在今年清明節(jié)前夕，理想汽車再度登上熱搜榜。有一位理想車主在網絡上發(fā)視頻表示，自己一天去陵園祭祖，在園區(qū)周邊沒有一個人的情況下，在理想汽車雷達卻探測到很多人。

今年1月，上海也有一位理想車主，在夜間出行時，中控屏上顯示后方有人在追趕自己。但在自己下車之后，發(fā)現其實并沒有任何人。

當然，這樣的“靈異”事件，也并非理想汽車獨有。比如特斯拉，無論是國內還是國外，在互聯網上也有許多車主爆料，車輛周邊明明沒有人，但是在中控屏上卻有人經過的情況，特別也是復現在墓地附近。

自動駕駛為什么會出現誤識別？

對于帶有自動駕駛/駕駛輔助功能的汽車來說，其主要依賴布置在整車周邊的攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達以及激光雷達等一系列傳感器來識別車輛周邊的情況。但是受限于這些傳感器自身的不足，因此出現誤報的情況并不罕見。尤其是牽涉到多種傳感器數據融合，對于算法的要求更高。

此外，這些傳感器可能受到外界因素的干擾。無論是過于強烈的陽光、還是能見度較低的雨雪天氣，抑或是陰天，都有可能導致傳感器出現誤差。尤其是現在的整車需要對各個傳感器所獲得數據進行融合，以避免出現某些情況下有些障礙物被錯過。

自動駕駛的長尾情況會導致車輛會出現誤識別。例如，車輛會將道路上的標識牌識別為行人；也有人發(fā)現，特斯拉會將前方行駛車輛的剎車燈識別為交通信號燈的情況。

這些情況都是需要通過后期積累大量的實際道路場景的數據加以修正才能解決。但自動駕駛如果遇到了相關案例，那工程師可以很容易對這些誤識別的場景重新進行標注來修正算法。

自動駕駛未來應該怎么走？

不久前，比亞迪董事長王傳福曾經在公開場合直指自動駕駛“虛頭八腦”，被資本裹挾，其實并非完全沒有道理。

L4級別自動駕駛就是一場擊鼓傳花的資本游戲。在美國市場上那些不具備自我造血能力的自動駕駛技術公司的股票，如今和廢紙無異。

國內的自動駕駛技術公司，或者和主機廠結盟，利用主機廠的研發(fā)資金來養(yǎng)活自己，或者就是主攻能夠落地的駕駛輔助功能，以確保自己能夠在資本寒冬中依然可以存活下去。

其實王傳?；蛘弑葋喌习l(fā)出這樣的呼聲，并不是因為比亞迪在這個領域沒有投入。相反，如今財大氣粗的比亞迪在自動駕駛領域的投入不遺余力。

比亞迪不僅和英偉達、地平線這樣的芯片公司達成合作，而后兩者的芯片最大的使用場景就是高等級自動駕駛；同時比亞迪還和Momenta這樣的國內第一梯隊的自動駕駛技術公司合作。按照王傳福的說法，比亞迪已組織了一支多達2萬人的研發(fā)隊伍。通過和這些戰(zhàn)略合作伙伴的合作以及自己研發(fā)團隊的研究，王傳福得出的結論還是比較有說服力的。

作為一個相對比較新的技術，自動駕駛出現各種烏龍都是比較正常的，用戶也需要對包括理想、特斯拉在內的這些所謂的“靈異”事件有更多的包容。

要想解決這些問題，就需要通過收集海量的實際道路場景數據作為基礎，然后對相關數據進行標注和分析來獲得，并以此為基礎對軟件算法進行優(yōu)化。

也就是說，要通過對自動駕駛控制系統(tǒng)的訓練來讓算法越來越魯棒。但這個過程其實是一個很漫長的過程。甚至還有專家曾經指出，靠單車傳感器和算法根本沒有辦法實現L4級別自動駕駛。而將來只有把自動駕駛軟件算法部署在云端，并全面推開V2X技術，實現萬物互聯，才能夠實現單車的無人駕駛功能。

無論這種說法是否正確，對于車企來說，在自動駕駛領域還是需要更多一份謹慎，少一份盲目樂觀。對用戶來說，則是需要保持更多的清醒，不能過分依賴整車的智能駕駛系統(tǒng)。