距離英菲尼迪退出中國市場，還有多久呢？謳歌已經(jīng)宣布停產(chǎn)，而英菲尼迪可能會成為下一個。

在上個月，英菲尼迪僅僅賣出了409臺，所有車型加起來的銷量，還不如軒逸一款車4月份銷量的50分之1。這樣的銷量表現(xiàn)，實際上都不值得在國內(nèi)開設(shè)生產(chǎn)線了。

英菲尼迪國產(chǎn)之后最高光的銷量，也就只有4.8萬臺，那是在2017年，2014年在華銷量3萬臺，2015年突破4萬臺，2016年達到4.15萬輛，2017年東風(fēng)英菲尼迪銷量達到歷史最高峰4.8萬輛。但是，隨后，英菲尼迪的銷量增長便停止了，2018年，英菲尼迪銷量僅僅只有4.4萬輛，2019年銷量下滑至3.5萬輛，2020年銷量為2.5萬輛，2021年銷量更是不足萬臺。

英菲尼迪在華的滑鐵盧，其實主要是因為英菲尼迪這個品牌莫名其妙的傲慢，這種傲慢最終吞噬了英菲尼迪。

產(chǎn)品力弱，換代更新速度慢

英菲尼迪的銷量慘淡，其一就是要歸結(jié)為其旗下車型的產(chǎn)品力。產(chǎn)品力這個問題，有時候是很難被消費者所感知的，但是問題就在于，英菲尼迪的產(chǎn)品力問題，往往都是外放的。

英菲尼迪的車型在內(nèi)飾設(shè)計方面，一直被很多人吐槽，所有車型的設(shè)計，都是十年不變的風(fēng)格，仿桃木板加排布復(fù)雜的按鍵，這個內(nèi)飾設(shè)計可能很討好美國市場消費者的喜歡，但是對于更加看重眼緣的中國消費者來說，未免顯得有些“老土”。在這個寶馬都換上雙聯(lián)屏的時代，英菲尼迪在內(nèi)飾設(shè)計上面的堅持讓人難以理解。

此外，英菲尼迪的車型，在產(chǎn)品力方面也沒有哪方面特別有亮點，足以作為產(chǎn)品標(biāo)簽。之前以奔馳同款的動力總成作為賣點，后來換上自家的可變壓縮比發(fā)動機和CVT變速箱，英菲尼迪在產(chǎn)品定位方面一直相當(dāng)模糊，缺乏吸引消費者的產(chǎn)品亮點。

產(chǎn)品力弱就算了，英菲尼迪產(chǎn)品更新速度也很慢，跟不上市場。作為最早國產(chǎn)的日系豪華車品牌，雖然官網(wǎng)上顯示有6款在售車型，但東風(fēng)英菲尼迪真正國產(chǎn)化的車型在7年間僅有兩款，Q50L和QX50，全新一代QX60這一款車型在2022才開始國產(chǎn)化，而Q50L和QX50兩款車也是多年不換代，在競爭激烈的汽車市場，英菲尼迪逐漸喪失先機。

態(tài)度傲慢，質(zhì)量問題頻發(fā)

2021年3·15晚會，英菲尼迪因變速箱問題上榜。很多英菲尼迪車主的CVT變速箱出現(xiàn)了故障，不在質(zhì)保期的車主花費14萬-15萬元維修更換變速箱，而英菲尼迪的態(tài)度傲慢至極，不是第一時間想著解決問題，而是去解決提出問題的人，與部分維權(quán)車主簽訂保密協(xié)議，為車輛提供10年至20年不等的延保，同時要求簽署協(xié)議后默認(rèn)先前維保的損失由車主承擔(dān)，且不得再通過媒體等方式擴大事件影響。最終走漏了風(fēng)聲，登上了315晚會。

隨后，英菲尼迪發(fā)表了聲明，表示將進口車型QX60變速箱的保修期延長至“8年或20萬公里”，如車主在上述延長保修期內(nèi)在品牌授權(quán)經(jīng)銷商處自費維修或更換變速箱，經(jīng)核實無誤后退還相關(guān)費用。但是，很多車主至今還未拿到補償?shù)木S修費用，所謂的聲明，成為了一張空頭支票。

轉(zhuǎn)型緩慢，新能源方面毫無建樹

電動化浪潮下，奔馳、寶馬、奧迪也紛紛推出自己的電動車型。大眾豐田也都推出了自己的純電平臺，而在這方面，英菲尼迪包括其母公司日產(chǎn)，可以說是步伐緩慢。英菲尼迪至今為止都沒有在華推出一款純電車型，哪怕是油改電車型，今年11月，在日產(chǎn)發(fā)布“2030愿景”后，英菲尼迪也公布了電動化戰(zhàn)略，其宣稱確實要在2030年將大多數(shù)車型電動化，但并不是所有，但是按照英菲尼迪在產(chǎn)品投放方面的遲滯性，這個戰(zhàn)略最終可能還是只能淪為喊口號，甚至英菲尼迪在中國能不能撐到那一年都不好說。

英菲尼迪目前的慘淡遭遇，其實和東風(fēng)英菲尼迪自身有著很大原因，產(chǎn)品投放緩慢，缺乏亮點，質(zhì)量把控不嚴(yán)，售后服務(wù)態(tài)度差等等，讓本來就品牌號召力較弱的英菲尼迪，更是難以和其他豪華品牌競爭，日系三大豪華汽車品牌，只有雷克薩斯的銷量還算堅挺，而英菲尼迪很可能會步謳歌的后塵。