本文來源：《1978-2018 武漢改革開放口述史（一）》，武漢出版社，2018

題記:體驗地鐵之惠，不忘為民初心，奮力拼搏向前

104個城市、300個縣、10萬張明信片入戶調查，8億網(wǎng)民網(wǎng)絡問卷調查——2018年，武漢人遇到一個前所未有：《中國經濟生活大調查(2017-2018)》確認，“中國十大幸福城市”中，武漢榮登榜首。

自2006年這一調查啟動以來，武漢第三次入選“十大”，第一次位列第一。

據(jù)了解，調查中，武漢人出行幸福感在提升，而出行一項，地鐵因素，舉足輕重。

武漢軌道交通建設，開啟于上世紀80年代，建設帶來的變化說明：都市現(xiàn)代交通，唯地鐵最能改變大多數(shù)人出行模式和生活方式，唯地鐵最能改觀城市發(fā)展格局和治理方向，唯地鐵最利于解決人們追求美好生活與發(fā)展不充分、不平衡之矛盾。

地鐵不僅僅帶給我們幸福感。經歷過“先快后慢”，奮起直追，不斷躍升的曲折，經受了“地質博物館”客觀形成的重重險阻，需要一再攻堅克難的挑戰(zhàn)，武漢地鐵的諸多舍生忘死故事，諸多“長江第一隧”一類創(chuàng)舉紀錄，給城市留下有形和無形財富。

當下，武漢軌道交通建成234公里，初見成網(wǎng)。未來，寫入發(fā)展規(guī)劃的地鐵，要建成一千公里的巨網(wǎng)。體驗地鐵之惠，不棄地鐵財富，不忘地鐵初心，不舍地鐵奮斗，我們將繼續(xù)見證伴隨地鐵延伸的武漢復興。

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對話者：劉玉華(曾任武漢市軌道交通有限公司總經理、董事長、黨委書記。2013年3月任武漢地鐵集團有限公司董事長、黨委書記)、涂和平(2001年任市發(fā)展計劃委員會副主任，2003年任武漢市建設委員會主任，2007年任武漢地鐵集團董事長)

于2018年5月29日口述。

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一、武漢地下鐵道從空中起步

劉玉華：

地鐵屬于城市軌道交通，武漢軌道交通從什么時候開始的呢？1984年。因此說,我們有30多年的軌道交通奮斗史。

1984年，國家鐵路電氣化，京漢鐵路在武漢市區(qū)內的部分外遷提上日程，于是提出了輕軌。

1987年，市委、市政府決定籌建輕軌。

1992年，武漢成立軌道交通建設辦公室和軌道交通建設公司。負責京漢舊鐵路的接收和軌道交通一號線建設的前期籌備工作。

這以后，武漢認證獲得了國家認可，2000年10月，武漢城投集團、原軌道交通建設公司、武漢水務集團三家，重新組建為武漢軌道交通有限公司，負責武漢軌道交通建設、運營、管理，以及沿線土地開發(fā)。城投總經理彭俊，出任董事長。我是城投副總經理，兼任這個有限公司總經理。

2000年12月6號，一號線一期工程獲得批準，當月23號破土動工。

萬事開頭難，一號線只有10公里，但在建設中，以及建成后的運營中，我們還是遇到很大的困難，甚至說艱難痛苦。原因么，一是建設沒有錢，二是建成了以后沒有客流，沒什么人坐。

錢的問題，市政府給了我們5000萬的注冊資本金，2個億的國債，就這么多。工程預算是多少呢，22個億。這里我要特別感謝第一個為我們融資的開發(fā)銀行，給了10.5億的貸款，市里又加了2.5億國債，日本協(xié)力銀行拿出2億日元貸款，湊起來15億多，這樣資金缺口就不算很大了。

這個融資過程，說來平淡，卻充滿不確定，充滿挫折和焦慮。

等到輕軌一號線一期完工了，一天只有3萬人流量。不像現(xiàn)在，一期、二期合攏，輕軌一號線從10公里延伸到將近29公里，又與地鐵聯(lián)網(wǎng)，天上地下連在一起，而且城市化提高了，市民往返東西湖方向的多了，客流量一下子上到20多萬。

那時候，客流量太低，天天虧損，真是痛苦。這直接影響到武漢對下一步發(fā)展軌道交通的決策，還建不建，建什么，怎么建。

為什么武漢從建輕軌到建地鐵延遲了很久，與輕軌的最初效果有一定關系。

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涂和平：

武漢市軌道交通建設經歷了幾個階段。上世紀80年代早期，受來漢的比利時代表團啟發(fā)，說這么大的城市應該采取軌道交通這種安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保的公共交通工具。這時，正好碰上一個契機，漢口地區(qū)20多公里的鐵路外遷，利用這個路基來建設軌道交通，不是很好嗎。

鐵路外遷有個周期，這樣到90年代，武漢就在市建委下面組建了一個軌道交通辦公室籌備處，建委的副主任掛帥。

2000年到2004年，10公里的輕軌線建起來了，好壞武漢市有了軌道交通，這也是中西部第一條軌道交通線。但是問題來了，投資22億，這么大的投資只解決了3萬客流，比起當年武漢市每天400萬到500萬市民出行量，沒有什么說服力，再說建了輕軌，影響了兩邊景觀，影響房地產開發(fā)和土地利用。

一段時間，決策層，市民階層，都或多或少對軌道交通產生疑問。那時人們想建地鐵，一些城市已經在建，但建輕軌2個億一公里，而建地鐵得5個億，翻了一倍多，武漢財力能不能負擔呢？

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劉玉華：

建設軌道交通，武漢與目前走在前面的幾個城市南京、重慶、深圳、成都和廣州二號線，是在一個時間點上起步的，2000年同時拿到國家批文。我們一號線一期竣工后，暫時停下來。我們在爭論，在討論，別人埋頭建設。別人第二個、第三個工程連續(xù)開工，這樣便跑到了前面。

那時香港人、澳大利亞人、法國的威立雅公司，一直跟蹤我們這個項目。談的最多的就是香港人，他們特別了解武漢的情況，提出地鐵+物業(yè)，要武漢拿土地作為資本。

我們一直希望自己建地鐵，我們認為武漢基礎設施建設的實力，屬于全國頂尖的，屬于經濟輸出的方面，完全有能力當好地鐵建設商、運營商。我們缺的只是資金。

這個事一直延續(xù)到2006年，李憲生市長考察香港地鐵，真正下了決心，大城市不解決地鐵，城市品位、地位、格局都跟不上時代發(fā)展，當時全國地鐵進展非?？?，形勢不等人。李憲生市長向市委提出，必須加快軌道交通建設。很快，就是2007年5月，武漢組建了地鐵集團。

2007年以后，我們獲得了一號線二期工程的批復，開始從宗關一直到東西湖的建設。武漢第一輪軌道交通建設規(guī)劃也獲得批復，二號線一期工程獲得了批準，這就獲得了72公里的建設權。2008年政府出臺了《關于加快軌道交通建設的若干意見》，成立了以市長為首的建設指揮部，建立了各區(qū)分管建設的區(qū)長和職能部門參加的聯(lián)席會議，專事建設協(xié)調工作。

2008年，我們進入了快車道。2009年、2010年以后，我們的投資從10億、20億、30億、50億，每年以30%多的速度遞增。這幾年，武漢慢慢回到全國軌道交通第一方陣。

這中間，我們遇到的最大的困擾，與資金有關，卻又不完全是資金問題。武漢城建市場是開放的，我們歡迎外來資本、技術進入，但明明我們自己能做，甚至比別人做得好，做得性價比更高，卻一定讓別人來做，這就另當別論了。一次，我們遇到要不要自己讓位，交給香港人的困擾。第二次涉及到鐵道部，困擾更大。

鐵道部出資50%，武漢50%，他們出錢、他們來人，合同都準備簽了，最后市委、市政府做出了我認為非常正確的選擇，沒有給鐵道部。

不過這也好，倒逼了我們，倒逼出武漢地鐵建設的高峰期。我們向市政府承諾，一年一條線。2012年交了2號線的一期，2013年交了4號線的一期，2014年交了4號線的二期，2015年交了3號線的一期，2016年交了兩條，交了一條6號線，交了一條機場線。

一年一條線的承諾是我們2009年底做出的，到2012年兌現(xiàn)承諾，中間是有個準備期的。市委、市政府當時想你們能夠一年交一條線，那我何必交給別人做呢？我們當時承諾說，武漢的地質狀況誰最熟悉？工程建設誰最聽指揮？市委，市政府經過討論，放下心來，將地鐵交給了我們。

這次決策，使我們少走了一次像成都那樣的彎路。成都先交給了鐵道部，之后不滿意，又追討回來。

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涂和平：

當初建軌道交通，我們跟廣州、成都、南京站在同一起跑線上，但是別人一直在跑，我們停下來，耽誤了一些時間。別人搞了兩條線、三條線，我們還是最初的10公里。接下來就要補課、就要追趕，追到現(xiàn)在，追趕到建設了234公里軌道，排在全國第7位。我們有了振奮人心的成績，但我們的建設與武漢地位，武漢實力，仍有差距。

李憲生當市長的時候，下決心把地鐵從塵封狀態(tài)中喚醒。2007年，武漢進入地鐵建設新階段，原來軌道公司是城投下面一個二級公司，把這個二級公司直接拉出來，組建地鐵集團公司，這需要魄力。市領導苗圩、李憲生，包括城投原董事長吳長鈞，功不可沒。

2012年，第一條完全意義上的地鐵線通車，市民的贊譽上來了，市領導的信心上來了，大家高興、自豪、支持的情緒上來了，這就容不得你再慢騰騰地建設。

快一點建設不難，難在資金上。這就要招商引資，把武漢自己能做的事，交給別人來做。這種較長時間的不確定，對我們的信心，對軍心，對我們的工作，造成很大的沖擊，非常頭痛。

我們要跟法國人談。據(jù)了解，法國大使館說這影響到兩國關系。談來談去，我們搞了個“顧問咨詢”，算是交了差：請了兩個顧問待了半年，開口要800萬，給了200萬。

港鐵在武漢跟蹤項目好幾年，花了不少費用，表現(xiàn)出相當?shù)恼\意。談到后來，達成協(xié)議，武漢將軌道交通一號線交港方運營。港方一次性給我們60億。不料很快美國金融危機來了，香港人說不搞了。

最可能出現(xiàn)的折騰是鐵道部那一塊，市里想走成都的路子，把軌道交通建設交給鐵道部。市領導找我和劉玉華談話，問我想調哪里去。我的第一感覺是不被信任，這真令人痛苦。我分析了幾條理由，說交出去的決策是錯誤的。我說我哪也不去了，即使交出去，總有個甲乙方關系，我就代表武漢方跟鐵道部去合作。

事后證明，成都模式非常壞事，成都的地鐵我們去了，一合資，鐵道部的人進來，把成都人換光了，整個工作癱下來了。唐良智到成都去當了市長，嫌成都慢了，成都當年比我們快，后來就掉下來了。唐良智把劉玉華叫過去介紹經驗，我們哪有經驗呢？如果說經驗，就是折騰不起，成都折騰，我們避免折騰。

到北京，我們搞清楚了一個背景情況，國家發(fā)改委不贊同鐵道部的做法。發(fā)改委一位司長明確告訴我們，鐵道部在成都搞這個事情，只是一個試點，沒有講要鋪開，因為大鐵（鐵路）跟小鐵（地鐵）的投資渠道不一樣，大鐵是國家投資，小鐵是地方政府投資，財政渠道不一樣，負擔不一樣，鐵道部不能當國家的家，這是不對的。因此國家發(fā)改委最終派人來漢，直接跟武漢市領導講，你們要這樣干，國家就停批武漢市的項目。

二、解決地鐵融資問題，我們提供了武漢模式

涂和平：

法國人、香港人、鐵道部，都是因資金問題，引出了一系列故事，對我們的地鐵建設造成很大的困擾，最后我們干脆說，地鐵不差錢，一年一條線。阮成發(fā)市長很高興，怕我們反悔，就在大會上宣布，涂和平說了，他們不差錢了，能夠完成一年一條線了。他這是怕我們反悔，要鐵板釘釘，釘子回腳。

當然，市委、市政府也給了我們很大的支持，專門發(fā)了一個文件，一年給30個億。地鐵規(guī)模越來越大，整個融資鏈，財政必須出錢作資本金，要占到總投資的30%才行，一分錢不拿肯定不行，國家發(fā)改委通不過，你的評估報告通不過。那時我們投資規(guī)模到了700億，一年投資大概150個億，所以30個億只占1/5。即便如此，武漢一年拿30個億仍有困難，2008年發(fā)了文，2010年又發(fā)了文件，但落實起來比較難。

在武昌，阮成發(fā)書記、唐良智市長視察工地，開現(xiàn)場會，一句都不談錢，要散場了，我手一舉說，還有一個事情沒有談，阮成發(fā)書記笑了，說我知道，是錢的問題。他說發(fā)了文啊，我說年初發(fā)的文件，現(xiàn)在10月份了還沒有落實。他馬上就問財政局長，說市委發(fā)文算不算數(shù)？你怎么還不給？財政局長說回去落實。

散會了，財政的同志跟我說，老哥，你怎么當面出我們的洋相呢？我說你有難處，在這個場合我把它捅出來，實際上是幫了你的忙。

資金問題，我們算過賬，當年建二號線，每公里投資5個億，其實決算下來，遠遠不止5個億。因為拆遷的成本越來越高，拆遷成本占總投資40%左右，1個億的投資下去4000萬用于拆遷還建。如此算下來，二號線一條線總計投入220多個億。

記得我到地鐵集團之前，跟李憲生市長講，你是真干，還是假干，假的就別派我去了，我54歲了，不想虛耗，想為武漢城建做點事情。他說真干，我說那你要給錢，真金白銀。那時列了10個億，做軌道交通的資本金，這已是破天荒了。我算了算，按當時的計劃，一年地鐵投資不能少于50個億，資金本占30%，一年得15個億。但以后落實的只有5個億。

資金市里有難處，我們理解了，完全靠市政府不行，主要靠自己想辦法。我們從房屋按揭這個套路上受到啟發(fā)，房屋可以按揭分期付款，我想我們現(xiàn)有資產，建成的線路值20多個億，我們干脆賣給銀行，若干年以后我們再把它贖回來。固定資產賣給銀行，變成了活錢，這個錢可以作為資本金。銀行只要你有資本金，就跟你配貸款，你這個資本金就可以放大3倍，20個億就能變成60個億。

2008年，我們把工行請過來，雙方居然一拍即合。那時，他們正好組建了全國第一家金融租賃公司，專做這個事，雙方協(xié)議，我們出讓1號線的軌道設備和車輛，從工行提款20億，然后再向工行租賃這些資產，25年間付清租金，到期重新取得所有權。

這一“售后回租”方式解了我們燃眉之急，首創(chuàng)了地鐵建設融資新模式，一些城市派人來武漢取經。

經過這次嘗試，我們融資創(chuàng)新一發(fā)不可收拾，長貸、短貸、債券、金融租賃、股權質押、永續(xù)債等等，全國現(xiàn)有的金融工具都用上了，我們還到境外發(fā)債?？梢哉f，武漢地鐵融資工作，走在了全國前頭。我們融資都是競價、招標、評議，擇優(yōu)錄取，盡可能節(jié)約資金成本，這方面下了很大功夫。在這個過程中，我們長了知識，劉玉華成了專家到處去講，我們的財務總監(jiān)也成了專家，到處講課。武漢市建地鐵不是最多的、最快的，但是我們的融資是做得最好的。

三、不一樣的地質狀況，不一樣的施工險阻， 不一樣的攻堅克難，不一樣的惠民出行

劉玉華：

談到施工中的艱難險阻，需要了解一個情況，武漢市的地質狀況非常差，是全國有名的“地質博物館”，什么地質都有，別人沒有的我們都有。武漢地下水位很高，而且過長江，過漢江，常常在汛期施工。為什么在汛期施工？按理說，應該把握水位最低的時間，但受工期制約，令人難以做到，其中一個因素是拆遷，拆遷很隨機，一棟障礙樓拆了，你不可能等，要知道一等可能延誤一年，后續(xù)工程順延下來，預訂工期、速度、時間節(jié)點全報銷了，還會造成很大的浪費。正是我們和別人不一樣的地質狀況，帶來許多不一樣的施工困難。

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涂和平：

理論上講，武漢地質條件不符合建地鐵要求。地質狀況分為三級階地，我們這都有，流沙層、溶洞層是武漢地下的常態(tài)，以長江為界，江北邊地下13米都是流沙、都是水，和眾多湖泊一樣與長江、漢水相通，只要我們開挖到地下12米就見水，而我們的車站一般最少設在地下16米，天天要跟流沙、跟水打交道。江北這種地質特點，稍不慎就涌水涌沙，一個工地就廢了，這種險情經常出現(xiàn)。

金銀潭站工地曾涌水涌沙，整個地下幾乎掏空了。金銀潭一帶好多一二十層樓的房子，有一次涌水涌沙，地面開始降了，周邊的居民都有從樓里跑出來了，我們趕緊搶險，堵水堵沙。

江南武昌這邊，溶洞很多，大大小小的溶洞，稍有不慎，500噸的盾構機掉下去看不見。這種情況下，前期的勘測、準備工作非得格外仔細。這么說吧，我們建地鐵，背負了非常大的地質風險。

武漢地鐵要過江，我們第一條過江地下隧道為負47米，江底以下十幾米，穿江的時候要冒著高壓水的風險。

第一次穿江，人特別緊張，兩個管道當中我們要建安全通道，就是把建好的鋼筋混凝土的管壁鑿穿，3公里過江管道要打五個大洞，建5個安全聯(lián)絡通道。

這種施工采取冷凍方式，把兩個隧道之間凍到零下24度以下，凍成帷幕，凍成結土，然后用人工風鎬，打穿兩個管壁。這就要求凍土始終保持在零下24度，要不停的用壓縮機輸?shù)?，一旦冷凍溫度不夠，只能撤人，設備都不能管了。有的城市一條線因此都廢了，幾個億沒有了，只能改道建設。

對我們來講，地鐵設備系統(tǒng)的選型面臨考驗，關鍵設備選錯了禍害無窮。就說信號系統(tǒng)吧，這是軌道交通的中樞神經，乘客進站出站的閘口、售票機、列車開門關門，車子的啟動、運行、停止、故障處置等等，所有系統(tǒng)都由信號系統(tǒng)來控制。如今武漢地鐵的正點率、安全率非常好，這個跟設備選型非常關鍵。

信號系統(tǒng)大體有這樣幾種，有線系統(tǒng)，無線系統(tǒng)，和介于之中的波導管系統(tǒng)。我們選擇了波導管系統(tǒng)，這比傳統(tǒng)的有線先進、可靠，比無線的穩(wěn)定，無線的先進，但不太成熟，抗干擾能力差，容易出故障。到現(xiàn)在，在全國同行當中，我們設備故障率是比較低的，安全、運行穩(wěn)定率是最高的。

我們第一條地鐵建起來，上海軌道交通的老總來看了，說了“三個驚”，驚奇、驚嘆、驚艷。我們的設備也好，人性化設計也好、文化特色站也好，到現(xiàn)在越做越好。許多留學生回來了，都說武漢地鐵有國際范。當然我們還有不少需要改進的地方，但我們敢說，武漢地鐵，世界一流。

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劉玉華：

武漢地質的復雜性，困難性，必然帶來施工的危險性。事實上，在當今科技條件下，無論怎樣事先精心設計、勘測、準備，施工險情，有時是很嚴重的險情，仍不可避免。這一點不以人的意志為轉移，重要的是你能不能戰(zhàn)勝險情，化險為宜。阮成發(fā)書記看到，或了解到我們地鐵人搶險的一些事，深為感動。他用8個字，非常激情地評價了這種精神，叫做“奮不顧身、舍身往死”。

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涂和平：

我講兩件搶險的事。我們在虎泉站采用礦山法施工，挖一節(jié)閉環(huán)一節(jié)，用鋼筋作內襯，然后鋪上混凝土凝固起來。這個在技術上有進度要求，你進度太快了它凝固度不高，容易塌方。由于虎泉站拆遷耽誤了時間，要趕進度，結果形成了塌方。

當時我人在美國，接到塌方的消息趕回來，搶險已經結束了。我事后聽說，劉玉華親自帶人下到洞穴里搶險，進去了就不走了。指揮大家用支架頂住塌方。這是萬分危險的，如果塌方加劇，進去的人可能一個都出不來了，全埋里面了。

按規(guī)定，這種情況，人要先撤出來，為什么還要拼命呢？這里有個生死命題，工地周邊都是居民樓，因為塌方，有的建筑墻體出現(xiàn)了裂逢，情況危急，不得不拼死頂住，劉總多年做工程有經驗，他說必須搶。老總在現(xiàn)場，其他人也不走，終于闖過搶險關。

有統(tǒng)計，建地鐵國外每50公里出現(xiàn)一次重大安全事故，國內每建30公里出現(xiàn)一次重大安全事故。我們險情不斷，但都沒有變成重大安全事故，這多虧了我們的避險機制比較完善，比如說我們的把隱患當事故抓的理念和做法，比如制定完備的預警機制和搶險應急方案，比如利用視頻互聯(lián)網(wǎng)進行安全監(jiān)控。我們在辦公室里就能看到每個工地的安全狀況，出現(xiàn)異常，可以根據(jù)處險預案，快速處置。

有一次復興路出現(xiàn)險情，同樣很嚇人，很嚴重。這兩次搶險，老劉來講一下吧。

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劉玉華：

我們每一條地鐵線都發(fā)生過不為人知的險情。剛才講到二號線虎泉站那一次，塌方了，人們像燕子一樣從地道里、從隧道里跑出來，再不敢進去了。你不進去怎么辦？那不行，那上面是一棟高樓，我們是從高樓的底下穿過去的，要么等著塌，要么就下去，頂住塌方。

那個時候我們領導班子分為兩撥，一撥人在上面，一撥在下面，不能全部下去，都死在里面怎么辦？沒有人指揮也不行。你下去了，別人才敢下去，他們認為領導是內行，不會不顧自己生命。

另外，2014年復興路站的險情格外嚴重，這個工程屬四號線，是復興路站至攔江路站過江隧道的施工。當天阮成發(fā)書記找我問工程進度，我說盾構機馬上出洞了，7月1號出洞，證明這條線可以按期開通。下午3點鐘，我剛從書記辦公室出來，電話來了，說出大事了，出現(xiàn)了涌水。

過江隧道施工，盾構機進洞、出洞時刻，尤其出洞最危險。況且長江正值水位高峰期，盾構機要出未出的地方涌水涌沙。張光清副市長聞訊，帶著建委、規(guī)劃、交管的人，帶著專家趕到現(xiàn)場，指揮搶險。

現(xiàn)場情況真的很危機，剛開始是小股水涌，后來變成大口子噴涌。我對張副市長說，我是現(xiàn)場指揮，你不能站在這里，你要負責全面的指揮調度，趕快走。

這時施工單位的幾位領導、總工程師也在現(xiàn)場，他們求情說，不行了，要放棄，再不放棄，幾十個人都會捂在里面。

我說不能放棄，一定能把口子堵起來。我很清楚，放棄意味著什么，二號線、四號線兩線相通。一旦放棄，兩條線都完了。

這個時候，我們地鐵領導守在最危險的地方，這個信息很明確，如果要沖走，先沖走我們。我們在現(xiàn)場開了一條生命通道，以防萬一。

這個時候，我們都抱定了犧牲的準備。我甚至產生過有點個人的想法，覺得就這么逃出去，肯定要判刑的，那還不如堅定地搶險，哪怕死在里面。大家意志一堅定，很快拿出方案，結果把江水堵住了。

事后有人問我，聽說你干擾了市領導現(xiàn)場專家會議，為什么。我說好比人快死了，要趕緊搶救，容不得再討論，再爭論，一爭論就延誤了搶救的最佳時刻，只能當斷即斷，趕快行動。

事后我們在那個地方建了一個紀念碑，在復興路附近，阮書記親自去看了看。那一年，武漢市把我們這個搶險集體評為英雄集體，在全市表彰。

事情過去了，有人聊天說，涌水的地方，上面就是人民醫(yī)院老太平間，陰氣太重了。

在我印象中，最驚險莫過于2016年7月17號，從漢陽琴臺到漢口崇仁路，地鐵隧道要過漢江。過江一頭，地勢比較低，在地底形成了一個U型通道，盾構機從漢江底部穿越上來，即將進入漢口的時候，底部涌水涌沙。

這時下面有41米的水差，水壓非常大，擊穿了盾構機前面的擋板。人要去施救、必須走過一公里的隧道。剛開始涌進來的水位只有齊腳深，但漲得很快，如果繼續(xù)上漲，把U型槽底部的隧道封閉了，里面的人就沒有氧氣了。

我們當場采用了圍堰的搶救方案，一方面堆沙袋圍堰，一方面鑄漿、補漿。這就需要人從漢陽這邊背沙、背水泥袋子，下到深深的隧道里，穿過底部去搶險，起初誰敢進哪。一聲令下，施工方中鐵一局，我們地鐵集團的領導、干部、黨員走在前面下去了，民工紛紛跟著下去了。記得現(xiàn)場放了30萬現(xiàn)金，每一個背了沙袋子進去的人，背一回發(fā)你100塊錢。

那次阮成發(fā)書記、唐良智市長都趕到了現(xiàn)場，市交管局、供電局、硚口區(qū)、漢陽區(qū)領導都盯在現(xiàn)場，車輛運輸交管局負責一路綠燈，供電局給我們牽了一條專線，確保不停電，那時就怕停電，一停電一切都完了。搶險持續(xù)了兩天一夜，我們又一次戰(zhàn)勝特大險情，轉危為安。

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涂和平：

搶險的事很多，一下子說不完，有一次在香港路，盾構機毀了，好在人沒傷著。武漢地鐵出了這么多險情，卻沒釀成大禍，靠了什么，首先是領導在搶險一線的擔當。所以我離開地鐵集團時，阮成發(fā)書記要我推薦一把手，我推薦了劉玉華，我說老劉他敢擔當，做地鐵這個工程，沒有勇氣，沒有擔當?shù)母刹坎恍小?/p>

我想再說說拆遷難的問題，真正拆遷難不是難在老百姓，我不怕得罪人，難的是當官的。我實話實說，羅清泉當書記的時候我就這么說的，我說老百姓非常擁護、非常支持地鐵建設，一點都不為難我們。反倒是有的政府部門、政府機關耽誤我們。

2號線中南路有四個出站口，水利廳拆得非?？欤褪强恐心仙虡I(yè)大樓那邊的兩個出站口，拆得非常快。而另一個單位，硬是耽誤了我們兩年。羅書記來我們這里視察，我跟他說起這件事，他把那個單位領導找來，對方表態(tài)很好，可又耽誤了一年，我們差一點把那個出站口廢了。?

拆遷問題怎么化解的呢？在市委、市政府支持下，在各區(qū)支持下，征地拆遷任務化解到各個區(qū)，拆到哪個位置由哪個區(qū)負責，資金我們出。

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劉玉華：

文件要求各區(qū)也要出一部分資金，實際上沒有出。我們想，要區(qū)里拿錢，拆不動的時候，他會說資金有困難?？紤]到這種狀況，我們寧愿出資，加快建設。我們向各區(qū)聲明，這錢都是我們借來的，你們看著辦。

武漢對地鐵支持的力度，全國同行都很羨慕。地鐵有事可以直接找書記阮成發(fā)，找市長唐良智，他們給地鐵開辟綠色通道，有問題馬上協(xié)調解決。兩位領導離開武漢市以后，還主動打電話給我們，要我們到他們的城市里面去宣傳，去講課。地鐵拆遷納入市政府的考核，沿途各區(qū)的區(qū)長、區(qū)委書記親自指揮這項工作。

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涂和平：

當初，阮成發(fā)市長剛來，市民也對地鐵建設不理解，交管部門也不理解，我們工地上邊的圍址都設在主干道中間，一圍幾年，下邊在干活，上面看不見，誰不煩哪。當時的交管局長很煩，開會時向阮成發(fā)市長告狀說，市民反映只打圍子不見人。阮成發(fā)市長問是什么原因，我說那就對了，他問為什么，我說我的人在地底下啊。我的話引起哄笑，人們以為我在幽默，哪知我說的是大實話?？梢姡菚r大家真的不了解，不理解地鐵，后來市民轉變了看法變得非常支持我們。

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劉玉華：

武漢地鐵還有一個不一樣，全國做BT和BOT，武漢市做得很實在，很創(chuàng)新。我們的BT真正是通過招投標產生的，我了解過，大部分城市是通過談判產生的。投標產生的不一樣，大大降低了成本，而且我們是用分段投標的方式來產生的。BT我們首先在八號線上采用，八號線上我們是用的分段招標，這個在全國是沒有的。

一般BT三四家單位參與談判合作，就屬于比較高的了，我們通過招標一般都是十五家以上，競爭相當激烈。通過這種方式，八號線在成本上、質量上、安全上，都取得優(yōu)異成績。我們的做法在全國得到了很好的推廣。

武漢地鐵有多項創(chuàng)新，例如說沿線土地打包為全國獨創(chuàng)，2008年地鐵融資“收購回租”20億后，又搞了股權融資40個億，又發(fā)行了永續(xù)債券，又發(fā)行了企業(yè)債，這些都在全國開了先河，全國很多地鐵同行來武漢交流。二號線一期過江隧道為長江第一隧，工程技術上我們經歷過的難點，成了別人感興趣的熱點、焦點。

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涂和平：

阮成發(fā)書記提出武漢要建成文化地鐵，我們動了點腦筋，借助教育局，邀請1萬名中小學生畫畫，從中選100幅畫永久保存在地鐵的6個特色站里。參加競賽，孩子、家長非常踴躍，我們給的獎勵是前10名成為終身免費旅客，二等獎30名10年免費，后面一直到100名5年免費。評獎中的一個場景很感人，有個聾啞小孩畫的畫被選中了，是一等獎，頒獎的時候，他用啞語打手勢，老師當他的翻譯，聽著聽著我流淚了。我想這個孩子有可能因為這一幅畫而改變命運。開始是孩子們的畫，現(xiàn)在發(fā)展到了地鐵洪山廣場的文化角、詩歌角、音樂節(jié)，應該說在全國都是開創(chuàng)性的。

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劉玉華：

為什么武漢能夠邁進國際性的大都市，其中重要的一步就是地鐵，你沒有地鐵哪有現(xiàn)代化呢？像搞軍運會，軍運會別人首先提出你有沒有地鐵，原來在沌口開發(fā)區(qū)要搞一個大型的賽事很擠的，現(xiàn)在那個地方有兩條地鐵線，根本不擁擠，輕輕松松的都解決了，這等于交通布局，城市格局發(fā)生了變化，城市發(fā)展方向發(fā)生了變化，我認為最重要的，反映了城市治理思路的變革。

順便說一句，武漢軌道交通建設，也讓我們地鐵集團從一家小公司，一步步變成在全國有影響的大公司。

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涂和平：

工程出了險情，搶險的人無愧為江城的英雄，但是我們不可把搶險當常態(tài)，我們更要通過搶險，總結經驗教訓，完備風險的預防機制，防范于未然，這是我們的工作重點。我們地鐵形成了一種文化，把隱患當事故來抓。設置了防隱患的6道防線，這種文化一定要堅持和發(fā)揚下去。

航空有一個概率，2700次隱患就會導致一次空難。我們施工中的險情，很少是不可抗拒，多數(shù)是隱患造成的。

地鐵惠民，市民很高興。但我們也要看到不足，過江的二號線，我們曾預計3年以后有50萬客流。其實通車的當天就達到50萬，現(xiàn)在穩(wěn)定在90萬人，高峰的時候到了120萬，特別是早晚高峰，摩肩接踵，再現(xiàn)北京的情況，一節(jié)車廂額定100多人，非得擠進去兩三百，沒有舒適度了，幸福指數(shù)降低了。這方面，我們還是有遺憾的，前期規(guī)劃預期不足。

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劉玉華：

我們做了一點預留，現(xiàn)在運行的是6節(jié)車廂，我們準備了8節(jié)，把剩下的2節(jié)掛上去，多少可以緩解問題。我們現(xiàn)在兩車間隔大約3分多鐘，能不能再提高一下發(fā)車頻率呢。

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涂和平：

武漢地鐵有今天是一個累積的過程，事物積累到一定程度會爆發(fā)。人們往往記得爆發(fā)點，容易忽略那些看似平凡的積累。我們不應該忘記，武漢初圓地鐵夢，歷屆市委、市政府，以及一批又一批建設者的積累之功。

我很佩服老軌道公司的干部、員工，沒有劉玉華他們大約300多骨干，在開局困難下的堅守，哪里有今日武漢地鐵的繁榮。

記得第一條地鐵線到2012年的12月28號通車，阮成發(fā)書記上車挑毛病，從頭坐到尾，沿途贊口不絕，嘴巴笑得合不攏。在車上他問，怎么表彰你呢？要評你功勛市民。我說我54歲到地鐵來的，我要感恩，感謝市委、市政府給我機會，能為武漢做這件事。當時阮成發(fā)要長江日報報道“地鐵百人”，報社記者楊潔很感慨，說這確實是你職業(yè)生涯的收官之作。

過了兩天龍正才跟我打電話，說市委阮成發(fā)書記和唐良智市長商量定了，要給你塑像，放在江灘、放在中山公園。我說你是不是認真的？他說認真，都是剛剛商量定的。我說那我就認真跟你講，你們千萬別做這個事，你要白天做了，我晚上就去把它挖了。