致了他們的健康狀況堪憂，包括但不限于生物鐘紊亂，頸椎病，腸胃病等。而在這種情況下，絕大多數(shù)的網(wǎng)約車駕駛員為了每月繳納幾千的租車費用還要被迫“自愿”增加勞動時間。

面對網(wǎng)約車駕駛員如此嚴峻的現(xiàn)狀，若不能將網(wǎng)約車駕駛員和平臺之間的權利義務關系認定為勞動關系，網(wǎng)約車駕駛員的權益難以得到法律上的保障。因此，筆者有以下思考：

1.?對于勞動關系中，用人單位提供的“勞動資料”（包括但不限于勞動場所、勞動工具等），不應當作傳統(tǒng)意義上的狹隘理解，從而認為僅僅指土地、廠房、原料設備等。

作為互聯(lián)網(wǎng)時代的新興產(chǎn)業(yè)，網(wǎng)約車駕駛員開展業(yè)務一個至關重要的條件即是網(wǎng)約車平臺提供的信息服務，同時，互聯(lián)網(wǎng)信息服務也是網(wǎng)約車行業(yè)和傳統(tǒng)出租車行業(yè)的區(qū)分標志。由此筆者認為，網(wǎng)約車平臺向作為勞動者的網(wǎng)約車駕駛員提供的作為無形生產(chǎn)資料的信息服務，其重要程度甚至超過了網(wǎng)約車駕駛員租賃或自備的車輛。網(wǎng)約車駕駛員的“車輛”在其中的地位，反倒像建筑工人自備的日常勞動工具，并不能由此認為建筑工人和用人單位之間不存在勞動關系。

2.?網(wǎng)約車平臺對于網(wǎng)約車駕駛員存在間接的管理和實質上的控制。

網(wǎng)約車駕駛員在工作中并不具有完全的自由，僅有消極的自由，沒有積極的自由。針對某一具體的訂單，駕駛員當然有權利選擇不接受；但駕駛員在面對愿意接受的訂單時，卻并不能自由地選擇工作時間和地點。需要強調的是，這種不自由并非是指因不同訂單用戶迥異的出行需求誕生，而是來源于網(wǎng)約車平臺為駕駛員派發(fā)訂單的分配機制。也即駕駛員并不能在一眾訂單中自主地選擇一單接受，而是只能被動地聽候網(wǎng)約車平臺的調遣。而且對于相當一部分租車跑單的網(wǎng)約車司機來說，不攢勁跑單就無法繳納費用不小的租金——在網(wǎng)約車駕駛員勞動時長本就偏長的情況下，他們更是普遍過勞。

同時，網(wǎng)約車平臺公司是網(wǎng)約車行業(yè)這一經(jīng)濟模式的設計者和主導者，《暫行辦法》第十六條也明確規(guī)定，“網(wǎng)約車平臺公司承擔承運人責任”。

其次，實務中網(wǎng)約車平臺對駕駛員不但有名為評分的評價系統(tǒng)，甚至會基于駕駛員的評分采取獎懲措施，包括但不限于：評分高的駕駛員可以優(yōu)先接單，評分低的駕駛員則會被限制接單；在特定的時間段或者地區(qū)發(fā)放平臺激勵等。同時，網(wǎng)約車平臺會對于駕駛員的違約等情況進行管控，諸如凍結、扣除未結費用、封號、列入黑名單、解除合作關系等。這些行為，都實際上對于網(wǎng)約車駕駛員產(chǎn)生了間接的管理和控制。

3.?網(wǎng)約車駕駛員的收入來源實際上和傳統(tǒng)的勞動報酬并無不同

在傳統(tǒng)的勞動關系中，用人單位按照勞動力市場機制，將部分收益分配給勞動者作為勞動報酬。而網(wǎng)約車駕駛員的報酬實質上也是遵循“勞動收益→用人單位→勞動者”的支付路徑的，只是分配的方式變成了以單結算。

筆者甚至認為，網(wǎng)約車平臺和駕駛員之間實際上存在著只規(guī)定了提成，而沒有基本工資的勞動關系。

4.?在對外的權利義務關系上，相較于網(wǎng)約車平臺，網(wǎng)約車駕駛員往往不具有獨立人格

市面上具有多家網(wǎng)約車品牌，其服務具有獨特的品牌效應。乘客選擇哪個網(wǎng)約車品牌，考慮的并不是對于某具體網(wǎng)約車駕駛員的熟悉與信賴，而是網(wǎng)約車平臺的口碑與服務。且現(xiàn)實生活中，乘客大都認為其是與平臺公司進行的交易。依據(jù)權利義務一致原則，其理應認定網(wǎng)約車平臺為乘客相對方，在客運運輸合同中處于承運人地位，網(wǎng)約車駕駛員在人格上從屬與網(wǎng)約車平臺?！稌盒修k法》第十六條的“網(wǎng)約車平臺公司承擔承運人責任”也明確表明了網(wǎng)約車平臺的權利義務地位。

5.?相關規(guī)定與制度的推進

網(wǎng)約車的管理機制仍處于試運行階段，仍在不停地修改完善。目前，《暫行辦法》等規(guī)定對于明確網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間的法律關系仍未作出詳細規(guī)定，不僅阻滯了網(wǎng)約車行業(yè)的規(guī)范發(fā)展，更導致網(wǎng)約車駕駛員難以維護其作為實質上的勞動者的合法權益。未來的立法工作，應當對網(wǎng)約車駕駛員和網(wǎng)約車平臺之間的權利義務關系作出明確回應。