拒絕華為、堅(jiān)持自研，上汽新能源為何只?！袄项^樂”？
上汽集團(tuán)是我國汽車領(lǐng)域的巨無霸，旗下品牌眾多，大致可分為合資與自有品牌兩大類。
自有品牌有：名爵、榮威、飛凡、智己等。它們的現(xiàn)狀很一般，名爵不溫不火、榮威淪為網(wǎng)約車、主攻新能源的飛凡、智己更是默默無聞，很難列入車主的備選名單。
上汽的合資品牌堪稱豪華：有德國的大眾、美國的通用、意大利的依維柯。上汽的拳頭產(chǎn)品：大眾、奧迪、凱迪拉克、別克等，無一不是合資車。
2016年，合資品牌占上汽營收的比例高達(dá)72%。
在吉利、奇瑞、比亞迪等國產(chǎn)新勢力未崛起前，上汽靠合資品牌活得非常滋潤，年?duì)I收近9000億，凈利潤達(dá)360億，穩(wěn)坐國產(chǎn)車企“一哥”的位置。
上汽每年給股東的分紅有8.5%之多，被稱為“中小股民的貼心人”。
但近幾年，國產(chǎn)車依靠新能源的東風(fēng)和多年的技術(shù)積累，銷量呈噴發(fā)式增長，很多原先合資車的用戶，轉(zhuǎn)投了國產(chǎn)陣營。上汽的好日子到頭了。
市場對(duì)上汽的悲觀預(yù)期，直接反映在股市上。
論銷量，比亞迪僅為上汽的三分之一；但論市值，比亞迪是上汽的5倍！市值反映的是企業(yè)的未來。換句話說：股民對(duì)比亞迪未來的信心是上汽的五倍。
股東大會(huì)上，一位資深股東恨鐵不成鋼地質(zhì)問管理層：“為什么我們賣得這么好，股價(jià)卻沒有比亞迪的40%？長城的70？市值比公司的凈資產(chǎn)還低？！”
董事長尷尬地回答說：“我們也希望你們能給我們出出主意。這個(gè)股價(jià)，你們說怎么辦？”
其實(shí)，車友圈都明白：上汽“病”在當(dāng)慣了“買辦”，太依賴合資車了。
離開合資品牌，上汽還剩下什么？
2022年，上汽共銷售出530萬輛汽車，連續(xù)17年名列銷量榜第一名的位置。但與2018年巔峰700萬輛的銷量相比，業(yè)務(wù)下滑趨勢明顯。
上汽的700萬輛的主體由上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三個(gè)200萬輛的品牌構(gòu)成，它們均為合資品牌。離開合資，上汽的自主品牌榮耀、名爵等僅收獲了100萬輛的訂單。
近幾年，長城、吉利、奇瑞、比亞迪國產(chǎn)品牌漸漸蠶食了上汽的合資市場。其中，王牌產(chǎn)品大眾丟掉的市場最多，銷量暴跌了82萬輛。
面對(duì)如此嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)，別說上汽了，連德國大眾都很緊張。前CEO迪斯吐槽說：“中國市場每年為大眾貢獻(xiàn)40億歐元的利潤，我無法想象失去中國市場的后果?！?/strong>
上汽的合資依賴癥始于改革開放后。1983年，當(dāng)時(shí)還叫“上海汽車拖拉機(jī)聯(lián)營公司”的上汽，向大眾引進(jìn)了一條從巴西工廠淘汰下來的生產(chǎn)線，開始組裝桑塔納。
1985年，上汽與大眾正式結(jié)盟，成立了合資公司。桑塔納銷售火爆的一塌糊涂，在德國售價(jià)僅2.5萬元的桑塔納，在中國被炒到了25萬元。
80年代的25萬，相當(dāng)于今年的500萬元不止。當(dāng)時(shí)中國的有錢人都以有一輛桑塔納為榮，比今年開奔馳、寶馬、奧迪有面子多了。
如此高昂的售價(jià)，上汽組裝的桑塔納仍供不應(yīng)求，1993年時(shí)，每年能賣出10萬輛！5年后，總銷量突破80萬輛。
賺了大錢的上汽，干脆停了國產(chǎn)品牌“上海牌轎車”的生產(chǎn)，一頭扎進(jìn)合資的藍(lán)海中不能自拔。合資公司越開越多，與通用、依維柯、沃爾沃相繼合資。
有網(wǎng)友評(píng)價(jià)說：我更愿意把上汽歸類為汽車銷售公司，而非汽車生產(chǎn)公司。市場給了它40年時(shí)間，但它一個(gè)自主品牌沒有做出來，證明可能得到消費(fèi)者的認(rèn)可？
我們可以理解上汽在改革之初，為了適應(yīng)西方汽車工廠的生產(chǎn)模式，從最基礎(chǔ)的組裝做起，邊干邊學(xué)，慢慢摸索的過程。
但不能因?yàn)楹腺Y賺錢，就一直躺在功勞簿上，與外資企業(yè)分食中國汽車市場的紅利吧！
再談?wù)勆掀男履茉雌嚒?/h1>
新能源的強(qiáng)弱，關(guān)系到一家車企的未來。特斯拉、比亞迪雖然車賣的不是最多的，但市值是車企中最高的，是因?yàn)樗麄兊男履茉春軓?qiáng)，有技術(shù)優(yōu)勢。
上汽的新能源銷量，乍一看很嚇人：2022年售出了107萬輛和比亞迪的180萬輛同屬“百萬俱樂部”，比“蔚小理”等造車新勢力強(qiáng)多了。
但上汽107萬輛新能源車中，有62萬輛五菱宏光Mini，俗稱“老頭樂”；大眾和通用的合資新能源15萬輛。實(shí)際屬于上汽自主品牌的新能源銷量僅28萬輛。
有人會(huì)問：五菱宏光Mini難道不是自主品牌嗎？
抱歉，從股權(quán)結(jié)構(gòu)上來說，Mini還真不是自主品牌，上汽通用五菱中有40%的美國股權(quán)，是合資公司。
或許，五菱宏光Mini的技術(shù)全部源自國產(chǎn)，但賺的錢要分美國人40%。欣慰的是，Mini利潤很低，據(jù)說一輛Mini純利僅90元。
從嚴(yán)格意義上來說，Mini也不是新能源汽車，它更像是四個(gè)輪子的電瓶車，制造水平僅比老頭樂高一個(gè)檔次。
除了成本低，沒有任何技術(shù)優(yōu)勢。如果上汽把新能源的未來寄托在Mini身上，那可真是無路可走了。
幸運(yùn)的是，上汽上下都希望借著新能源的東風(fēng)，實(shí)現(xiàn)自主品牌的突破。這幾年對(duì)自主新能源品牌的投資累計(jì)超過700億元。創(chuàng)立了中高端電車品牌：飛凡和智己，開始慢慢積累電車技術(shù)。
當(dāng)年，上汽董事長拒絕與華為合作，堅(jiān)持自主造新能源汽車時(shí)說：“靈魂要掌握在自己手里?！边@句話遭到了不少網(wǎng)友的批評(píng)，說上汽寧愿給外企當(dāng)買辦也不愿意支持國產(chǎn)的華為。
但需要指出的是，上汽在燃油車時(shí)代給外企當(dāng)了40年的“買辦”，深知合資對(duì)發(fā)展的種種限制，痛定思痛才斷絕一切依靠，要在新能源時(shí)代走自己的路。這種反思，本身值得肯定。
其次，許多人不知道的是，華為四處推銷自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，沒有幾家車企愿意合作。上汽是為數(shù)不多，愿意談一談的公司。
拒絕華為的車企，遠(yuǎn)不止上汽一家。不支持國產(chǎn)的這口鍋，扣不到上汽的頭上。
作者：江左佑安
