本文與新聞無關(guān)，僅供鐵路迷做參考。禁止無端聯(lián)想。

為了過，把一些內(nèi)容刪了，只重點(diǎn)陳述鐵路部分。

作者：歐洲金靴?2020-10-28??來源：Europe金靴公眾號(hào)

就在昨天，京哈高鐵實(shí)現(xiàn)了全線貫通，北京至沈陽、哈爾濱最快2小時(shí)44分、4小時(shí)52分可達(dá)。

　　京哈高鐵南起北京市朝陽區(qū)，向北途經(jīng)北京市順義區(qū)、懷柔區(qū)、密云區(qū)，河北省承德市，遼寧省朝陽市、阜新市、沈陽市、鐵嶺市，吉林省四平市、長(zhǎng)春市、松原市，終至黑龍江省哈爾濱市，全長(zhǎng)1198公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。

　　21世紀(jì)的10年代已經(jīng)過去，回望這十年，鐵路建設(shè)確為一大國計(jì)民生的熱點(diǎn)。其中，關(guān)于鐵路私有化的爭(zhēng)論，更是貫穿了整個(gè)輿論界從舊時(shí)代邁進(jìn)新時(shí)期的征程。

　　1.

　　下面這張圖，是2008年和2018年的中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的對(duì)比，感慨萬千。

還有多少人記得十年前那場(chǎng)圍繞高鐵的、西方投入了重金用于中國國內(nèi)輿論攪動(dòng)、破壞我國高鐵進(jìn)程的大論戰(zhàn)？

　　沒有切身經(jīng)歷過的95后、00后們，可大致類比去年冬天新冠疫情的互聯(lián)網(wǎng)輿論混戰(zhàn)之盛況。

　　早在2005年7月，開工建設(shè)的京津客運(yùn)專線被認(rèn)為是中國第一條完全新建的高速鐵路，這條高鐵被也當(dāng)作北京奧運(yùn)會(huì)標(biāo)志性工程。

　　三年后，中國鐵路第六次大提速，100多列被統(tǒng)稱為“和諧號(hào)”的動(dòng)車組投入運(yùn)營，使繁忙的干線區(qū)段時(shí)速達(dá)到200公里至250公里——這是世界鐵路既有線的提速最高值。

　　然而正是從那時(shí)開始，中國鐵建遭遇了包括南方系輿論集團(tuán)在內(nèi)的公知文人團(tuán)體的大肆攻擊，一場(chǎng)注定曠日持久的戰(zhàn)爭(zhēng)拉開帷幕。

　　那幫勢(shì)力，只等一個(gè)機(jī)會(huì)。

　　2011年7月23日，就是他們“敢把皇帝拉下馬”的歷史性時(shí)刻。

　　那個(gè)夜晚，20時(shí)30分05秒，“甬溫線”、“浙江省溫州市”登上全國各大媒體頭條，著名的溫州動(dòng)車事故被刻在了中國高鐵發(fā)展史上極為關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)。

　　事故發(fā)生后，一大票公知叫獸、南方系媒體如潮水般席卷輿論陣地，《南都周刊》先打頭陣，將溫州事故中的動(dòng)車命名為“死亡快車”并刊登封面，糾集南方系媒體在第一時(shí)間呼吁要求高鐵降速?！　?/p>

然而同年早先日本發(fā)生大地震核泄漏時(shí)，同屬南方系陣營的《南方人物周刊》當(dāng)時(shí)則是畫風(fēng)迥然，以“日本給世界獻(xiàn)上一課”為專題，刊登頭版封皮。

　　只不過，之后日本政府及自衛(wèi)隊(duì)的救災(zāi)水平，全世界都看到了。

　　今天我們笑話臺(tái)島用愛發(fā)電、笑話瑞典環(huán)保女孩無知、笑話英國防疫不力怪5G、笑話美國人用耶穌巫術(shù)驅(qū)逐新冠病毒——可是十年前的我們，卻是同樣被那些拿著美元的中國公知忽悠得神魂顛倒：高鐵致癌、高鐵導(dǎo)致不孕不育。

　　包括那一句載入史冊(cè)的驚世一呼：“飛馳的高鐵啊，等等你的人民！”

　　2.

　　十年前那一時(shí)期，財(cái)新旗下的《新世紀(jì)》周刊在2011年-2012年間連續(xù)用十多個(gè)封面報(bào)道質(zhì)疑中國高鐵發(fā)展。

　　如《高鐵國產(chǎn)化幻影》等，認(rèn)為鐵道部是一個(gè)“政企合一的失敗樣本”，主張高鐵應(yīng)徹底放權(quán)給市場(chǎng)和外資企業(yè)。

　　《新世紀(jì)》的作品眾多，如《鐵道部引進(jìn)高鐵技術(shù)耗資900億為韓國5倍》，認(rèn)為中國在2004年-2006年期間引進(jìn)高鐵技術(shù)花費(fèi)900億元巨資是“巨大浪費(fèi)”。

　　但實(shí)際情況是，鐵道部那兩年共采購動(dòng)車組280列、共計(jì)花費(fèi)553億元，且其中僅23億作為技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用支付給了西門子、阿爾斯通與日本企業(yè)，其他都是南北車集團(tuán)的銷售收入。

　　在《危險(xiǎn)的關(guān)系》一文中，財(cái)新的編輯們又采用小說筆法：“2011年2月的一天，六朝古都南京的老牌五星級(jí)酒店丁山賓館，來了一群執(zhí)行特別任務(wù)的警務(wù)人員。他們當(dāng)天接到了北京交代下來的任務(wù)，帶走了下榻此地的一名半禿的中年男子——當(dāng)時(shí)房間內(nèi)還有兩名提供特殊服務(wù)的女性……”

　　然而事實(shí)是，老劉是被從位于復(fù)興路10號(hào)院的鐵道部大院中被帶走的，財(cái)新的造謠功夫?qū)嵲谑菬o下限。

　　無奈，2012年第32期的《新世紀(jì)》周刊中，財(cái)新傳媒只是刊登了一篇清湯寡水般的致歉聲明。

　　受控于以洪博培為代表的美國勢(shì)力的中國媒體、公知大V門，對(duì)高鐵的圍攻完全是有組織的。

　　不遺余力地攻擊之下，是立竿見影的效果：723后的數(shù)月里，鐵道投資額逐步減少，高鐵項(xiàng)目部分停工、完全停工的消息如雪片般紛沓至來。

　　包括貴廣高鐵、廈深高鐵、南廣高鐵等重大項(xiàng)目，全部陷入資金凍結(jié)的窘境。

　　最終他們所取得的最重大的“勝利成果”，就是高鐵不得不宣布降速。

　　原本規(guī)劃設(shè)計(jì)為350km時(shí)速-450km時(shí)速之間的鐵軌設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，彼時(shí)被“永久性下調(diào)”為250km時(shí)速。

　　這一降帶來的流毒影響，持續(xù)了六年之久，直到2017年9月底才恢復(fù)350km時(shí)速。

　　至于期間那“失去的六年”，經(jīng)濟(jì)損失已是無法估量，足用“萬億”為單位計(jì)算。

　　3.

　　要看到，以美國為首的西方國家集體，之所以花費(fèi)輿論重金雇傭中國大批親美派媒體和文人聒噪抹黑我國高鐵，主要原因還是因?yàn)楦哞F為我國落地“向西戰(zhàn)略”的基本運(yùn)力。

　　往大了說，高鐵是我國鞏固傳統(tǒng)陸權(quán)優(yōu)勢(shì)的最大交通支撐。

　　接近于400km時(shí)速的高鐵，其對(duì)于油氣運(yùn)輸、商貿(mào)交易、外交搭建等領(lǐng)域的幫助，足以對(duì)沖美國直到今天依然占據(jù)絕對(duì)上風(fēng)的海上力量對(duì)比(更不用說十年前根本不敢去想象“走向深藍(lán)”的我海軍了)。

　　所以，近些年來中馬高鐵(與馬來西亞合作)、中泰高鐵(與泰國合作)等國際鐵路項(xiàng)目，會(huì)屢屢遭到美國人暗戳戳的破壞。

　　每逢東南亞、中亞那幫國家興高采烈地和我們“大米換高鐵”、“水果換高鐵”、“天然氣換高鐵”時(shí)，當(dāng)?shù)鼐蜁?huì)莫名其妙出來一幫抗議小分隊(duì)，不是說高鐵項(xiàng)目破壞生態(tài)了，就是控訴他們的國家被中國“高鐵殖民”了。

　　背后是誰在搗鬼，一目了然。

　　所以之所以，我國也會(huì)異常重視包括鐵路建設(shè)在內(nèi)的“一帶一路”沿線的國家級(jí)合作項(xiàng)目的落地，同時(shí)正因其是關(guān)乎國運(yùn)命脈、地緣政治穩(wěn)定的“大買賣”，故而必須掌握在國家的手里。

　　這也就是為什么2017年“不知深淺”的萬達(dá)老王，會(huì)陷落人生最大滑鐵盧的原因：王健林的至暗時(shí)刻

　　由此也引發(fā)了一個(gè)議題：鐵路建設(shè)的私有化之辯。

　　4.

　　王夢(mèng)恕，三年前9月逝世。

　　2011年溫州的事故發(fā)生后，正是他作為事故調(diào)查組專家組副組長(zhǎng)，頂著巨大輿論壓力指出：“中國高鐵技術(shù)沒有問題，這就是管理和責(zé)任的問題！”

　　這樣的表態(tài)，當(dāng)時(shí)引發(fā)軒然大波。

　　那時(shí)鐵路系統(tǒng)的官員對(duì)他可謂又敬又怕，很多時(shí)候怕他出來說話不留情面“亂開炮”，但關(guān)鍵時(shí)刻又指望他出來主持局面。

　　王老有一句名言：“希望有一天，一提到手表就想到瑞士；一提到高鐵，就會(huì)想到中國?！?/strong>

　　除了高鐵自信，王老還有一個(gè)事跡被廣為流傳，那就是堅(jiān)決反對(duì)高鐵混改、反對(duì)極端市場(chǎng)化。

　　2013年3月14日，全國人大批準(zhǔn)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，隨后國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)也發(fā)布，鐵道部被分拆為國家鐵路局和中國鐵路總公司一事進(jìn)入程序，只等兩會(huì)公布。

　　王夢(mèng)恕對(duì)此相當(dāng)不滿意，他不支持這種“鐵路政企分開的改革”。

　　在接受媒體采訪時(shí)，他忍不住開炮：“鐵路是國家的生命線，不應(yīng)該允許私營企業(yè)參加。有人寫文章說鐵路應(yīng)該搞私有制、混合所有制，我明確反對(duì)！不但鐵路，涉及國家經(jīng)濟(jì)命脈的產(chǎn)業(yè)都不能搞。如果一個(gè)企業(yè)既有公有制又有私有制，它很快就會(huì)因?yàn)槔娴年P(guān)系把公有制變成私有制，造成國家資產(chǎn)流失。政府不管大中型企業(yè)還管什么，還有什么權(quán)力？為什么大家感到中國偉大，因?yàn)槔щy時(shí)中國能很快地把人力財(cái)力集中起來，進(jìn)行搶救，這點(diǎn)在很多國家是看不到的。”

　　王老還說：“該壟斷的必須壟斷。壟斷不是個(gè)壞名詞，國家經(jīng)濟(jì)命脈必須要壟斷。把這些國有經(jīng)濟(jì)給了私人，就不叫壟斷了嗎？”

　　與此同時(shí)，王老還質(zhì)疑鐵路資產(chǎn)被估低、被賤賣了，要求紀(jì)委進(jìn)駐徹查。

　　這一系列聲音動(dòng)作，都讓他在當(dāng)時(shí)被美國喂養(yǎng)的自由派人士火力全開地攻擊，稱其“冥頑不靈”、“不懂改革”、“保守陳舊”。

　　到了今天，我們應(yīng)該看到了，不光是高鐵，很多東西，能否改、怎么改、該聽誰的、不該聽誰的，答案已是非常清晰。

　　一場(chǎng)疫情，已然足夠凸顯制度優(yōu)勢(shì)和制度底線。

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　　置身于如此巨大的全球性公共災(zāi)難，我國的地鐵公交沒有漲價(jià)、基本民用商品沒有漲價(jià)、全員核酸檢測(cè)政府包辦、軍委調(diào)動(dòng)軍力進(jìn)駐疫區(qū)僅一夜之間、湖北武漢換將換帥超3000人(沒有西方的“中央地方矛盾”)……

　　這一切，都是“公有制”這個(gè)共和國的老底子在保護(hù)中國人民。

　　5.

　　接著王夢(mèng)恕老人的“反私斗爭(zhēng)”，再說說另一個(gè)國家的高鐵故事：韓國。

　　就在溫州723整整兩年之后，2013年7月，韓國首爾爆發(fā)了規(guī)?？涨暗?strong>“反對(duì)高鐵私有化”的示威游行。

　　那場(chǎng)行業(yè)內(nèi)規(guī)模空前的游行中，韓國鐵道工會(huì)成員和市民在國會(huì)門前集體下跪114次，懇求停止韓國高鐵私有化?！　?/p>

2013年是韓國通鐵路的第114年，私有化已有8年，其導(dǎo)致的票價(jià)上漲、服務(wù)質(zhì)量降低等問題引發(fā)了眾怒。

　　韓國高鐵(KTX，即Korea Train Express)從1963年到2004年半個(gè)世紀(jì)來一直由韓國國營鐵路公司“韓國鐵道(簡(jiǎn)稱國鐵)”運(yùn)營，線路總長(zhǎng)度為420千米，總投資金額為120億美元。

　　但是從2005年1月1日開始進(jìn)行公司化，不再歸屬政府機(jī)構(gòu)。

　　其實(shí)面對(duì)私有化問題，韓國政府與民眾間的針鋒相對(duì)已有多年。

　　早在2002年，韓國鐵路及電力公共企業(yè)部門的近萬名員工就展開過聯(lián)合罷工、要求政府撤銷私有化、縮短工時(shí)、提高工資并改善職工的福利。

　　鐵路和電力作為國家的骨干企業(yè)，直接涉及國民的切身利益。

　　早在金大中上臺(tái)初期，韓國政府推進(jìn)改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要內(nèi)容之一就是推進(jìn)國有企業(yè)的私有化。

　　那一階段，韓國政府動(dòng)用了包括賣股份、賣資產(chǎn)、賣產(chǎn)業(yè)等一切可以動(dòng)用的手段對(duì)公共企業(yè)進(jìn)行了處理。

　　對(duì)于那些非上市的企業(yè)則采取拍賣的辦法，能賣掉的全賣掉，不僅賣給了本國的財(cái)閥，也賣給了外國資本，尤其是日資居多。

　　韓國，是一個(gè)姓cap的國家啊……

　　6.

　　國資改組、走市場(chǎng)化路線，結(jié)果導(dǎo)致票價(jià)上漲且官方難以有效遏制——這劇情，我們中國的南方很熟啊!

　　2017年11月7日，國家工商行政管理總局公告，中國鐵路總公司旗下的廣州鐵路(集團(tuán))公司，其名稱變更通過核準(zhǔn)，廣州鐵路(集團(tuán))公司更名為全新的中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司。

　　改變的不僅是名字，它同時(shí)也是作為中國首個(gè)進(jìn)行公司化、市場(chǎng)化運(yùn)作的「廣州鐵路局」。

　　改制完成后，集團(tuán)陸陸續(xù)續(xù)將管轄的鐵路劃撥給旗下幾家公司單獨(dú)經(jīng)營管理，同時(shí)國家批復(fù)廣鐵集團(tuán)可以實(shí)行票價(jià)降俘政策，一直延續(xù)至今。

　　只是，市場(chǎng)化了的廣鐵票價(jià)，只見上浮未見下降：

　　①?廣深股份有限公司轄特價(jià)線：

　　京廣線坪石-廣州段軟席票價(jià)在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上上浮50%;

　　廣九線票價(jià)在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上上浮50%;

　　與國鐵其他營業(yè)線之間開行的直通旅客列車，票價(jià)分段計(jì)算，同時(shí)涉及廣坪段和廣九線的旅客列車，廣坪段和廣九線里程通算;

　　跨廣九線開行的廣鐵集團(tuán)管內(nèi)旅客列車票價(jià)在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上上浮30%;

　　廣九線高速列車，按廣深特殊運(yùn)價(jià)政策由企業(yè)自主定價(jià);

　　②廣梅汕鐵路有限責(zé)任公司轄地方鐵路：

　　京九線定南-東莞段、漳龍線琥市-龍川段、汕頭線開行的廣鐵集團(tuán)管內(nèi)旅客列車票價(jià)在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上上浮50%;

　　與國鐵其他營業(yè)線之間開行的直通旅客列車，京九線運(yùn)行距離不超過2000公里的票價(jià)分段計(jì)算;

　　在900km起算的國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上上浮35%;

　　③廣東三茂鐵路股份有限公司轄地方鐵路：

　　廣茂線票價(jià)在900km起算的，國鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上上浮50%;

　　其中100公里臥鋪票價(jià)，按國鐵400公里臥鋪票價(jià)25%的2倍計(jì)算。

　　“廣深線，托唔起吖！”這是鐵路市場(chǎng)化之后老廣們最常吐槽的話語。

　　同樣是在2017年，那年5月，中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福，在鐵路總公司邀請(qǐng)阿里巴巴參與鐵總混改，馬粑粑出席參加會(huì)談。

　　所謂“高鐵互聯(lián)網(wǎng)+”概念被提出……

　　7.

　　去年的7月，還是在南方，還是在廣東，大幕拉開：

　　廣東省，作為了首個(gè)吃“螃蟹”的改革者，官稱“欲探索城際鐵路自主運(yùn)營模式”，宣布去年年內(nèi)開通的兩條廣東省內(nèi)城際鐵路將不再委托給中國國家鐵路集團(tuán)有限公司運(yùn)營，而是由廣東省內(nèi)企業(yè)自主運(yùn)營。

　　四個(gè)月后，11月30日，廣清城際(廣州-清遠(yuǎn))、廣州東環(huán)城際(花都-白云機(jī)場(chǎng))鐵路正式開通——這兩條鐵路均由廣東城際鐵路運(yùn)營有限公司運(yùn)營，是國內(nèi)首批非國鐵集團(tuán)運(yùn)營的鐵路。

　　根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》，大灣區(qū)還將建設(shè)13條城際鐵路，由廣東省和項(xiàng)目沿線地方使用財(cái)政資金等出資，并吸引社會(huì)資本參與。

　　實(shí)際上，城際鐵路的控股權(quán)早已下放，大部分城際鐵路的建設(shè)由地方政府自己出資，并且還有杭紹臺(tái)鐵路等由民營資本投資建設(shè)的鐵路。

　　但需要注意：在此之前，運(yùn)營權(quán)仍歸屬國鐵集團(tuán)，這種模式也被稱為“委托運(yùn)輸”，定價(jià)權(quán)、運(yùn)力安排、運(yùn)營模式由國鐵集團(tuán)決定。

　　但廣清和廣州東環(huán)兩條鐵路的開通，算是徹底開啟了地方公司運(yùn)營鐵路的先河，即運(yùn)營權(quán)從國鐵的手中被賣出。

　　直白來說，就是“國有國營”變成了“依然國有，但不國營”。

　　非國營之后，最直觀的自然還是價(jià)格的變化。

　　城際鐵路雖由廣州地鐵運(yùn)營，但其本質(zhì)上還是鐵路，票價(jià)優(yōu)惠政策與鐵路相同。身高不超過1.2米的兒童可以免票，1.2-1.5米的兒童半價(jià)優(yōu)惠，學(xué)生的家庭居住地和學(xué)校不在同一城市的，憑借學(xué)生證在寒暑假期間可以75折購票。

　　但廣清城際、廣州東環(huán)城際單程全價(jià)票最高票價(jià)為34元，清城站至白云機(jī)場(chǎng)北站的站間最低票價(jià)則為5元，定價(jià)遠(yuǎn)比地鐵貴太多。

? ? ? ?不多說了。

　　跋.

自古粉面嬌徒利己，而茫茫螻蟻倚眾。

國計(jì)民生，絕不可從組織的手中流向野蠻人的口袋。