在喬布斯去世后的第三年，蘋果的“泰坦計(jì)劃”啟動(dòng)，蘋果造車的“畫餅”之旅也正式拉開帷幕。之所以敢“畫餅”，在于蘋果自己和外界都堅(jiān)信蘋果能造車，甚至能革新能源汽車行業(yè)的命，雖然從當(dāng)下來看，蘋果似乎有點(diǎn)過于自信。

蘋果造車的邏輯很簡單，軟件、芯片等高附加值部分由蘋果主導(dǎo)，低附加值的整車制造則通過ODM或OEM模式代工，但遺憾的是，兩者都未能達(dá)到預(yù)期。汽車團(tuán)隊(duì)11個(gè)主要負(fù)責(zé)人“跑了”7個(gè)，Apple Car的代工方兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)似乎又回到了富士康，遲遲未能給出一個(gè)樣車的蘋果，極大地消磨了投資者的信心。

如今新能源汽車行業(yè)又涌現(xiàn)出了一批主打ODM和OEM模式代工的造車派，“降級(jí)版”的蘋果造車，能夠在新能源汽車行業(yè)蹚出一條新路嗎？

一、代工模式窗口已至

通過代工的模式替有需求的品牌造車，這在汽車領(lǐng)域很常見。比如麥格納就曾通過ODM模式為寶馬、奔馳、豐田等知名車企造過車，至于OEM模式造車在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域更是司空見慣。

不過縱觀新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展史可以發(fā)現(xiàn)，代工模式在新能源汽車行業(yè)還稍顯稚嫩。一般來說在產(chǎn)業(yè)鏈成熟的行業(yè)才會(huì)盛行代工模式，早期的新能源汽車領(lǐng)域作為一個(gè)新興行業(yè)，在各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟之前缺乏代工模式的生存土壤。

雖然大部分造車新勢(shì)力會(huì)通過代工的模式造車，比如蔚來的大部分汽車都交由江淮汽車代工。但造車新勢(shì)力選擇與傳統(tǒng)車企合作只是為了快速度過發(fā)展前期，獲得一定體量后大都會(huì)選擇拋棄代工方自建工廠，新能源汽車領(lǐng)域代工模式仍未成一定的氣候。

不過隨著新能源行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，各企業(yè)的無序競爭不可避免地造成了企業(yè)產(chǎn)能過剩的問題，亟需一個(gè)新的窗口釋放產(chǎn)能，這給予了新能源汽車代工模式發(fā)展的契機(jī)。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底全國乘用車產(chǎn)能利用率僅為52.47%，其中36家車企的產(chǎn)能利用率不足20%。4月初，濰柴集團(tuán)董事長譚旭光也曾公開表示，“新能源的整車特別是乘用車將出現(xiàn)一次災(zāi)難性的產(chǎn)能過剩”。為此，各大車企紛紛推出了代工平臺(tái)或宣布進(jìn)軍代工領(lǐng)域。

比如2020年吉利投資了180億元搭建了SEA浩瀚架構(gòu)平臺(tái)，2021年比亞迪的e平臺(tái)向全行業(yè)開放，2022年立訊精密與奇瑞宣布合作做整車ODM，7月初阿爾特進(jìn)軍整車ODM，新能源汽車行業(yè)代工模式的行業(yè)格局已初具架構(gòu)。

不過新能源汽車行業(yè)雖然已經(jīng)具備了發(fā)展代工模式的必要條件，但要想進(jìn)一步發(fā)展，還需要進(jìn)一步明確究竟該怎么造、為誰造等一系列問題。

二、安全與成本的悖論，代工模式又何正解？

代工模式最大的優(yōu)勢(shì)在于資源互補(bǔ)，但質(zhì)量不可控的弊端使得行業(yè)和消費(fèi)者對(duì)其諱莫如深，尤其是在“安全是第一要?jiǎng)?wù)”的汽車行業(yè)，代工模式天然存在著安全性存疑的致命風(fēng)險(xiǎn)，且這一風(fēng)險(xiǎn)只能縮小而不能徹底解決。

資源互補(bǔ)的直接目的是為了節(jié)約成本，輕量化發(fā)展，而提高安全性則需要加大支出，這兩者本就存在一定的悖論。大部分暴雷的代工產(chǎn)品，多數(shù)是因?yàn)榇し綖榱藟嚎s成本，忽略了對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的重視度，且在新能源汽車領(lǐng)域尤為突出。

因?yàn)闊o論是OEM還是ODM模式仍未跳脫出汽車行業(yè)重資產(chǎn)、長鏈條的局限，早期的投資成本仍處于高位。哪怕尋找奇瑞這些產(chǎn)能過剩的企業(yè)，也存在著因成本控制而造成安全隱患的風(fēng)險(xiǎn)，比如代工模式最普遍的“套模”現(xiàn)象。

“套膜”是企業(yè)將生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)等硬件和軟件通用化后，以此為基礎(chǔ)添加各種“模塊”，完成不同客戶的需求，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本。

這極其考驗(yàn)代工方生產(chǎn)線通用化水平的高低，如果生產(chǎn)線通用化水平不高也就意味著代工出的產(chǎn)品會(huì)趨向同質(zhì)化，或者存在一定的缺陷。而檢驗(yàn)一家代工企業(yè)生產(chǎn)線水平高低最直接的方式就是看其自有產(chǎn)品的市場表現(xiàn)。

這也是蘋果尋找各領(lǐng)域頭部企業(yè)作為代工方的原因，頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模大、水平高，能夠滿足Apple Car生產(chǎn)的大部分需求，甚至有實(shí)力專門替蘋果某一零部件開辟專門的生產(chǎn)線。但有實(shí)力且銷量好的頭部企業(yè)對(duì)暫時(shí)性的產(chǎn)能過剩并沒有太大的困擾，且大都不愿意降低身段，這也導(dǎo)致蘋果在權(quán)衡后意向富士康的原因之一。

根據(jù)小道消息，富士康推出的MIH平臺(tái)暫時(shí)不具備為蘋果代工售價(jià)10萬美元（折合人民幣66萬元）的車。換言之，目前大部分想要通過代工解決產(chǎn)能問題的車企，其通用化的水平或許更低。

馬斯克在2015年就曾公開表示，“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說，‘給我造輛車’。”

不同于手機(jī)，汽車行業(yè)通用難度更大，專業(yè)性也更強(qiáng)，該如何平衡成本與安全性，將成為代工模式發(fā)展的關(guān)鍵。

三、市場需求的挖掘，是行業(yè)的永恒旋律

如何生產(chǎn)仍不是代工模式最難克服的問題，在生產(chǎn)之前，代工方們還要明確市場上是否有代工的需求。

在新能源汽車領(lǐng)域探索代工模式的企業(yè)，大都遵循著“在目標(biāo)上降級(jí)”的發(fā)展軌跡。即將顧客群轉(zhuǎn)向中低端需求的消費(fèi)者，走“降級(jí)版”的蘋果造車路線。

蘋果造車難產(chǎn)并不意味著代工模式?jīng)]有前景，事實(shí)上蘋果造車的難點(diǎn)不在于整車的“拼湊”，而是將自身架起來的蘋果，如不能推出超越特斯拉乃至改變新能源汽車行業(yè)格局的Apple Car，似乎也就沒有了造車的必要。

而其他企業(yè)則沒有類似的煩惱，比如立訊精密和奇瑞的合作，甚至可以看作是蘋果造車的降級(jí)版，切中的是中低端需求的消費(fèi)者或企業(yè)。比如奇瑞就通過e平臺(tái)拿到了滴滴100萬輛（規(guī)劃）共享定制車的大訂單，解決了自身產(chǎn)能過剩的問題。

以此來看，市場上并不缺乏代工的需求。不過類似于滴滴這類的大客戶終究是可遇不可求，代工模式最終的目標(biāo)仍是消費(fèi)者。但要想讓普通消費(fèi)者買單，首先要解決新能源汽車行業(yè)暈輪效應(yīng)所帶來的一系列問題。

暈輪效應(yīng)指的是人們?cè)诮煌J(rèn)知中，對(duì)方的某個(gè)特別突出的特點(diǎn)、品質(zhì)會(huì)掩蓋人們對(duì)對(duì)方其他品質(zhì)和特點(diǎn)的正確了解。

智能化就是新能源汽車比較突出的特點(diǎn)，在各大頭部車企的推動(dòng)下，新能源汽車智能化、品牌中高端化成為了行業(yè)的主流趨勢(shì)，而新能源車電動(dòng)化的優(yōu)越性則被掩蓋。除了五菱宏光NINI外，市面上大部分品牌都在電動(dòng)車上做加法，通過智能化提高汽車的溢價(jià)。

是消費(fèi)者不需要一個(gè)“單純”的新能源汽車嗎？五菱宏光MINI從“老頭樂”到“國民神車”消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，就足以說明消費(fèi)者的無奈：可供的選擇著實(shí)太少。

之所以會(huì)造成需求與供給割裂的現(xiàn)象，或許還要?dú)w咎于特斯拉這條鯰魚。

有觀點(diǎn)認(rèn)為“特斯拉快進(jìn)了新能源汽車數(shù)十年的過渡期”的觀點(diǎn)，這一說法或許有些夸張，但不可否認(rèn)的是，特斯拉確實(shí)推動(dòng)了全球新能源汽車領(lǐng)域的快速發(fā)展。

不過跳階式的發(fā)展并非沒有任何代價(jià)，前期投資動(dòng)輒百億元的新能源汽車企業(yè)們，自發(fā)地裹挾著整個(gè)行業(yè)向高處發(fā)展，而中低端的發(fā)展路線有悖于品牌們的長期盈利規(guī)劃。

于是新能源汽車行業(yè)就形成了一個(gè)有趣的現(xiàn)象，頭部企業(yè)大都在高端上內(nèi)耗，想盡辦法體現(xiàn)出差異化，SUV上耗完又去霍霍皮卡、自動(dòng)駕駛過后又是智能座艙。

這些嘗試都有一定的市場需求且也是新能源汽車行業(yè)發(fā)展必須攻克的領(lǐng)域，同時(shí)車企也明白，當(dāng)下的探索并不符合大部分消費(fèi)者的需求。但車企必須一往無前，因?yàn)樽龅投塑囎吡侩m好但不賺錢，這并不是一個(gè)企業(yè)能夠解決的，而是整個(gè)行業(yè)的問題。

代工模式要想切入中低端市場，首先要確保自身模式是否真的經(jīng)濟(jì)，其次也需要教育市場，讓消費(fèi)者買單，因?yàn)闀炤喰?yīng)同樣適用于消費(fèi)者。

見識(shí)過自動(dòng)泊車、自動(dòng)巡航的消費(fèi)者們，曾經(jīng)滄海難為水，真的還會(huì)看上沒有任何智能化的電動(dòng)車嗎？這是一個(gè)值得深思的問題。

五菱宏光MINI的暢銷甚至可以說是行業(yè)畸形生態(tài)下的一個(gè)意外，在市場主流推動(dòng)中高端新能源汽車的背景下，需求被壓制的大眾消費(fèi)者選擇了價(jià)格極低的五菱宏光MINI。但當(dāng)可供消費(fèi)者選擇的車型多了以后，心理期望被調(diào)高的消費(fèi)者，或許還將處于持續(xù)觀望的態(tài)度。

哪怕尋求代工模式的企業(yè)們打開了市場，一旦頭部企業(yè)開始“搶食”，對(duì)于代工模式的企業(yè)來說將是一場降維打擊。

尋求代工模式的企業(yè)，歸根結(jié)底是為了通過創(chuàng)造需求在新能源領(lǐng)域占得一席之地。然而當(dāng)下的新能源汽車行業(yè)，主導(dǎo)權(quán)在以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力手中，后繼者任何的探索，都繞不來造車新勢(shì)力已經(jīng)打造出的堅(jiān)固壁壘。

除非能夠推出改變新能源汽車格局、創(chuàng)造新需求的新能源汽車，否則任何在現(xiàn)有市場的探索，或許都將是偽命題。