文| 騰馬丁博士

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近日車界最大的新聞，就是原定于3月3日的日內瓦車展取消了。

日內瓦車展主席莫里斯·塔爾蒂尼表示：“對此我們感到遺憾，但保障所有參展者健康，是我們和參展商的首要任務?！?抱憾取消（而不是推遲），是受新館疫情的影響——瑞士政府禁止規(guī)模1000人以上的展覽召開。

這里還有個小插曲，日內瓦車展是拖到最后一刻才宣布取消，就是為了等待瑞士官方的禁令，這可以用不可抗力的免責條款來規(guī)避巨大的經濟損失，這個“急剎車”讓已經待命的參展商措手不及。

作為國際五大頂級車展之一，日內瓦車展擁有百年歷史，向以“潮流風向標”著稱，一朝取消，眾企業(yè)如之奈何？

幾天下來，當各個品牌紛紛開啟B計劃，留給業(yè)內人的感受，是一半慰藉，一半隱憂。

▌“云車展”成功替身？No ,只有15%

車展取消怎么辦？車企的解決辦法簡單粗暴——線上“云車展”，一如疫情之下4S店停業(yè)后的“線上直播賣車”。

這一次，德系反應很快，他們同時選擇3月3日這一天，開啟“云端秀”。

按照發(fā)布會的時間順序來看：

寶馬全球首發(fā)純電動四門轎跑i4概念車，超大號的“雙腎”格柵預示了新能源時代寶馬設計風格的演變，而按照寶馬的說法，i4概念車的設計將十分接近最終的量產版本；

奔馳發(fā)布了中期改款E級車，使用了奔馳最新的外觀設計語言，同時升級了弱混系統。此外奔馳還帶來了多款“新生代家族”的插電式混動車型，純電動SUV EQA也已完成在瑞典的冬季測試，年內亮相；

奧迪發(fā)布了第四代A3車型，在數字化與智能化方面進行了大幅升級，同時發(fā)布的還有搭載三電機驅動系統的e-tron S系列，這將是全球首批量產搭載三電機驅動系統的電動汽車；

大眾汽車帶來了第八代高爾夫的更多家族成員——GTI、GTE和GTD，此外還有首款采用插電混動技術的R系列高性能車——途銳 R。而在ID.3之后，定位于純電動SUV的ID.4也被宣布將于年內量產上市；

保時捷則發(fā)布了911系列的全新旗艦車型911 Trubo S。

你方唱罷，我方登場。

來自中國的長安汽車，本計劃在2020日內瓦車展發(fā)布全新緊湊級跨界SUV長安UNI-T。因車展取消，也轉為線上直播的形式進行了發(fā)布。

然而，“云車展”固然熱鬧，但還有一些不可否認的事實。

兩個數據是：

一、據日內瓦車展主辦方發(fā)布的直播時間表顯示，共有23家車企在官方渠道進行線上發(fā)布會；

二、主辦方消息顯示，本屆車展原計劃將有150余家車企參展（900余款重磅新車，96場發(fā)布會）。

23/150=15.3%。本屆日內瓦“云車展”的車企，僅占總參展數的15.3%。

其他車企都在干什么？

大致來看，本屆日內瓦參展品牌分為幾大派：

一是上述“云車展”派，代表為德系；

二是“束手就擒”派，比如法拉利表示沒有其他計劃，菲亞特克萊斯勒表示沒有B計劃，但正在考慮如何高調發(fā)布一個新的電動菲亞特500；

三是“執(zhí)著線下”派，如標致雪鐵龍集團旗下的DS，表示并沒有放棄在線下展示的機會，正在巴黎附近尋找展示新概念車的場所。

還有最后一派，就是壓根沒參展的。在本屆日內瓦車展取消前，凱迪拉克、雪鐵龍、福特、捷豹、蘭博基尼、路虎、三菱、日產等13家車企便放棄了參展。

統計數據顯示，去年日內瓦車展有多達66萬人來到現場，展會創(chuàng)造了大約2億到2.5億瑞士法郎（約14.6億元至18.2億元人民幣）的商業(yè)價值。

極大的商業(yè)損失之下，有三個問題顯得更加重要：

一、“云車展”能否在效果上成功替代實體車展？

二、傳播難度增加的壓力下，車企是否還愿意在國際車展上扎堆展示？

三、假使沒有疫情沖擊，實體國際車展是否也將加速退出歷史舞臺？

▌棄舊愛，必有新歡

實體國際車展的熱度不再，這已經不是新話題。

《福布斯》認為，日內瓦、巴黎、法蘭克福、底特律和東京等大型車展作為營銷工具的重要性正在下降。

以2019廣州車展為例，括東風雷諾、雪鐵龍、DS、眾泰等超過10家車企都放棄參展，而展中全球首發(fā)車型38臺，明顯少于上屆的48臺。

無獨有偶，2019年法蘭克福車展是創(chuàng)展以來最冷的一屆，豐田、菲亞特克萊斯勒、法拉利、瑪莎拉蒂在內的30余家整車廠盡數缺席，參展廠商數量也從近1000家減少至838家；而展區(qū)總面積也相應地縮水至16.8萬平米，比上屆車展縮水了16%。

就在今年1月29日，德國汽車工業(yè)協會的一則官方通告為已經一連舉行了近70年的法蘭克福車展徹底劃下了句號。下一屆國際汽車展覽會將在柏林、慕尼黑與漢堡三個城市產生，世間再無法蘭克福車展。

除了中、德兩個汽車大國之外，美國、法國也都不樂觀。

2019年，奔馳、寶馬、奧迪悉數退出底特律車展；2018年的巴黎車展也是一樣，大眾及旗下蘭博基尼、福特、日產、FCA旗下多個品牌，都選擇退出了這個歐洲久負盛名的車展。

如此默契的缺席車展，高昂的成本是一大原因。2019年，全球各大車企“降”字當頭，而且是銷量、利潤雙降。當前全球汽車行業(yè)需求疲軟，“新四化”轉型還需耗費重金，缺錢不難理解。

下表為2019年各大車企營收及利潤情況。據此看來，國際車展動輒幾百萬、上千萬的費用確實讓轉型時期的車企們望而卻步。

然而，最根本的因素恐怕不是高昂的參展費用，而在于傳統車展所帶來的營銷收益降低。里外算下來，這錢花的不值得。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯就曾說：“傳統車展是20世紀60年代的產物，現在已經沒有原來那么重要了，車展給不了汽車制造商想要的東西，也無法提供消費者想要的東西?！?/p>

很難否認，僅僅是千篇一律的新聞發(fā)布會和高清汽車靚照，在哪個地方都能進行，何必要斥巨資參展呢？說實話，傳統實體車展并未給人更多的真實體驗或者動態(tài)感受，車展展車與用戶的互動遠不如迪士尼感受強烈。

原來，是汽車“成長”了，由單一的交通工具成長為智能出行終端，而與此相應地，車展卻沒有取得相輔相成的成長。

雙方成長速度不同，拋棄在所難免。

棄舊愛，必有新歡。

這新歡，恐怕就是近年來越來越熱的CES展。

今年的北美CES展上，一眾車企大佬駕到，索尼推出了一款名為Vision-S的電動概念車，業(yè)界嘩然；奔馳、奧迪、現代、菲亞特、日產、本田均拿出壓箱底的概念車；豐田甚至直接展出了一個城市——準備在日本富士山腳下建造一座未來之城。

不可否認，與傳統車展相比，CES才真的滿足了想象中車展的未來感覺。

“汽車行業(yè)通過法蘭克福國際車展為自身所獲得的榮耀慶祝的時代，已經一去不復返，一切照舊將無法滿足發(fā)展需求。”2017年法蘭克福車展前夕的大眾之夜，大眾集團前CEO穆倫言猶在耳。

諾基亞說：“我們并沒有做錯什么，但不知為什么，我們輸了?！被蛟S，犯錯的并不是實體車展本身。

時代拋棄你，與你無關。