在先前我曾寫過(guò)轉(zhuǎn)自SUZUKI測(cè)試車手的頻道中所說(shuō)明的《神，與人的距離│Sylvain Guintoli告訴你MotoGP工廠賽車與市售跑車的差異》一文當(dāng)中強(qiáng)調(diào)了工廠賽車與市售跑車兩者間的差異造就出截然不同層次的性能表現(xiàn)與市場(chǎng)取向。

　　當(dāng)中，在變速箱差異的章節(jié)我曾提到MotoGP使用的是「無(wú)縫變速箱」的結(jié)構(gòu)，在目前諸多賽道科技舉凡車身線條設(shè)計(jì)、快速排檔系統(tǒng)、十字曲軸、電控系統(tǒng)以及又酷又炫但平常用不到的空力套件系統(tǒng)等都已經(jīng)下放到市售車款中，而「無(wú)縫變速箱」卻是少數(shù)幾項(xiàng)在賽事中使用多年，卻遲遲未下放的賽道科技。究竟這種變速箱有什么神祕(mì)之處？這次TC哥哥帶你了解！

無(wú)縫變速箱是被迫出世的產(chǎn)物

　　其實(shí)回溯歷史，無(wú)縫變速箱并不是什么橫空出世的天降神兵器，而是因?yàn)镕IM、Dorna Sport、IRTA以及MSMA賽會(huì)官方會(huì)議中，針對(duì)MotoGP賽事規(guī)則上所給予的制約而「被迫問(wèn)世」的產(chǎn)物。何以言之？在MotoGP賽車制造規(guī)定項(xiàng)目中，明文禁止使用雙離合器系統(tǒng)(DSG)、無(wú)段變速系統(tǒng)(CVT)以及自排檔(AT)等純電動(dòng)方式換檔系統(tǒng)。但手排檔(MT)配合快速換檔輔助系統(tǒng)(也就是Quickshifter快排系統(tǒng))則不在此限。

也因此，無(wú)縫變速箱產(chǎn)生的原因就是要在「手排檔」的前提之下盡可能的達(dá)到無(wú)段式變速系統(tǒng)CVT或是DSG把換檔間隙帶來(lái)的延遲時(shí)間降到最低，藉以創(chuàng)造出更順暢的換檔速度來(lái)?yè)Q取更短的單圈成績(jī)。

　　但這并不代表無(wú)縫變速箱在換檔時(shí)真的可以如同CVT那般無(wú)感換檔，相較起一般傳統(tǒng)濕式變速箱當(dāng)然在換檔時(shí)間上要快上許多，但依然還是有幾毫秒的延遲，所以車手依然可以感覺(jué)得到換檔時(shí)所帶來(lái)的震動(dòng)，也因此，無(wú)縫變速箱的使用也正巧規(guī)避了MotoGP官方「純電動(dòng)方式換檔系統(tǒng)」的禁令。首先使用的車廠是2011年的Repsol HONDA廠隊(duì)，當(dāng)時(shí)這項(xiàng)科技的推出于法合理，所以沒(méi)有被官方禁止使用。

我們把時(shí)間往回推，在2011年時(shí)，DSG或是DCT等系統(tǒng)都還在開發(fā)完成初期的階段，造價(jià)相當(dāng)昂貴之外維修難度也不低，MotoGP禁止使用的原因也同樣要降低車隊(duì)開發(fā)成本等公平因素考量在內(nèi)。但時(shí)過(guò)境遷，目前DSG與DCT等設(shè)備早就已經(jīng)成熟且被廣為使用，而反倒是MotoGP使用的無(wú)縫變速箱在制造維修方面依然天價(jià)，以成本考量的立場(chǎng)來(lái)看似乎有些本末倒置，當(dāng)然，近幾年也有出現(xiàn)一些「解禁DCT」的聲音出現(xiàn)，但最后都胎死腹中。

其中最大的原因在于變速箱本體重量問(wèn)題。以HONDA DCT變速系統(tǒng)與RC213V的無(wú)縫變速箱相比之下，DCT就高出了10公斤之譜，對(duì)于車體重量錙銖必較的MotoGP賽車來(lái)說(shuō)，在變速箱重量上要犧牲10公斤來(lái)?yè)Q取每檔延遲的幾毫秒，似乎才真的是本末倒置。

市售的前提

　　OK，以目前的狀況來(lái)說(shuō)，MotoGP所使用的無(wú)縫變速箱具備了幾項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)：極佳的換檔速度，最少的動(dòng)力延遲以及相較DCT更輕量化更適合運(yùn)動(dòng)車款；當(dāng)然也具備了一些劣勢(shì)：造價(jià)極度昂貴，保養(yǎng)極其復(fù)雜且維修不易。

去年我們?cè)?jīng)聽到一些關(guān)于YAMAHA打算下放無(wú)縫變速箱到Y(jié)ZF-R1車上的消息，但目前而言并沒(méi)有進(jìn)一步的消息指出這項(xiàng)市售版本的無(wú)縫變速箱專利圖的實(shí)際消息。

　　但，下放真的不可能嗎？首先，車廠必須要克服的是量產(chǎn)的問(wèn)題，量產(chǎn)的前提在于維持良好的產(chǎn)品穩(wěn)定度以及降低制造、維修成本，以目前完全賽事取向的MotoGP無(wú)縫變速箱而言，在耐用度與道路惡劣環(huán)境等因素的測(cè)試依然需要相當(dāng)大的成本投入。二來(lái)，后勤維修的部分會(huì)是最大考量，畢竟是市售的舉世無(wú)雙，要讓具備無(wú)縫變速箱的維修能力普及依然需要一段相當(dāng)?shù)臅r(shí)間與教育成本。第三，搭載車款，以賽事為主要導(dǎo)向的無(wú)縫變速箱如果只裝在旗艦跑車上當(dāng)然是最能夠表現(xiàn)出其價(jià)值與性能的發(fā)揮好所在，但鑒于近年來(lái)跑車市場(chǎng)的萎靡，街車與多功能車型相對(duì)的香火鼎盛，在未來(lái)目標(biāo)大量生產(chǎn)的前提之下，也許在市售搭載這原本是以競(jìng)爭(zhēng)速度為訴求的無(wú)縫變速箱的車款上，我們可以看到更多元的發(fā)展面相。

無(wú)縫變速箱的工作原理概述

　　其實(shí)無(wú)縫變速箱并非新發(fā)明，以前幾年HONDA所提供的相關(guān)文獻(xiàn)中，其中對(duì)于《Miltistage Transmission》(多段式變速)專利文件中所提出的作動(dòng)原理，我引用Cycle World在2017年的專欄中所做過(guò)的說(shuō)明來(lái)做出解釋。

傳統(tǒng)變速箱中，基本的齒輪與零組件約80個(gè)上下，一組齒輪在同一時(shí)間作動(dòng)，但在給定的時(shí)間內(nèi)只能咬合單一齒輪，變速齒輪會(huì)沿轉(zhuǎn)軸滑入相鄰的另一顆變速齒輪，滑入之后相扣就完成「換檔」的動(dòng)作，也就是說(shuō)，當(dāng)你將離合器拉上時(shí)便是開始進(jìn)入齒輪「滑入」的動(dòng)作，所以這時(shí)候就是所謂的換檔動(dòng)力中斷期，而無(wú)縫變速箱或者說(shuō)DCT與CVT就是要消弭這種因?yàn)閾Q檔間隙帶來(lái)的動(dòng)力中斷。

HONDA的無(wú)縫變速箱佈局中，零件數(shù)量是一般傳統(tǒng)變速箱的三倍甚至更多，輸入軸與個(gè)變速齒輪本質(zhì)上可以視為一個(gè)獨(dú)立的花鍵齒輪軸，當(dāng)旋轉(zhuǎn)時(shí)每顆齒輪均以相同的速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，在輸出軸上的每一顆齒輪都可以獨(dú)立進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，但每個(gè)齒輪配備四個(gè)棘爪(pawl)(編按：又稱制轉(zhuǎn)桿)來(lái)控制齒輪鎖住輪軸的傳輸動(dòng)力，而這些制轉(zhuǎn)軸則會(huì)被頂針推到相對(duì)應(yīng)的變速位置，頂針是由好幾組連桿由中央向外推出，再利用棘輪效應(yīng)(※注一)，將每個(gè)齒輪的兩組棘爪在動(dòng)力下鎖定變速，另外兩組棘爪則在減速下鎖定變速。

當(dāng)車手進(jìn)行升檔時(shí)，頂針會(huì)退回，但在持續(xù)加速的過(guò)程中，原本檔位齒輪上的兩組制動(dòng)軸依然會(huì)在做動(dòng)的位置持續(xù)傳輸加速動(dòng)力，直到下一個(gè)檔位的齒輪完成銜接咬合。換言之，這種齒輪銜接方式可以有效的在銜接的過(guò)程中持續(xù)傳輸動(dòng)力。而軸轉(zhuǎn)速會(huì)比原檔位轉(zhuǎn)速還要更快，當(dāng)棘爪脫離時(shí)，如果車手正在減速并且進(jìn)行降檔動(dòng)作，則上述的升檔避速過(guò)程便會(huì)逆進(jìn)行，如此就完成無(wú)縫降檔的動(dòng)作，并且同樣可以持續(xù)傳遞動(dòng)力直到下一顆變速齒輪銜接完成為止。

而這種花鍵齒輪變速系統(tǒng)雖然可以有效的完成動(dòng)力銜接的問(wèn)題，但卻難以找到空檔。當(dāng)你開始透過(guò)松開所有變速齒輪時(shí)，棘爪有可能還是會(huì)鎖定檔位，所以裝載無(wú)縫變速箱的MotoGP賽車都會(huì)另外在把手上加裝額外的拉桿，來(lái)確?？梢苑€(wěn)定的找到空檔。

除了工作方式更為復(fù)雜之外，零組件的數(shù)量也更多，每組齒輪就具備16組獨(dú)立零件與棘爪機(jī)構(gòu)，并且在每次的賽事后都要交由專門的賽事部門進(jìn)行維修保養(yǎng)。

所以，以市售車的使用條件，Kuai排會(huì)是一個(gè)更聰明的選擇。

※注一：棘輪是一種使得線性往復(fù)運(yùn)動(dòng)或旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)保持單一方向的機(jī)械機(jī)構(gòu)，用以防止傳動(dòng)機(jī)構(gòu)逆轉(zhuǎn)。它實(shí)際上是將前兩種運(yùn)動(dòng)方式轉(zhuǎn)換為單向步進(jìn)運(yùn)動(dòng)的一種間歇運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)。工作時(shí)伴有噪聲和振動(dòng)，因此工作頻率也不能過(guò)高。https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A3%98%E8%BC%AA

原文出處：https://www.supermoto8.com/articles/6082