1，PHEV不是過渡技術(shù)

新能源車普及度越來越高，全行業(yè)逐漸形成一個共識：對于大多數(shù)普通家庭而言，PHEV是目前最優(yōu)的電動化出行方案。

這不僅因為PHEV既能實現(xiàn)純電行駛，又無續(xù)航焦慮，價格還相對同級BEV低，更因為它能真正解決消費者的用車痛點。

BEV用于短距離通勤固然好，但由于先天的局限性，可能還是更適合作為家里的第二輛車；但現(xiàn)實情況是，大多數(shù)中國普通家庭都不具備同時擁有兩輛車的條件。

統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年全國人均可支配收入僅為36,883元，有車家庭的比例還不到50%。大多數(shù)普通家庭的現(xiàn)實目標(biāo)，還是擁有一輛車，而不是兩輛甚至三輛車。

這種情況下，可油可電的PHEV，能徹底擺脫對充電樁的依賴，兼具BEV短途出行的低成本，以及燃油車長途出行的高便捷，一款優(yōu)秀的PHEV即使在匱電狀態(tài)下也具備與HEV相同的能效，真正做到“一車頂三車”，成為中國普通家庭的最優(yōu)選擇。

人口密集，車位稀缺，是中國多數(shù)城市的共同特點，絕大多數(shù)中國城市家庭都沒有私家車位，自然也無法安裝私人充電樁。這種情況下，可油可電的PHEV是更現(xiàn)實的一種選擇。

市場表現(xiàn)也證實了這一點。2022年，國內(nèi)PHEV全年增速高達151.6%，幾乎是BEV（全年增長81.6%）的兩倍。今年前兩個月，在新能源補貼已徹底退坡的情況下，PHEV的增速更是遠遠拋離BEV。

PHEV正在成為越來越多的主流消費者主動選擇的電動化車型，有著巨大的發(fā)展前景，絕非什么“過渡技術(shù)”。

去年除了1月和4月之外，PHEV的增速都超過了BEV，發(fā)展?jié)摿τ心抗捕?。（?shù)據(jù)來源: WAYS監(jiān)測零售量）

PHEV市場越來越火，但內(nèi)部存在十分嚴(yán)重的分化——無論市場份額還是產(chǎn)品種類，中國品牌都明顯壓過了合資。

2022年國內(nèi)市場銷量前十的PHEV車型中，有8款是中國品牌車型，合資陣營只有奔馳E級新能源和寶馬5系新能源兩款豪華轎車。今年2月份，能擠進PHEV前十的合資車也只有大眾邁騰GTE一款。

大眾邁騰GTE是今年2月唯一闖進PHEV銷量TOP 10的合資車型，2,566輛已是它過去半年以來最好的月銷成績。

這并不奇怪，畢竟目前許多合資PHEV都未能全方位滿足用戶需求，更多只是因應(yīng)國內(nèi)新能源政策的權(quán)宜之計，比如純電續(xù)航普遍較低，靠純電難以覆蓋日常出行需求，而在匱電狀態(tài)下，能效和動力表現(xiàn)也普遍不太理想……

面對明顯更高的價格，消費者要么選擇合資燃油車或者HEV，要么干脆買一輛性價比更高的本土PHEV。

這樣的情形對合資車企十分不利，但有一款車型即將改變這種現(xiàn)狀，它就是很快將上市的第11代雅閣e:PHEV。

2，PHEV純電續(xù)航并非越高越好

為什么這么說？我們首先要搞清楚一個根本性的問題：到底怎樣才算一款優(yōu)秀的PHEV？

不少人認(rèn)為，PHEV的純電續(xù)航越長越好，112km、130km、204km......國內(nèi)的PHEV市場正上演一場純電續(xù)航里程競賽，目前純電續(xù)航最長的PHEV是比亞迪唐DM-i，NEDC工況下最高可達252km，是現(xiàn)款大眾邁騰GTE純電續(xù)航（NEDC工況63km）的4倍！

唐DM-i（2022款 252KM尊享型）搭載45.8度的磷酸鐵鋰電池，NEDC純電續(xù)航達252km，但這也令其整備質(zhì)量達到了2315kg，比112公里純電續(xù)航版本重了162公斤，指導(dǎo)價則貴了4.8萬元。

可是，對于普通消費者而言，PHEV純電續(xù)航真的越長越好嗎？

日常短途出行，100公里純電續(xù)航基本夠了，就算你把PHEV的純電續(xù)航做到300km，也依然不能滿足長途出行所需，但車輛不得不背上一個更大、更重的電池包，不但占用更多車內(nèi)空間，而且會大大增加車輛的整備質(zhì)量，而這會相應(yīng)降低車輛的操穩(wěn)極限，嚴(yán)重影響車輛的操控和安全性能。更重要的是，動力電池很貴，消費者還得付出更高的購車成本，實在沒有必要。

PHEV的優(yōu)勢是可油可電，短途用電長途用油，所以，PHEV的純電續(xù)航并非越長越好，只要能盡可能覆蓋日常通勤即可。

根據(jù)《2022年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》，全國42個城市的平均通勤半徑不足30km，最多的也不過是41公里（見下圖）。也就是說，一款PHEV的實際純電續(xù)航（WLTC工況）達到82km就夠了，對應(yīng)的NEDC工況數(shù)據(jù)則大約為100~110km，太少了當(dāng)然不行，但是太高了也大可不必。

3，匱電油耗和純電電耗才顯水平

與純電續(xù)航相比，PHEV的匱電油耗更值得消費者重視。這不光是一個經(jīng)濟指標(biāo)，更是反映一款PHEV綜合水平的關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)。要把匱電油耗做好，靠堆更多的電池可沒用，必須有一套先進的混動系統(tǒng)。

在插混的技術(shù)路線上，目前行業(yè)主流的選擇都是以電機驅(qū)動為主，發(fā)動機驅(qū)動為輔的“P1+P3”雙電機構(gòu)型。

而本田正是這一技術(shù)路線的引領(lǐng)者，他們早在1997年就著手研究混動技術(shù)，在開發(fā)第一代i-MMD系統(tǒng)時就確立了“以電為主”的研發(fā)思路，憑借更簡單的結(jié)構(gòu)、更高效的節(jié)能效果，以及更突出的動力表現(xiàn)，i-MMD混動系統(tǒng)為用戶帶來了有別于其他混動的駕駛體驗。

世界上并不存在所謂的最佳混動技術(shù)方案，只有更極致的技術(shù)和產(chǎn)品。像本田這樣，潛下心來把一項技術(shù)研究透徹，并將其優(yōu)點發(fā)揮到極致，自然能成為行業(yè)的引領(lǐng)者。

本田i-MMD如今已進化到第四代，全新雅閣e:PHEV所搭載的，正是基于第四代i-MMD技術(shù)開發(fā)的全新插混系統(tǒng)，在延續(xù)高效、靜謐、平順的特征之余，還具備更持久、更廣域的純電行駛性能，以及更優(yōu)秀的匱電能效表現(xiàn)。

本田i-MMD混動系統(tǒng)技術(shù)演變過程，總體上都是朝著“更強的電機輸出、更高效的電控單元、更小的電池體積”這一方向進化。

官方尚未透露全新雅閣e:PHEV的具體性能參數(shù)，但我們可以拿現(xiàn)款皓影e:PHEV的數(shù)據(jù)作為參考。該車搭載的是基于第三代i-MMD打造的插混系統(tǒng)，雖然是上一代技術(shù)，但實際表現(xiàn)已經(jīng)十分出色。

皓影e:PHEV在NEDC工況下的純電續(xù)航為85km，正如上文所分析，這樣的純電續(xù)航表現(xiàn)已能滿足大部分用戶日常通勤的需求，但還應(yīng)該更高一些，相信全新雅閣e:PHEV純電續(xù)航在WLTC工況也能達到80公里以上。

在更關(guān)鍵的匱電油耗上，皓影e:PHEV官方數(shù)據(jù)是4.7L/100km，比皓影混動版（4.9 L/100km）還低，這十分難得，而在我們此前的實測中，皓影e:PHEV的匱電油耗只有4.6L/100km，比官方數(shù)據(jù)還低！

我們實測的皓影e:PHEV匱電油耗為4.6L/100km，低于HEV版車型的官方綜合油耗。

另一個重要指標(biāo)就是純電模式下的百公里綜合電耗。

皓影e:PHEV官方數(shù)據(jù)是13.8kWh，這在同級車中是非常領(lǐng)先的。熱銷的一款中國品牌同級PHEV是15.9kWh，另一款車型尺寸略小的中國品牌PHEV更是17.2kWh；大眾邁騰GTE作為一款整備質(zhì)量輕了239公斤的轎車，綜合百公里電耗也要15.1kWh，可見在系統(tǒng)效率上和皓影e:PHEV的差距有多大。而采用更先進的第四代i-MMD的全新雅閣e:PHEV，純電模式下的電耗自然還會更低。

擁有能覆蓋用戶大多數(shù)日常通勤需要的純電續(xù)航，同時匱電狀態(tài)下又具備與HEV無異甚至更好的油耗表現(xiàn)，純電模式下的電耗領(lǐng)先同儕，這才算得上是一款優(yōu)秀的PHEV，而這一切，在上一代i-MMD插混系統(tǒng)上已經(jīng)做到了。

全新雅閣e:PHEV不僅繼承了這些“優(yōu)良傳統(tǒng)”，工程師還為其開發(fā)了全新的直噴發(fā)動機，并對電機和電控系統(tǒng)進行了優(yōu)化升級，使其動力性、靜謐性、穩(wěn)定性在不同工況下都能保持高度一致，實現(xiàn)了“有電沒電，快省穩(wěn)不變”的開發(fā)目標(biāo)。

全新雅閣e:PHEV還采用了大容量的高密度電池，并對電池包進行了輕量化、小型化處理，這是為了盡可能降低電池包對車內(nèi)空間和駕控性能等所造成的負(fù)面影響。而這也恰恰是目前許多PHEV都還沒有做到的。當(dāng)然不是這些廠家不想做，實在是這很有難度，門檻很高。

動力電池包不僅很重，而且很占空間，如何避免電池包加入后對車身造成的各種負(fù)面影響，同樣是一款優(yōu)秀的PHEV必須考慮的事情（圖為海外版全新雅閣）。

對于家用車，空間是十分寶貴的，而對于雅閣，駕控性能更是區(qū)別于同級車的一大賣點。當(dāng)別的PHEV都在拼命加大電池包，全新雅閣e:PHEV則顯得小心翼翼，總電量當(dāng)然有所提升，但同時大幅提升電池包的體積和重量能量密度，以確保電池包體積不僅不增加，反而要減少，從而確保車內(nèi)有效空間不“縮水”、駕控性能不打折。

這種更注重實際使用體驗，而不是盲目追求賬面數(shù)據(jù)的態(tài)度，在當(dāng)下內(nèi)卷氛圍嚴(yán)重的市場中是十分難能可貴的，這也讓我們對全新雅閣e:PHEV有著更高的期待。

4，雅閣e:PHEV將是一個全新的開始

一套足夠先進、成熟的混動系統(tǒng)，是做好PHEV的前提。

經(jīng)歷了四代技術(shù)革新，本田i-MMD已從一項簡單的混動技術(shù)，發(fā)展到涵蓋HEV、PHEV兩大品類，且能適應(yīng)不同級別車型的混動技術(shù)品牌。在其推動下，本田混動車型在全球的累計銷量已突破400萬輛。無論技術(shù)成熟度、品牌知名度，還是市場占有率，本田i-MMD在混動界的引領(lǐng)地位早已確立。

本田25年的技術(shù)積淀，讓i-MMD成為目前世界上最好的混動系統(tǒng)之一。

但要讓一款PHEV具備足夠強勁的市場競爭力，光有一套好的混動系統(tǒng)還不夠，車子本身素質(zhì)也同樣重要。

在中高級轎車領(lǐng)域乃至整個汽車市場中，雅閣已是“好車”的代名詞，雅閣+i-MMD的組合，已成為本田電動化進程中的核心驅(qū)動力。

2016年，9.5代雅閣率先搭載i-MMD混動系統(tǒng)，次年便取得超過1.5萬輛的好成績。隨著十代雅閣的上市，銳·混動車型實現(xiàn)了爆發(fā)式增長，2019-2020年，雅閣銳·混動銷量連續(xù)兩年突破4萬輛，最高月銷量接近6千輛，中高級混動轎車銷量領(lǐng)頭羊的地位正式確立。

2022年，在眾多不確定因素的影響下，十代雅閣銳·混動依然能取得年銷44,637輛的好成績，同比增長25.1%，占到雅閣品牌整體銷量19.1%。截至目前，雅閣銳·混動在國內(nèi)累計銷量已突破20萬輛。

“好車+好混動”這對搭配的實力，已在十代雅閣銳混動身上得到完美體現(xiàn)。

本田i-MMD與雅閣是互相成就的，其既高效節(jié)能又兼具強勁動力的特性，已成為雅閣最鮮明的產(chǎn)品標(biāo)簽之一。

即將面世的全新雅閣e:PHEV，則是一次更徹底的進化：它匯聚了本田在混動領(lǐng)域最新、最強的技術(shù)，它能提供更長時間、更長距離的全速域純電行駛，在匱電時又是一輛不折不扣的高水準(zhǔn)HEV；既可“純電”，又能“混動”；同時更強的電驅(qū)屬性，又讓雅閣操控的優(yōu)勢進一步強化……

全新雅閣e:PHEV從更好滿足消費者實際需求的原點出發(fā)，決定了它將有望成為最適合普通家庭用戶的插電混動中高級轎車。

圖為海外版全新雅閣。

據(jù)了解，11代雅閣PHEV將會與燃油版一起作為首批上市車型出現(xiàn)，這充分表明廠家對其首款插混轎車的自信，同時也意味著，PHEV版本已不再是全新雅閣產(chǎn)品線的補充，而是能確立其全新市場地位的主力。

插電混動已是當(dāng)下最熱門的新能源品類，從雅閣e:PHEV開始，主流合資車企將為自己正名。