撰文 |?趙哲峰
編輯 |?楊博丞

時(shí)間拉回到2021年1月，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在公開(kāi)場(chǎng)合說(shuō)：“如果有人告訴你，這個(gè)車能跑1000km，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本還很低，這是不可能的，大家不要相信“。

簡(jiǎn)述一下當(dāng)時(shí)的背景，2021年初，電動(dòng)車行業(yè)突然刮起一股“續(xù)航1000km”風(fēng)潮。先是蔚來(lái)發(fā)布ET7，并宣稱這款車的續(xù)航能達(dá)到1000km。緊接著廣汽集團(tuán)發(fā)布“黑科技”石墨烯電池，同樣表示其能讓車輛續(xù)航達(dá)到1000km。

正是這股突然出現(xiàn)的“歪風(fēng)邪氣”，讓歐陽(yáng)明高說(shuō)出了剛才那番話。

時(shí)隔一年，廣汽埃安LX PLUS上市，真的推出了1000km續(xù)航版本；前段時(shí)間發(fā)布的蔚來(lái)ET5，也推出了跟ET7相同的固態(tài)電池版本；剛剛開(kāi)幕的2022CES美國(guó)電子展上，奔馳也帶來(lái)了全新的概念車VISION EQXX，同樣號(hào)稱續(xù)航1000km。

一時(shí)間，“續(xù)航1000km”再度成為行業(yè)熱門(mén)話題，因?yàn)檫@聽(tīng)起來(lái)確實(shí)太過(guò)美好。但是，這個(gè)在一年前還聽(tīng)起來(lái)十分“魔幻”的概念，真的在今天就能實(shí)現(xiàn)嗎？

真能跑1000km嗎？

隨著不同的續(xù)航測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越多，消費(fèi)者對(duì)車企宣傳的續(xù)航里程也逐漸變得麻木。NEDC、CLTC、WLTP、EPA，這都是完全不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，同一款車型在不同標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程會(huì)有很大區(qū)別。例如寶馬i3在從NEDC轉(zhuǎn)換到WLTP之后，續(xù)航里程就驟減18%。

而且早年間，還有很多車企喜歡玩在續(xù)航里程上玩文字游戲，直接在車型名稱后面加上一個(gè)等速續(xù)航數(shù)字，例如比亞迪唐EV600、帝豪EV500等等，導(dǎo)致車輛實(shí)際續(xù)航直接打6折，甚至打5折也屢見(jiàn)不鮮。

那么這些號(hào)稱續(xù)航1000km的車型，其“含金量”如何呢？

通過(guò)查詢可知，AION LX PLUS千里版以及蔚來(lái)ET7固態(tài)電池版采用的均是NEDC工況，而蔚來(lái)ET5采用的則是CLTC工況。奔馳VISION EQXX由于目前還處于概念車階段，所以還沒(méi)有經(jīng)過(guò)測(cè)試，官方宣稱的續(xù)航里程應(yīng)該是估算所得。

其中，NEDC叫做“新標(biāo)歐洲循環(huán)測(cè)試”。其早在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)出現(xiàn)，最后一次更新是在1997年，而且是根據(jù)歐洲路況制定。這套測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)拿到中國(guó)來(lái)，會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)車水分較大。

CLTC則為“中國(guó)輕型汽車行駛工況”，雖說(shuō)是根據(jù)中國(guó)國(guó)情量身打造的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，但其“含水量”跟NEDC不相上下，總體來(lái)說(shuō)都不太靠譜。

但相比之下，NEDC/CLTC續(xù)航的參考價(jià)值還是要比等速續(xù)航高一些，真實(shí)續(xù)航達(dá)成率基本也能達(dá)到70%以上（非冬季）。另外，我國(guó)新能源車最常用的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)就是這兩個(gè)，與其他車型進(jìn)行橫向?qū)Ρ仁菦](méi)問(wèn)題的。

所以從這個(gè)角度來(lái)看，雖然廣汽埃安和蔚來(lái)的“1000km”續(xù)航水分較大，但相比市面上現(xiàn)有的純電動(dòng)車型，也絕對(duì)算是不小的突破了。

汽車之家去年12月份曾對(duì)AION LX PLUS千里版進(jìn)行過(guò)實(shí)測(cè)（室外溫度24℃），其城市續(xù)航和高速續(xù)航分別為694km和807km，綜合實(shí)際續(xù)航在750km左右，這個(gè)成績(jī)可以稱之為驚艷。

怎么實(shí)現(xiàn)的？

眾所周知，目前主流的車用動(dòng)力電池分為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種，但無(wú)論是哪一種，均已非常接近其能量密度的上限。

其中，三元鋰電池的正極材料主要由“鎳鈷錳”組成。鎳元素含量直接決定其能量密度，而鈷元素和錳元素則負(fù)責(zé)電池?zé)岱€(wěn)定性，也就是安全性。

當(dāng)下，材料配比為“811”的高鎳三元鋰電池已經(jīng)相當(dāng)普及，包括寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、比亞迪等均已經(jīng)量產(chǎn)了該種電池，NEDC續(xù)航普遍也能達(dá)到500km甚至600km以上。若想進(jìn)一步提升續(xù)航表現(xiàn)，只能增加電池中鎳元素的含量，但這會(huì)帶來(lái)巨大的安全隱患。

而磷酸鐵鋰電池雖然安全，但這種電池的“天賦”是成本和安全性，而非能量密度，只能通過(guò)新的模組工藝來(lái)壓榨最后一點(diǎn)潛能，典型的例子就是比亞迪刀片電池，但也依然達(dá)不到高鎳三元鋰電池的能量密度。

所以，要想讓電動(dòng)車?yán)m(xù)航實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，就不能再死磕正極材料創(chuàng)新了，而是要從負(fù)極材料和電解質(zhì)的部分入手。上文提到的幾款續(xù)航1000km車型，也正是這么做的。

例如剛剛上市的AION LX PLUS千里版，其搭載的廣汽自主研發(fā)的“海綿硅負(fù)極片鋰電池”（跟廣汽集團(tuán)一年前發(fā)布的石墨烯電池是兩回事），就是通過(guò)負(fù)極材料創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了能量密度的提升。

目前主流的鋰電池負(fù)極材料為石墨，而所謂“海綿硅負(fù)極片”就是在負(fù)極材料中加入硅元素。由于硅元素儲(chǔ)存鋰離子的能力遠(yuǎn)高于石墨，所以能大幅提高電池的能量密度。

但硅元素也并非完美，其最大的缺點(diǎn)就是形態(tài)不穩(wěn)定，在多次充放電循環(huán)后易導(dǎo)致負(fù)極材料膨脹甚至破裂，造成電池能量密度衰減，簡(jiǎn)單說(shuō)就是不耐用。

廣汽埃安的解決辦法是將硅材料控制在納米級(jí)形態(tài)，并在表面覆蓋保護(hù)層，最大程度避免其膨脹、破裂，同時(shí)對(duì)極片粘接劑進(jìn)行改良，讓破裂后的硅材料自行完成修復(fù)。

蔚來(lái)則是從電解質(zhì)材料入手，將常見(jiàn)的電解液和隔膜更換為固態(tài)電解質(zhì)，大大降低了電池的體積和重量，從而有效提高能量密度。同時(shí)因?yàn)楣虘B(tài)電解質(zhì)擁有更好的絕緣性，電池正極材料也可以進(jìn)一步優(yōu)化，也就是可以增加鎳元素的比例，也能達(dá)到提升能量密度的效果。

▲奔馳VISION EQXX的的電池包

而奔馳VISION EQXX的的電池包則由寧德時(shí)代提供，其技術(shù)路線跟廣汽埃安類似，均采用了含有硅元素的負(fù)極材料。但不同的是，其還采用了全新的模組技術(shù)，用一塊散熱板取代了傳統(tǒng)的液冷系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了電池包的極致輕薄化。

據(jù)悉，奔馳VISION EQXX的電池包容量跟奔馳EQS相仿，在110度左右，但是其電池重量卻比后者輕30%，百公里電耗僅10kWh左右，與小鵬P5等緊湊型車相當(dāng)。在以上兩項(xiàng)技術(shù)的合力下，這款車實(shí)現(xiàn)了1000km左右的續(xù)航表現(xiàn)。

依舊是“期貨”

此前，李斌曾公開(kāi)宣布，蔚來(lái)固態(tài)電池預(yù)計(jì)2022年第四季度正式推出。也就是說(shuō)，現(xiàn)在雖然有支持固態(tài)電池的車型（ET5/ET7），但是其1000km續(xù)航版本則屬于“期貨”。

而在蔚來(lái)App訂車頁(yè)面，目前也確實(shí)無(wú)法選擇150度固態(tài)電池包，只有75度和100度的普通電池包可選。

廣汽埃安的情況如何呢？

在1月5日廣汽埃安LX PLUS的上市發(fā)布會(huì)上，官方表示，這是“首款量產(chǎn)的續(xù)航1000km純電動(dòng)車”。

這樣的表述不禁引人遐想，仿佛明天我們就可以開(kāi)著續(xù)航比燃油車還長(zhǎng)的純電動(dòng)車上路了。實(shí)際情況確實(shí)如此嗎？

Do News在咨詢多名廣汽埃安銷售人員后得知，續(xù)航1000km的千里版車型現(xiàn)在可以下訂，但是交車時(shí)間要在5月份或者年中。

同時(shí)，Do News還從多名蔚來(lái)銷售人員口中得知，其固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間在今年底或明年初，與李斌此前說(shuō)的“2022年四季度”基本吻合。

由此來(lái)看，AION LX PLUS千里版的量產(chǎn)時(shí)間確實(shí)要比蔚來(lái)的固態(tài)電池更早，那么其“首款量產(chǎn)的續(xù)航1000km純電動(dòng)車”頭銜也就名副其實(shí)了，只不過(guò)消費(fèi)者依舊需要等至少小半年的時(shí)間，本質(zhì)上還是“期貨”。

尚未出現(xiàn)“六邊形戰(zhàn)士”

在動(dòng)力電池行業(yè)中，有一個(gè)“六邊形理論”。即一款電池需要同時(shí)滿足“能量密度、安全性、成本、使用壽命、耐溫性、補(bǔ)能速度”這6個(gè)維度的基本評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，才有大規(guī)模量產(chǎn)和普及的可能性。即使無(wú)法成為“六邊形戰(zhàn)士”，至少也不能存在明顯短板或硬傷。

如果從這個(gè)角度去看這幾款1000km續(xù)航車型所搭載的電池，會(huì)發(fā)現(xiàn)，它們均不可能在現(xiàn)階段快速普及。

其中最大的阻礙就是成本。例如AION LX PLUS千里版的售價(jià)高達(dá)45.96萬(wàn)元，直逼奔馳EQC、奧迪e-tron、凱迪拉克LYRIQ等同級(jí)別豪華品牌純電動(dòng)車。

而且作為車系中的頂配，其整體配置水平比售價(jià)只有28.66萬(wàn)元的入門(mén)版車型還要低得多，尤其在輔助駕駛方面，除了定速巡航以外幾乎沒(méi)有任何配置，唯一比較豐富的就是座椅配置。

由此可以看出，這款海綿硅負(fù)極片電池相比主流的三元鋰電池，成本至少要高出近20萬(wàn)元。

另外，雖然千里版車型可以采用電池租賃方案，但是價(jià)格同樣非常高昂。

廣汽埃安銷售人員對(duì)Do News表示，千里版車型的電池包價(jià)格是12萬(wàn)元，車身價(jià)格是33.96萬(wàn)元。電池月租費(fèi)用為1826元，租滿7年即可獲得電池產(chǎn)權(quán)，年化利率在4%左右。并提供首任車主十年不限里程電池質(zhì)保。

作為參考，蔚來(lái)100度電池的月租費(fèi)用為1480元（根據(jù)不同車型續(xù)航在580km-700km之間），這么一看廣汽埃安150度大電池的月租費(fèi)用并不高。

但其實(shí)，廠家在這里耍了一個(gè)“小心機(jī)”。

首先，千里版車型的車身價(jià)格為33.96萬(wàn)元，比配置更高的入門(mén)版車型的整車價(jià)格還要貴5.3萬(wàn)元，這明顯是不合理的。而且，要知道現(xiàn)在市面上主流的100度左右的三元鋰電池，價(jià)格也要在10萬(wàn)以上，例如蔚來(lái)的100度電池包價(jià)格就是12.8萬(wàn)元。廣汽埃安這塊采用了諸多新技術(shù)的150度超大容量電池，售價(jià)不可能如此之低。

所以，廣汽埃安的電池租賃方案，本質(zhì)上是一種有首付的電池貸款方案，只是廠家沒(méi)有把電池的首付放在明面上，而是悄咪咪隱藏在了車身首付中，這樣就會(huì)給消費(fèi)者一種“電池租賃方案更劃算”的錯(cuò)覺(jué)。

如果是按照正常的電池租賃方案，那么這款車的車身價(jià)格應(yīng)該在15-20萬(wàn)之間（參考入門(mén)版車型的配置水平，再減去電池成本得出），那么其電池成本應(yīng)該在25-30萬(wàn)之間。

這樣一來(lái)，其電池租金起碼要翻倍，甚至翻1.5倍，也就是每月3500-4500元左右。這個(gè)月租金，對(duì)于大部分消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，顯然是難以接受的。而且廣汽埃安也不支持類似于蔚來(lái)的電池靈活升級(jí)服務(wù)，選了這款車，就只能用這塊電池。

所以，廠家就把“電池租賃”改為了“電池貸款”，但表面上還說(shuō)成是“電池租賃”。

但這會(huì)帶來(lái)一個(gè)什么問(wèn)題呢？如果是長(zhǎng)租，租滿7年后，電池產(chǎn)權(quán)歸車主所有，那么這套方案確實(shí)比較劃算。

但問(wèn)題是，租賃的本質(zhì)就是讓短期使用者節(jié)省成本。所以選擇租賃方案的人肯定有一部分是只想短期使用。對(duì)于這部分用戶來(lái)說(shuō)，廣汽埃安的所謂“租賃”方案就非?！安粚?shí)在了”。

例如有些消費(fèi)者可能只想短租，用車周期在3-5年左右，在買斷電池產(chǎn)權(quán)之前就換車了。如果是這樣，那么相當(dāng)于車主提前付了電池的“首付”，最后還沒(méi)有得到電池的產(chǎn)權(quán)，這顯然是很不劃算的。

對(duì)于廠家這種帶有“誤導(dǎo)性”的話術(shù)，廣汽埃安的終端銷售人員也并沒(méi)有如實(shí)告知消費(fèi)者，而是繼續(xù)傳達(dá)“電池零首付”這樣的錯(cuò)誤概念。至少筆者認(rèn)為，終端銷售是不可能不知道其中“貓膩”的。

由此可見(jiàn)，廣汽埃安硅負(fù)極電池的成本，依舊高得離譜。而且，這一問(wèn)題也無(wú)法在短期內(nèi)解決。

為了規(guī)避硅負(fù)極電池性能衰減的問(wèn)題，其只能采用工藝復(fù)雜、成本高昂的納米技術(shù)。成本降不下來(lái)，產(chǎn)品就無(wú)法走量，不能走量也就意味著無(wú)法形成規(guī)?；?yīng)。

而蔚來(lái)的固態(tài)電池也面臨著類似的問(wèn)題。固態(tài)電池雖然容量大且安全，但由于固態(tài)電解質(zhì)不具備液態(tài)電解質(zhì)的流動(dòng)性，這會(huì)降低鋰離子在電池中的活性，從而導(dǎo)致其充放電效率大幅降低。說(shuō)白了就是雖然解決了里程焦慮，但是補(bǔ)能焦慮卻更嚴(yán)重了。

對(duì)此，寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群也曾表示，全固態(tài)電池的離子擴(kuò)散速度僅為液態(tài)電池的十分之一，想改善只能將固態(tài)顆粒納米化。

如此來(lái)看，千里續(xù)航的盡頭，都是納米技術(shù)。

鋰電行業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)真鋰研究首席分析師墨柯此前曾表示，固態(tài)電池會(huì)先在消費(fèi)電子領(lǐng)域應(yīng)用，等成本降下來(lái)才會(huì)在汽車上使用，悲觀一點(diǎn)的話，大規(guī)模商用要在2030年。

結(jié)語(yǔ)

毫無(wú)疑問(wèn)，續(xù)航接近1000km的純電動(dòng)車型的出現(xiàn)代表著電池技術(shù)的進(jìn)步，而且廣汽埃安和蔚來(lái)等廠家也沒(méi)有用“等速續(xù)航”來(lái)誤導(dǎo)消費(fèi)者。從這點(diǎn)來(lái)說(shuō)，其并非“大忽悠”。

但要說(shuō)這些技術(shù)有多么顛覆，卻也遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上。在僅電池成本就動(dòng)輒20萬(wàn)以上的情況下，“千里續(xù)航”注定只是少數(shù)人才能提前享受的科技便利。