“燃油轎車顛覆者”來了！

3月8日，比亞迪秦PLUS DM-i正式上市，售價區(qū)間為10.58-14.58萬元。無論是外觀內(nèi)飾，還是動力性能、燃油經(jīng)濟性，秦PLUS DM-i都有著壓倒性的優(yōu)勢，售價更是完勝合資雙擎、混動等產(chǎn)品，擁有極強的市場競爭力。

和絕大部分10-15萬級的家用轎車相比，搭載DM-i超級混動技術(shù)的秦PLUS DM-i，實力真的很強，給消費者帶來了不小的驚喜，比亞迪也開始有了“掃地僧”的味道。

那么，比亞迪DM-i到底有什么優(yōu)點，有沒有缺點呢？秦PLUS DM-i能否“顛覆”燃油家轎市場呢？

比亞迪能生產(chǎn)車載芯片，“三電”玩得很溜，技術(shù)積累很足。比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)具有超低的油耗，特別省錢，刀片磷酸鐵鋰電池特別安全，更有接近純電動車的平順性和安靜性，成本優(yōu)勢也極其突出，確實沒有什么太大的毛病。

正所謂“人無完人，車無完車”，比亞迪DM-i的優(yōu)點很多，缺點無疑也是有的，需要時間來檢驗。

如果非要在雞蛋里挑骨頭的話，其最大的缺點就是它叫比亞迪，是中國品牌汽車。假若換上BBA或者大眾、豐田的logo，無論是銷量還是市值早就起飛了，不用吹的。

有人說比亞迪DM-i抄襲了本田i-MMD混動系統(tǒng)，這純屬瞎說。實際上，比亞迪的第一代混動產(chǎn)品早在2008年就已經(jīng)上市，比本田i-MMD還早兩年。

誠然，混動的基本原理都是讓電機和發(fā)動機都處于高效的工作區(qū)間，來降低油耗提高動力系統(tǒng)的工作效率。但是，不同混動系統(tǒng)的工作思路完全不一樣。

豐田THS混動系統(tǒng)以發(fā)動機為主，電機只起輔助作用，而本田的i-MMD和比亞迪DM-i都是以電機為主，發(fā)動機為輔助。相對于i-MMD，比亞迪的DM-i配備了更大的電池。

即便是秦PLUS DM-i的低配車型，也配備了8.32kWh的電池，續(xù)航里程達55km。也就是說，比亞迪DM-i可以配以動力更強的電機，擁有更大的輸出功率。目前，其他品牌的BSG電機功率普遍在8-15kW左右，比亞迪常用的是25kW。

而且，比亞迪DM-i全面取消了發(fā)動機輪系，剎車、空調(diào)、水泵都是電子的，但整套電氣化輪系的可靠性、壽命、養(yǎng)護成本和傳統(tǒng)輪系比起來究竟如何，是未知的。

筆者以為，比亞迪DM-i的“缺點”可能在于電池。

從比亞迪的技術(shù)策略來看，其電池采用深充深放的方式，相對于i-MMD的淺充淺放，對電池的使用壽命要求更高。這就很考驗比亞迪另一個當家花旦——刀片電池的實力了。

秦PLUS DM-i采用的是磷酸鐵鋰電池，雖然能量密度相對較低，但采用特殊的封裝工藝，也能達到同樣的儲電量，而且價格要便宜一半，熱穩(wěn)定性更好，缺點是低溫影響較大，比亞迪宣稱采用了電池自發(fā)熱技術(shù)，實際效果需要時間來檢驗。

另外，很多人擔心秦PLUS DM-i搭載的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機是否可靠。畢竟其壓縮比高達15.5，43%的熱效率更是世界第一，超過了豐田保持的紀錄41%。

這一點也不奇怪。

傳統(tǒng)車企混動系統(tǒng)的發(fā)動機，一般是在已有的燃油發(fā)動機基礎(chǔ)上小修小補，不可能完全適應混動系統(tǒng)的需求。比亞迪驍云-插混專用發(fā)動機完全為混動系統(tǒng)研發(fā)，進行了深度開發(fā)，徹底取消了輪系、泵系結(jié)構(gòu)，改由三電系統(tǒng)負責，可靠性還是不錯的。

可以肯定的是，高速行駛時該發(fā)動機的功率是足夠的，80kW的最大功率，足以應付家用轎車120公里時速巡航時實際的功率需求。不過，在高速路況下，這款1.5L發(fā)動機長時間高轉(zhuǎn)速高負荷運轉(zhuǎn)，確實會比較累。

其實，對于混動來說，技術(shù)難度看起來都不大，難在整合以及成本控制。比亞迪DM-i最厲害的地方不只是技術(shù)，關(guān)鍵是可怕的自研自產(chǎn)，構(gòu)筑起強大的成本壁壘。

秦PLUS DM-i好比混動領(lǐng)域的宏光MINIEV，頂配15萬不到，不到4L的百公里油耗，遠低于軒逸的7L左右，不香嗎？其他車企的混動車型，甚至燃油車，在秦PLUS DM-i面前簡直無力招架。

比亞迪DM-i被譽為“燃油車終結(jié)者”的原因就在于此，真的是不講武德，全面碾壓，其他車企（包括國產(chǎn)品牌，以及合資品牌），瞬間頭大了，這還怎么玩。更有甚者，還在折騰三缸機，不知道怎么想的。

如果比亞迪再開發(fā)一款10萬元以下的混動家轎，這就是要革燃油車的命了。

還有人吐槽秦PLUS采用了后扭力梁非獨立懸架，其實軒逸、朗逸、寶來、?？怂?、標致408等都是非獨立懸架。還有人說中控懸浮屏太大了，如果這也可以黑，特斯拉早就被黑幾百次了。

當然，不少人擔憂比亞迪DM-i的耐用度和可靠性問題，畢竟這是比亞迪全新的第三代混動技術(shù)。筆者以為，混動可靠性最好的恰恰是比亞迪。

從2008年第一代DM開始，到2018年推出DM3.0，比亞迪已在插電混動上默默耕耘了10年。經(jīng)歷了多年的改良、優(yōu)化和迭代，其可靠性有了長足的進步。

可靠性高還來自比亞迪自身垂直整合的優(yōu)勢，核心部件全部都是自己做，在研發(fā)驗證的過程中，各個系統(tǒng)之間的匹配標定更有默契，不存在與供應商的博弈。

所以，秦PLUS DM-i敢為車主提供整車6年或15萬公里的質(zhì)保，首任車主三電終身質(zhì)保。反觀其他車企，混動技術(shù)大部分靠采購，主機廠和供應商難有默契，能否很好地實現(xiàn)技術(shù)方案就要打折扣。

目前，能在混動技術(shù)可靠性上和比亞迪抗衡的，只有“兩田”了。即便如此，比亞迪和“兩田”比，依然保持著成本優(yōu)勢。要問為什么比亞迪忽然有這么大的優(yōu)勢？原因很簡單：十幾年來，一直堅持燃油車和新能源汽車兩條腿走路的車企，只有比亞迪。

比亞迪是燃油車企里最會玩電的，是新能源車企中燃油車玩得最好的。當兩條路線合二為一之后，做混動可不就是比亞迪的優(yōu)勢最大了。

2000多年前，大秦為中國社會帶來了前所未有的裂變；2021年，秦PLUS DM-i也將開啟一個全新的出行時代。憑借DM-i超級混動技術(shù)，秦PLUS DM-i將降維打擊燃油轎車，成為家轎市場冉冉升起的“新星”。

當然，DM-i混動系統(tǒng)的真實油耗、NVH甚至耐用性，這些都有待上市后實際檢驗，我們也將持續(xù)關(guān)注。