作者：南北

來源：GPLP犀牛財經(jīng)（ID:gplpcn）

福布斯全球富豪榜的實時數(shù)據(jù)顯示，5月4日，寧德時代董事長曾毓群以345億美元一度超過李嘉誠，登頂中國香港首富。

截至4月30日收盤，寧德時代市值9042億元。

沖擊萬億市值，本來比亞迪也有機(jī)會的。以比亞迪在A股市場的走勢為例，從2020年6月的60元/股左右持續(xù)上揚，最高漲至2021年2月3日的274元/股左右，漲幅高達(dá)350%，總市值達(dá)7818億元,已是中國市值最大車企、全球市值第三大車企，僅次于特斯拉、豐田。

2021年4月29日，比亞迪發(fā)布2021年第一季度財報，實現(xiàn)營收409.92億元，同比增108.31%；歸母凈利潤2.37億元，同比增長110.73%，較上一季度和2019年同期均下滑約七成，且僅為全年53億元歸母凈利潤市場預(yù)測值的4%，而毛利率則為12.60%，同比降5.06個百分點。

多重利空因素影響下，比亞迪相繼被美銀證券和瑞銀給予“悲觀”評級。

據(jù)市場監(jiān)管總局4月30日消息，比亞迪汽車有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，自2021年4月30日起，召回部分比亞迪e5、宋DM車型，共涉及22581輛。

截至5月7日收盤，比亞迪股價報143.95元股，市值為4119億元，相比此前最高市值共蒸發(fā)3699億元，比長安汽車與上汽集團(tuán)兩家車企的市值相加還富裕。

回看2020年比亞迪數(shù)據(jù)，新能源車的產(chǎn)量和銷量分別下降了14.73%和12.52%，其中純電動車的銷量則下滑了20.38%。至此，比亞迪新能源汽車銷量已連續(xù)3年不斷萎縮，市場份額持續(xù)下降。

而中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，我國2020年新能源汽車產(chǎn)銷量逆勢增長，同比分別增長7.5%和10.9%。

曾幾何時，比亞迪還自居為“全球新能源汽車領(lǐng)軍者”、揚言“比亞迪分分鐘能造出特斯拉”，還宣稱要“干掉特斯拉”，現(xiàn)在，特斯拉一騎絕塵甩開了比亞迪，在轟轟烈烈的2020年全球動力電池爭霸賽上，比亞迪也只是個看客。

如今的比亞迪，可謂“風(fēng)高浪急險灘多”，王傳福的爭霸雄心還在么？

技術(shù)路線之爭

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年我國動力電池裝車量累計63.6GWh，同比累計上升2.3％。寧德時代憑借31.79GWh的裝車量大幅領(lǐng)先其他對手，再次登頂，市場占比約50%。比亞迪排名第二，裝車量為9.48GWh，市場份額達(dá)到14.9％。而GGII數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機(jī)量TOP5企業(yè)依次是寧德時代、LG能源、松下、比亞迪、三星SDI。其中，寧德時代市占率為26%，比亞迪市占率為6.6%。在這兩份榜單中，無論是國內(nèi)還是全球，比亞迪和寧德時代市占率相比已經(jīng)是量的差距，值得一提的是，在重點配套車型一欄中，寧德時代大約10余個配套車型，比亞迪則是“比亞迪所有車型”。這取決于比亞迪電池技術(shù)的對外開發(fā)策略追求閉環(huán)自產(chǎn)自銷，2014年王傳福宣稱：“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”

但這可能是王傳福犯下的最大錯誤。2015年的時候，比亞迪對比寧德時代的優(yōu)勢還非常明顯，不過到了2016年雙方的差距縮小，2017年開始，寧德時代反超了比亞迪。如果沒有曾毓群的半路殺出，王傳?？赡苓€穩(wěn)坐在國內(nèi)動力電池老大的位置上。

1995年2月，寒門學(xué)子出身的王傳福，認(rèn)識到電池市場的巨大潛力，辭去北京有色金屬研究總院旗下比格電池有限公司總經(jīng)理的職務(wù)，創(chuàng)立了比亞迪電池。那年，畢業(yè)于中南大學(xué)冶金物理化學(xué)專業(yè)的王傳福，試著將電池送給臺灣最大無繩電話制造商大霸試用。沒想到靠著“人+機(jī)器=機(jī)器人”代替國外全自動化流水線打造出的低成本產(chǎn)品，引起了大霸濃厚的興趣。

當(dāng)年底，大霸將給三洋的訂單轉(zhuǎn)給了王傳福。這為王傳福后來的商業(yè)帝國奠定了基礎(chǔ)。這個時候，距離他兩千多公里的曾毓群正在東莞做技術(shù)總監(jiān)，4年后，曾毓群才開始創(chuàng)業(yè)，那時兩人都未曾想過彼此的命運將有所交集。2002年，比亞迪率先上市。到2003年，王傳福已經(jīng)把比亞迪做成了國內(nèi)第一、全球第二大手機(jī)電池制造商，成為中國“電池大王”。

電池，是比亞迪的初心。

2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世以后，在國內(nèi)動力電池領(lǐng)域老大的位置上一待就是許多年，也許是王傳福眼光獨到，那幾年汽車行情暴漲，王傳福的比亞迪也膨脹式發(fā)展。2008年，股神巴菲特注資比亞迪，終于沒人再拿王傳福做汽車的事叫他“瘋子”了。再往后就是恰逢新能源汽車大潮，靠著電池技術(shù)優(yōu)勢，比亞迪股價很快翻了幾倍，身家暴漲到350億元的王傳福被評為那一年的福布斯中國首富。到了2015年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池出貨量達(dá)10.86Gwh，占據(jù)市場近69%份額，對應(yīng)三元材料電池出貨量為4.26Gwh，占比27%。其中，比亞迪電池的出貨量達(dá)8.23GWh，位列行業(yè)第一。此時風(fēng)光得意的王傳福并不知道，自己事業(yè)上的最大對手——曾毓群，很快就會出現(xiàn)在面前。眾所周知，在電池的技術(shù)路線上，寧德時代與比亞迪有著很大的分歧。在推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的道路上，寧德時代追求更高的續(xù)航里程，而比亞迪則死磕電池安全，這樣的發(fā)展策略，讓寧德時代與比亞迪分別成為了三元鋰與磷酸鐵鋰的代言人，也引發(fā)了動力電池的路線之爭。2016年，因為國家對三元電池限制的解綁和“騙補事件”的發(fā)酵，讓側(cè)重于磷酸鐵鋰的比亞迪深受打擊。另外，國家對高能量密度、高續(xù)航里程和低能耗的純電動汽車大力支持，并為此調(diào)整新能源補貼政策，引導(dǎo)著電池供應(yīng)商及車企重視三元鋰電池，由此三元鋰電池規(guī)模得以擴(kuò)大。受益于此，三元鋰電池市場規(guī)模和份額均呈現(xiàn)較大提高。2017年三元電池實現(xiàn)出貨15Gwh，同比增長1.38倍，市場份額由2016年的22%上升至2017年的45%。磷酸鐵鋰電池市場份額雖保持第一（16.33Gwh），但出貨量占比由2016年的73%降低至49%。2016年，寧德時代的動力電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達(dá)到11.8GWh，一舉越過松下、比亞迪，拿下行業(yè)全球第一寶座。因為在三元電池上發(fā)力較晚，比亞迪2017年裝機(jī)量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。被寧德時代超過將近一半。就這樣，曾毓群后來者居上，王傳福拱手相讓“電池大王”寶座。不僅如此，篤信“垂直整合模式”比亞迪一直沒有面向企業(yè)外廣闊的市場，開放動力電池供應(yīng)，這給了寧德時代充足的發(fā)展空間，寧德時代大肆籠絡(luò)著客戶。等比亞迪回過神時，寧德時代已經(jīng)勢不可擋，在銷量上和合作車企數(shù)量上實現(xiàn)了大幅超越，并將之遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。據(jù)2018年5月新能源合格證數(shù)據(jù)，比亞迪的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的客戶數(shù)量遠(yuǎn)少于寧德時代，配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家，而寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達(dá)到390款和64家。面對自身因閉環(huán)的失勢，除了轉(zhuǎn)向三元鋰電池路線，比亞迪也意識到自產(chǎn)自銷的方式基本上無法和寧德時代這種全面撒網(wǎng)的電池企業(yè)相抗衡。2018年底，王傳福開始加速推進(jìn)電池業(yè)務(wù)的分拆，對于其一直押寶的磷酸鐵鋰電池和后來開始涉足的三元鋰電池，比亞迪都全面向市場所有車企供貨。當(dāng)年，寧德時代和比亞迪的電池裝機(jī)量分別為23.43GWh和11.43GWh，占據(jù)全國電池總裝機(jī)量第一和第二的位置。2019年，全國動力電池裝機(jī)總量約為62.2GWh，同比增長9.3%。其中三元電池占總裝量65.2%，同比累計增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計20.2GWh，同比累計下降9.0%。

寧德時代動力電池裝機(jī)量為31.71GWh，占比達(dá)到51.01%。而比亞迪以10.76GWh，占比17.3%排名第二。但在全球市場，比亞迪被松下、LG擠出三甲之列，而此時的寧德時代，已經(jīng)完成了三連冠。

比亞迪的反擊

比亞迪，這家因為動力電池優(yōu)勢而搶到中國新能源汽車整車先發(fā)優(yōu)勢的車企，卻錯過了動力電池高速增長的市場先機(jī)，而被寧德時代輕松超越，后者至今仍穩(wěn)居行業(yè)第一。

面對寧德時代的咄咄逼人，王傳福當(dāng)然不會輕易認(rèn)輸。參考曾毓群從ATL將動力電池業(yè)務(wù)剝離出來的成功案例，王傳福于2019年5月5日分拆動力電池模塊成立弗迪電池有限公司，并計劃2022-2023年獨立上市。

據(jù)相關(guān)資料，弗迪系是比亞迪向“智能汽車供應(yīng)商”轉(zhuǎn)型背景下成立的零部件供應(yīng)板塊，在電池領(lǐng)域具備100%自主研發(fā)、設(shè)計和生產(chǎn)能力。刀片電池則是弗迪電池的重要產(chǎn)品，具有“超級安全、超級強(qiáng)度、超級壽命、超級續(xù)航、超級功率”的五超特性。

隨著新能源汽車銷量逐年增長，卻伴隨著安全事故的增加，其中，電池自燃占比事故原因的31%。而磷酸鐵鋰電池的安全性能高，在500度的溫度中依然可以保持穩(wěn)定性，但是能源密度卻弱。三元鋰電池能源密度更強(qiáng)大，但是安全性卻差得多，在200度的溫度中就會出現(xiàn)各種問題。

2020年3月29日，比亞迪舉行線上發(fā)布會，首次對外公布了刀片型磷酸鐵鋰電池順利通過“針刺試驗”的完整測試視頻。即將上市的新車比亞迪漢EV，將是首款搭載“刀片電池”的車型，該車綜合工況下的續(xù)航里程可達(dá)605公里。

而整個發(fā)布會的重頭戲全在展現(xiàn)刀片電池不起火不爆炸的針刺實驗視頻上：三元鋰電池在針刺瞬間出現(xiàn)劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃，并發(fā)生極端的熱失控——劇烈燃燒現(xiàn)象，電池表面的雞蛋被炸飛。

刀片電池被穿透后無明火，無煙，電池表面的溫度在30-60℃區(qū)間，電池表面的雞蛋無變化，仍處于可流動的液體狀態(tài)。比亞迪的潛臺詞不言而喻，三元鋰電池重視能量密度而忽視安全性。

王傳福在發(fā)布會上自信宣稱，“刀片電池”將引領(lǐng)全球動力電池技術(shù)路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉?！?/p>

5月11日，曾毓群在寧德時代2019年度業(yè)績網(wǎng)上說明會時如此回應(yīng)：目前據(jù)報道的刀片電池是我們2016年量產(chǎn)的CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種。

對于針刺測試，曾毓群更是直懟道：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全”。

寧德時代發(fā)布會結(jié)束的當(dāng)晚，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛在微博直接“反擊”：“不服？！那也來扎一下吧！針刺是難度最大的，堪比登珠峰！珠峰都登得了，其他峰肯定都登遍了！”

5月22日，寧德時代真的“來扎了一下”。視頻顯示，在進(jìn)行針刺實驗時，鋼針并沒有穿過電池包，而且還被電池外包裝的鋼板折斷了。寧德時代稱，寧德時代的三元電池包，鋼針根本刺不穿。

但視頻發(fā)出后，引起了部分網(wǎng)友的不滿，針刺試驗的目的是讓針貫穿極板，以便使電池短路，以便觀察電池的熱失控情況。測試的對象應(yīng)該是電池的電芯，而非外部包裹的電池包，有人認(rèn)為寧德時代偷換概念。

在網(wǎng)友的質(zhì)疑下，5月23日，寧德時代又發(fā)布了一則新視頻，對寧德時代5系三元電芯、某款8系三元電池均做了針刺測試，測試結(jié)果良好，未出現(xiàn)明火和高溫。

同時，寧德時代還在視頻中曬出文件，三元電芯通過針刺測試的技術(shù)，在2017年通過德國的測試認(rèn)證。寧德時代還特別提到，“針刺穿透后電池溫度35.1度，雞蛋肯定烤不熟”。比亞迪之前的測試，以雞蛋是否被烤熟做參照物，網(wǎng)友稱，寧德時代這樣的說法就是在“反諷”比亞迪。

5月24日，李云飛在微博繼續(xù)回應(yīng)稱，針刺實驗的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控情況及制定更好的安全防護(hù)策略。但電池沒短路，其實針刺實驗就已然失敗了。

從他的回應(yīng)來看，言下之意就是寧德時代的針刺測試視頻并沒有讓電池短路，是個“假”針刺實驗。

5月25日，寧德時代再次發(fā)文，就備受外界關(guān)注的電池針刺測試再度回應(yīng)，認(rèn)為針刺是否通過已不重要，關(guān)鍵要看單體熱失控后，系統(tǒng)是否可以控制熱失控的蔓延。此外，國家已經(jīng)把針刺測試從安全標(biāo)準(zhǔn)中去除。

5月12日，工信部組織制定的《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時間。

在國家工業(yè)和信息化部發(fā)布的第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2020年第5批）》里，共有243款新能源汽車車型上榜。其中磷酸鐵鋰電池車型達(dá)到了190款，而乘用車為15款，占比28%。

2020年以來，《目錄》中有多款如比亞迪漢EV、北汽EU5、長安歐尚X7EV都配備或增加了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，而特斯拉也開始在Model 3上試水磷酸鐵鋰電池，一改往日低端的印象。

為了繼續(xù)展現(xiàn)對于刀片電池的強(qiáng)大信心，2021年4月7日，比亞迪在重慶舉行了“純電全系 佩刀安天下”的發(fā)布會，一口氣發(fā)布了四款“佩刀”純電車型，包括了2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款 e2。

發(fā)布會上，王傳福強(qiáng)調(diào)：安全才是一輛電動車最大的豪華。搭載刀片電池的漢EV熱銷就是例證。春節(jié)后，漢EV的月銷量連續(xù)4個月都過萬輛，用實力證明了消費者對刀片電池的追捧和信任。

同時王傳福宣布：比亞迪全系純電動車型將全部換裝刀片電池，全面啟用針刺測試作為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

王傳福認(rèn)為，前幾年，電動汽車企業(yè)陷入了續(xù)航里程攀比賽，業(yè)界對電池能量密度產(chǎn)生了非理性追求，導(dǎo)致電動汽車自燃爆燃現(xiàn)象層出不窮。僅2020年，國內(nèi)電動汽車發(fā)生了124起自燃案例。

比亞迪解決動力電池安全的途徑是刀片電池，為了展示刀片電池的安全性能。比亞迪現(xiàn)場播放了一個視頻：46噸重卡碾壓刀片電池包。

視頻顯示，工作人員將一輛漢EV的動力電池包拆下，然后用46噸重卡碾壓該動力電池包，碾壓之后再裝到漢EV上，這輛車依然可以正常行駛。這顯示了刀片電池的超級強(qiáng)度和超級安全。

“如果行業(yè)內(nèi)動力電池安全標(biāo)準(zhǔn)是100分，比亞迪的標(biāo)準(zhǔn)就是150分?！蓖鮽鞲Ｕf：“刀片電池將改變行業(yè)對三元電池的依賴，將動力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。”

事實上，市場對電動汽車安全也越來越重視。資料顯示，從2020年3月到現(xiàn)在，工信部每月公告搭載磷酸鐵鋰電池的車型，從8%上漲到最高近過半，翻了6倍。

刀片電池的強(qiáng)大性能，也吸引了眾多合作伙伴。“你能想到的每一個汽車品牌都在與弗迪洽談合作?！蓖鮽鞲Ｕf。

中國汽車工業(yè)協(xié)會和前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年，三元鋰電池共計裝車38.9GWh，占比61.1%，累計下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)24.4GWh，占比38.3%，累計增長20.6%。

2020年12月三元鋰電池共計裝車6GWh，同比增長24.9%，磷酸鐵鋰電池共計裝車6.9GWh，同比上升45.5%，實現(xiàn)了對于三元鋰電池的反超。

其實，這跟比亞迪擁有的技術(shù)優(yōu)勢息息相關(guān)，號稱零下10攝氏度仍可放電90%，全生命周期行駛可達(dá)120萬公里“刀片電池”，憑借一己之力撬動了三元鋰電池長期以來一家獨大的動力電池市場格局。

新能源車銷冠之爭

據(jù)2020全球新能源銷量排行榜，排在首位的特斯拉全球累計銷量為49.95萬輛，同比增長36%，而比亞迪被大眾擠到第三，全球排名完成2連降，銷量僅為18.97萬輛，同比下降17.35%。

比亞迪，這個一直被西方媒體稱為特斯拉競爭對手的中國車企，即使連續(xù)4年占據(jù)全球新能源汽車銷量冠軍之位，在國人眼里，卻很難跟特斯拉相提并論。

因為意識到只做供應(yīng)商，很難建立品牌級別的優(yōu)勢，2003年1月，王傳福選擇進(jìn)入汽車行業(yè)打造自身品牌。彼時中國也正興起一股造車熱，美的、春蘭、奧克斯、波導(dǎo)等家電企業(yè)紛紛宣布造車。王傳福也趕了這個風(fēng)口，收購秦川汽車，擁有了汽車生產(chǎn)資質(zhì)。半年之后，特斯拉在美國加州舊金山灣區(qū)誕生。

新的比亞迪汽車一經(jīng)成立，就確定下燃油、混動和純電動三個方向。這使比亞迪在電動汽車領(lǐng)域布局比較超前，很早就推出了量產(chǎn)的新能源汽車和電動汽車。

2008年，比亞迪發(fā)布了自主研發(fā)的雙模電動汽車F3DM，這是世界上第一臺量產(chǎn)的插電混動車型，售價14.98萬元，同年，特斯拉也發(fā)布旗下首款量產(chǎn)純電動跑車Roadster，售價高達(dá)10.9萬美元。

當(dāng)年，也許正是因為比亞迪拿出了雙模技術(shù)和成型產(chǎn)品，巴菲特才愿意入股，成為比亞迪在西方世界的強(qiáng)大背書。

這也體現(xiàn)了兩者的發(fā)展思路從最初就截然不同，比亞迪的車子是從便宜的、小的賣到貴的，而特斯拉則是從豪華車賣到平民車。

不過此時的特斯拉發(fā)展不太順利，2008年都開始交付訂單了，還是差點就破產(chǎn)了。2009年才得到低息貸款翻過身來。

2009年，比亞迪汽車銷量翻倍增長，王傳福被評為“2008年央視經(jīng)濟(jì)年度人物”，在頒獎晚會現(xiàn)場，王傳福突然喊出了“比亞迪汽車要在2015年實現(xiàn)銷量中國第一，2025年實現(xiàn)銷量世界第一”的豪言壯語。

進(jìn)入2010年自信的比亞迪開始了戰(zhàn)略性擴(kuò)張，在2009年43.5萬輛產(chǎn)能的基礎(chǔ)上將產(chǎn)量提升至76萬輛，且將銷售目標(biāo)定在了100萬輛。

然而，令比亞迪意想不到的是產(chǎn)能大幅增加的2010年，其銷量并未實現(xiàn)同比例增長，僅從2009年的44.8萬輛，增長到了51.7萬輛，離最初制定的100萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

真正讓外界對比亞迪造車刮目相看的，是2012年北京車展上發(fā)布的比亞迪秦DM。

純電續(xù)航里程70公里、百公里加速成績5.9秒、最低油耗為百公里1.6升的性能指標(biāo)讓這輛車成為了比亞迪汽車的又一個爆款。

2013年，憑借秦的上市和國內(nèi)新能源汽車私人消費的興起，比亞迪的新能源乘用車總算熬出頭，2014年秦就拿下國內(nèi)新能源乘用車桂冠。

同年，特斯拉開放中國訂單，2014年特斯拉計劃在中國銷售1萬輛Model S，實際僅售出2499輛。

這時，由于車型定位和定價不同，再加上特斯拉因為進(jìn)口所帶來的高價格，很長一段時間里兩者車型的官方售價相差3-4倍，在終端消費市場并沒有構(gòu)成太強(qiáng)烈的競爭關(guān)系。

2015年比亞迪新能源車以全年61722輛的成績大幅領(lǐng)先特斯拉、日產(chǎn)等國際品牌，成為全球銷量第一的新能源汽車生產(chǎn)商。

2016年比亞迪繼續(xù)領(lǐng)跑全球，比亞迪秦和唐以5.33萬輛成績，成為全球銷量最大的插電式混合動力車，特斯拉Model S和Model Y銷量則達(dá)到4.67萬輛，二者由此躋身全球排名前兩位的新能源汽車制造商。

但實際上，兩家車企領(lǐng)導(dǎo)人都沒有將對方放在眼里。

王傳福曾經(jīng)表示，比亞迪定位更加大眾化，“定位豪華的特斯拉只是富人的玩具，只適合小眾人群”，“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉”。

馬斯克則表示，“比亞迪做電池還行，并不是特斯拉的對手”。

到了2018年，比亞迪實現(xiàn)的52.07萬輛銷量中，24.78萬輛為新能源汽車，成為了第一個新能源汽車占比接近50%的汽車企業(yè)。但特斯拉全年交付量24.52 萬輛，，比亞迪僅以 2571 輛的優(yōu)勢勝出。

2019年，隨著國內(nèi)新能源補貼的退坡，比亞迪新能源的銷量開始出現(xiàn)下滑的趨勢，此時，特斯拉卻得到了中國的極大支持，成功拿到中國通行證，并在上海建立超級工廠，隨著價格一降再降，銷量也在不斷的提升。

最終，特斯拉全球交出了36.75萬輛的成績，同比增長50%，創(chuàng)造新記錄的同時，也反超比亞迪成全球新能源汽車銷量冠軍。2019年比亞迪新能源汽車總銷量22.95萬輛，同比降低7.39%。

一直以來，比亞迪和特斯拉都被大眾看作國內(nèi)和國外新能源汽車的兩大代表性廠商。一個頭頂高科技的光環(huán)，曾經(jīng)立志成為中國乃至全球最大的汽車企業(yè)；一個是全球電動車中最為耀眼的明星，號稱要成為普通汽車的終結(jié)者。

但這兩者一直沒有實打?qū)崱⒚鎸γ娴谋绕?，主要是因為兩者所針對的消費群體不同，?但隨著特斯拉進(jìn)入中國市場，兩者不可避免地開始了正面競爭。

作為一個擁有全產(chǎn)業(yè)鏈、新能源汽車行業(yè)實打?qū)嵉南刃姓?，比亞迪自然是希望其能夠以電池材料、三電系統(tǒng)以及動力電池回收這樣一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局，完成行業(yè)閉環(huán)，并以王者的姿態(tài)引領(lǐng)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

而對中國新能源汽車來說，比亞迪的存在意義遠(yuǎn)不止于論證技術(shù)路線。技術(shù)上，比亞迪擁有電動車整車最核心的技術(shù)，如“三電系統(tǒng)”（電池、電機(jī)、電控）、IGBT等電動車芯片；戰(zhàn)略上，比亞迪率先提出“城市公交電動化”等前瞻性戰(zhàn)略，助推中國新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展。

相比之下，特斯拉則經(jīng)歷著動力電池長期“受制于人”的窘境，需要對外采購電池，在電池采購穩(wěn)定以及價格成本方面不占優(yōu)勢。這種競爭優(yōu)勢還體現(xiàn)在整個造車過程中，除了輪胎之外，比亞迪幾乎自產(chǎn)所有的汽車零部件，依托產(chǎn)業(yè)鏈的閉合模式，能夠?qū)⒊杀窘档椭疗胀娮又圃炱髽I(yè)的80%，開發(fā)周期縮短到歐美企業(yè)的1/3。

但特斯拉依然占據(jù)著優(yōu)勢。憑借品牌力帶來的產(chǎn)品高溢價，以及國產(chǎn)化之后換裝磷酸鐵鋰電池，大大降低成本，即便是面對價格戰(zhàn)特斯拉依然有著充足的底氣。業(yè)界傳聞特斯拉Model 3成本可以控制在19萬元以內(nèi)，還包括25%的毛利率。

此外，在智能汽車最為核心的自動駕駛層面，特斯拉確實有著獨到之處。根據(jù)此前招商證券資管研究報告，特斯拉擁有自研自動駕駛芯片，自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)L3級別駕駛輔助，在全球行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平。

盡管特斯拉的自動駕駛因為事故頻發(fā)而飽受詬病，但其早已大規(guī)模應(yīng)用。在這一點上沒有其他廠家可以相提并論，比亞迪也不行，雖然比亞迪和百度合作無人駕駛技術(shù)，但截至目前并沒有在任何車型上硬件使用。

同時，特斯拉改變了整個行業(yè)對于汽車的定義：以前是制造來定義，現(xiàn)在是軟件定義汽車。

比亞迪亦在電動車智能化層面持續(xù)發(fā)力，彌補自身不足。早些年時候，王傳福便在公開場合反復(fù)宣講“電動化是智能化的基礎(chǔ)”，“迎接全面電動化以實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保”。

此后王傳福又表示，“汽車工業(yè)變革電動化只是上半場，智能化才是下半場”，可見其對于電動車核心競爭力的認(rèn)知非常明確。

2021年前兩個月，中國動力電池裝車量累計14.2GWh，同比累計增長388.6%。其中，三元電池裝車量累計8.7GWh，占總裝車量61.3%，同比累計增長315.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計5.5GWh，占總裝車量38.6%，同比累計增長586.8%，呈現(xiàn)快速增長發(fā)展勢頭。

據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池低15%，同時也是出于安全的考慮，越來越多的車型已換裝磷酸鐵鋰電池。這直接導(dǎo)致了比亞迪漢EV、五菱宏光mini等爆款車型的熱銷。

3月3日，小鵬汽車發(fā)布的最新車型P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航智享版和智尊版，均采用了磷酸鐵鋰電池，綜合續(xù)航里程達(dá)到480km。兩個車型的起售價相比同配置的長續(xù)航車型，分別降低了2萬元。

長城汽車旗下電動車品牌歐拉在2021年初也宣布?xì)W拉黑貓萌寵版正式上市，其電池組由原來的三元電池?fù)Q為磷酸鐵鋰電池。

有專家指出，磷酸鐵鋰代替三元電池或成為一種趨勢。隨著磷酸鐵鋰開始回暖，相信比亞迪動力電池市場占有率有望逐步提高。

而據(jù)5月7日晚間比亞迪發(fā)布的最新公告，2021年1月至4月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量8萬輛，同比增長128.53%。4月份新能源汽車銷售25662輛，2020年同期為12995輛。

值得一提，4月27日，《時代周刊》首次推出“最有影響力的100家企業(yè)”榜單，旨在探尋那些“塑造人類未來”的企業(yè)，其中，比亞迪成為榜單上唯一來自中國的新能源整體解決方案供應(yīng)商。

也許，在未來，比亞迪能真正重塑未來，走出“風(fēng)高浪急險灘多”的境地。