此前余承東的那句“華為的品牌和技術(shù)與一些相對(duì)較弱的傳統(tǒng)車企合作”，讓很多企業(yè)再也不愿意拉著華為來講品牌故事，反而讓人感覺：“傍華為，就成了弱勢(shì)車企的代名詞?！倍?，對(duì)于極狐與華為合作模式的升級(jí)，這難免不讓人聯(lián)想到極狐當(dāng)下的處境。這兩年來，越來越多汽車品牌的發(fā)展開始與“危機(jī)”一詞捆綁起來，比如極狐。極狐是北汽新能源（北汽藍(lán)谷）轉(zhuǎn)型高端化的新品牌，然而，可惜的是，在所謂的高端新能源圈層混跡好幾年，市場(chǎng)表現(xiàn)并不亮眼。

據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，今年3月，極狐汽車銷量?jī)H有2300輛，還不及一款熱門新能源車型月銷量的零頭，也真實(shí)體現(xiàn)了極狐當(dāng)下的窘境。不僅銷量慘淡，還深陷連年虧損的泥沼。根據(jù)北汽藍(lán)谷發(fā)布的公告顯示，北汽藍(lán)谷2022年預(yù)計(jì)凈虧損52-58億元，年度歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤(rùn)為虧損56-62億元。事實(shí)上，這已經(jīng)是北汽藍(lán)谷連續(xù)虧損的第三年了，早在2020年其凈虧損就達(dá)到64.82億元，2021年凈虧損52.44億元，三年累計(jì)下來足足虧了快170億元。

無論是從銷量、還是財(cái)務(wù)來看，都透露出北汽藍(lán)谷年復(fù)一年的掉隊(duì)，似乎越來越“玩不轉(zhuǎn)”如今的汽車市場(chǎng)，其實(shí)已經(jīng)可以用“一地雞毛”來形容。尤其是被北汽新能源作為救命稻草的極狐汽車，不僅沒有達(dá)到北汽新能源的預(yù)期，還嚴(yán)重拖垮了北汽新能源的發(fā)展步伐。

面對(duì)當(dāng)下的銷量窘境，極狐也進(jìn)行了人事調(diào)整。兩年前才加盟北汽新能源、主要負(fù)責(zé)極狐營銷傳播業(yè)務(wù)的極狐汽車總裁王秋鳳于去11月初辭任，作為極狐比較有爭(zhēng)議的領(lǐng)導(dǎo)人，王秋鳳確實(shí)幫助北汽極狐收獲了十足的聲量。不過這種“熱鬧”只是表面上看著熱鬧，實(shí)際并沒有轉(zhuǎn)化多少銷量。

王秋鳳離開后由樊京濤接替，他曾擔(dān)任過北京現(xiàn)代副總經(jīng)理，不過在他擔(dān)任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理那三年里，北京現(xiàn)代罕見遭遇了銷量三連跌的局面，不免讓人質(zhì)疑樊京濤的“掌舵”實(shí)力。事實(shí)上也是如此，樊京濤上任之后，北汽的經(jīng)營范圍加以擴(kuò)大，在今年1月發(fā)布了首款定位為智能親子車的MPV考拉，開展了母嬰用品銷售等一系列的服務(wù)?？墒窃谄囍圃旆矫妫瑯O狐也沒有任何的新意，甚至還遠(yuǎn)不如昔日那樣出色。

要說在電動(dòng)車市場(chǎng)的先機(jī)，沒幾個(gè)品牌能比得過極狐。北汽新能源專注電動(dòng)車領(lǐng)域至今已有十多年，極狐品牌要想快速推出新車，所有條件幾乎都是現(xiàn)成的。然而，目前極狐在國內(nèi)市場(chǎng)的產(chǎn)品矩陣并不豐富，旗下僅有阿爾法S、阿爾法T兩款車型。其中與華為合作打造的阿爾法S HI版，是極狐主推的車型，搭載了來自華為的輔助駕駛硬件，能夠?qū)崿F(xiàn)城市高階輔助駕駛功能。

只是極狐與華為的合作并沒有達(dá)到原有期待的成效，數(shù)據(jù)顯示，2022年極狐汽車全年的上險(xiǎn)量?jī)H為1.2萬輛，月均銷量?jī)H有1000輛，距2022年初定下的4萬輛目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，完成度剛過四分之一，很難算得上理想?；厥讟O狐與華為的合作之路，似乎并不平坦，極狐是華為進(jìn)軍汽車行業(yè)的第一個(gè)合作對(duì)象，是首個(gè)搭載Huawei Inside智能汽車解決方案的汽車品牌，結(jié)果卻輸給了后來居上的賽力斯。

明明是想用華為這張牌來打造自己的品牌，卻沒有想到華為也沒能幫助極狐解鎖銷量密碼。此外，之前由于極狐HI版遲遲未交付，市面上還頻頻傳出了“北汽藍(lán)谷和華為鬧翻了”。極狐與華為的愛恨情仇，或能成為消費(fèi)者茶余飯后休閑瓜果，但若想讓消費(fèi)者真金白銀來買單，故事與情懷能搏一時(shí)眼球，但好產(chǎn)品才真的會(huì)說話，然而市場(chǎng)給予了最直接的反饋。

有意思的是，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，如今雙方的合作不僅未止，反而綁定更深。近日，余承東表示，華為與北汽極狐將繼續(xù)合作，但合作模式將從HI模式升級(jí)為智選（車）模式，合作進(jìn)一步加深。目前，車企與華為合作造車共有三種模式：一是零部件供應(yīng)模式，華為向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件；二是解決方案集成HI模式，華為從研發(fā)到軟硬件上會(huì)深度參與；三是智選車模式，即華為不僅參與產(chǎn)品造型和內(nèi)飾設(shè)計(jì)，提供智能化解決方案，同時(shí)還負(fù)責(zé)車型營銷和終端銷售。

極狐選擇智選車模式，華為可以從參與車型的整個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)，為極狐在技術(shù)、設(shè)計(jì)、渠道上提供幫助，雙方真正意義上達(dá)成深度合作。如今汽車行業(yè)正處于電氣化轉(zhuǎn)型的重要階段，無論是傳統(tǒng)企業(yè)還是新勢(shì)力品牌，想要減輕來自供應(yīng)商的壓力，就必須增強(qiáng)“智”造能力，樹立更好的技術(shù)壁壘，才能在行業(yè)內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位。顯然，困局中的極狐似乎只能抓住華為這根稻草。

但車叔擔(dān)憂的是，就算華為與極狐會(huì)一直攜手，但隨著華為的合作伙伴越來越多，極狐的優(yōu)勢(shì)會(huì)不會(huì)被削減？說白了，華為的技術(shù)可以為任何一家車企賦能，并不屬于極狐獨(dú)家的優(yōu)勢(shì)。比如由華為、長(zhǎng)安、寧德時(shí)代聯(lián)合打造的阿維塔蓄勢(shì)待發(fā)，比如越來越多國產(chǎn)車用上了鴻蒙座艙，屆時(shí)，隨著華為系車型的逐漸增多，極狐的誘惑力會(huì)不會(huì)降低？再加上極狐雖是北汽新能源下一個(gè)全新品牌，但北汽新能源車低端、質(zhì)量差的詬病在消費(fèi)者心中一時(shí)難以改變。面對(duì)車市下行的嚴(yán)峻形勢(shì)，缺乏有競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)、毫無特色的極狐，想要生存下來就更難上加難。

車叔總結(jié)：汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)殘酷，不管曾經(jīng)背景有多么雄厚，歷史有多么輝煌，消費(fèi)者看的都是當(dāng)下的產(chǎn)品。極狐原本資質(zhì)不錯(cuò)，之所以會(huì)把一手好牌“打爛”，除了市場(chǎng)與品牌原因之外，和它缺乏對(duì)產(chǎn)品本身的“鉆研”有很大的關(guān)系。雖然當(dāng)今社會(huì)是個(gè)資源大整合的時(shí)代，但只有自己真正掌握核心技術(shù)，才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中走得更穩(wěn)，更長(zhǎng)遠(yuǎn)。合作可以，但不要依賴，“拿來主義”可以，但要學(xué)以致用，不然今天所抱的大腿就會(huì)成為明天的絆腳石。進(jìn)入2023年，傳統(tǒng)車企明顯在加碼新能源汽車業(yè)務(wù)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度超越了以往任何時(shí)候，只有把精力都放在提升自身產(chǎn)品質(zhì)量上，找準(zhǔn)自身的定位，才能站穩(wěn)腳跟。不過，如今市場(chǎng)高度“內(nèi)卷”，或許能給到極狐的時(shí)間并不會(huì)太久。