?最近的“大佬語錄”有點(diǎn)多，除了一眾新勢力大佬在為自己的產(chǎn)品找到一個(gè)“XX萬內(nèi)最好”的位置對(duì)號(hào)入座之外，另有一個(gè)火爆的話題：增程式混動(dòng)到底落后嗎？

這個(gè)話題來自于兩位車企大佬的隔空互懟，華為余承東說增程模式是目前最適合的新能源車模式，而魏牌李瑞峰隔天就在社交媒體上發(fā)文稱增程式是落后的技術(shù)，并配上了可能是他親筆題的“我想不通”。

沒過幾天，李瑞峰還曬出了自己提了一輛AITO問界M5，并附上了購車發(fā)票，似乎想要證明些什么。無疑，大佬們都是在為自己的產(chǎn)品所采取的技術(shù)路線而站臺(tái)背書，完全可以理解，但這次火藥味似乎來得極其濃烈。

隨著各家汽車廠商都開始了向新能源、電動(dòng)化進(jìn)發(fā)，增程式混動(dòng)的陣營也不斷壯大，我們認(rèn)為“增程式混動(dòng)到底是不是一項(xiàng)落后的技術(shù)”是個(gè)值得討論的話題。這一次我們也來發(fā)表一下關(guān)于這個(gè)話題的看法。

增程的確不是一項(xiàng)新技術(shù)

首先還是簡單地介紹一下什么是“增程式混動(dòng)”，其實(shí)更準(zhǔn)確的叫法應(yīng)該是“增程式電動(dòng)車”，REEV——Range Extend Electric Vehicle。因?yàn)樵谶@種技術(shù)路線下，發(fā)動(dòng)機(jī)是不直接驅(qū)動(dòng)車輪的，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)只負(fù)責(zé)發(fā)電，發(fā)出來的電會(huì)根據(jù)工況需求被輸送到電池或電動(dòng)機(jī)，送到了電池的那部分電會(huì)被儲(chǔ)存起來，而輸送到電動(dòng)機(jī)的那部分電則會(huì)用于驅(qū)動(dòng)車輛。所以本質(zhì)是電動(dòng)車，只是有了一套內(nèi)燃機(jī)來為電驅(qū)系統(tǒng)補(bǔ)能。

這聽起來確實(shí)是一種思路很簡單的技術(shù)，所以在很早很早以前，這種動(dòng)力形式就已經(jīng)出現(xiàn)了。

大約在1900年前后，保時(shí)捷的創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·保時(shí)捷就為他發(fā)明的那輛名為Lohner-Porsche的電動(dòng)車加裝了一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)，用于為輪轂電機(jī)發(fā)電，增加了這輛古早電動(dòng)車的續(xù)航里程。

只是由于能量轉(zhuǎn)化效率以及電池能量密度等原因，增程式電動(dòng)車在20世紀(jì)并沒有流行起來，當(dāng)然了，在那個(gè)時(shí)期，也幾乎沒人會(huì)去造電動(dòng)車，燃油車是絕對(duì)的主流。

即便是來到21世紀(jì)，汽車逐漸出現(xiàn)電驅(qū)化的苗頭，增程式電動(dòng)車在最早也依然是一種相對(duì)邊緣化的技術(shù)路線。對(duì)于中國消費(fèi)者而言，最早打開我們對(duì)于增程式電動(dòng)車的認(rèn)識(shí)的應(yīng)該是雪佛蘭的Volt沃藍(lán)達(dá)，這款車在2011年引入中國市場，價(jià)格也是驚人的49.8萬元。

但還有一款對(duì)大多數(shù)人來說相對(duì)陌生的增程式電動(dòng)車，叫做Fisker Karma，這款車的定調(diào)也比較高，但Fisker這家公司的命途多舛，沒能像特斯拉一樣做大做強(qiáng)。

值得一提的是，進(jìn)入21世紀(jì)后首先帶來增程式電動(dòng)車的Fisker和雪佛蘭，都是美國企業(yè)。你看，美國人的頭腦就是簡單（開個(gè)玩笑）。

還有一個(gè)增程“排頭兵”，是來自德國慕尼黑的寶馬i3，這是我非常喜歡的一輛電動(dòng)車，但并不是因?yàn)樵龀?。?shí)際上i3具有純電版和增程版，增程版采用了一款650cc的雙缸摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)，奈何油箱也只有摩托車般大的8L，所以增程版并沒有讓i3本不富裕的續(xù)航里程變得多么寬裕。

在那之后，增程式電動(dòng)車的陣營再次式微。但就在近幾年，增程式電動(dòng)車又回到了消費(fèi)者的視野當(dāng)中，最具有代表性的要數(shù)理想one，作為新勢力出品，理想在動(dòng)力形式上并沒有選擇在政策上更占優(yōu)的純電，而是瞄準(zhǔn)了使用場景更豐富的增程，他們剛剛推出的第二款產(chǎn)品理想L9也同樣是走增程路線。

還有諸如以東風(fēng)小康賽力斯為基礎(chǔ)的華為AITO問界M5、M7，同樣為東風(fēng)系的嵐圖Free，以及新近上市的長安深藍(lán)SL03等車型也采用了增程技術(shù)路線。外來品牌方面也有日產(chǎn)的e-POWER，雖然目前在中國市場僅有一款軒逸e-POWER，但e-POWER在日本本土已成氣候。

除了這些民用車，奧迪今年在達(dá)喀爾賽場上派出的RS Q e-tron，采用的也是增程式動(dòng)力系統(tǒng)。

對(duì)了，如果你也是馬自達(dá)的粉絲，好消息來了，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)很快將要重出江湖，它也將會(huì)以增程器的身份出現(xiàn)。

既然當(dāng)下增程式電動(dòng)車的陣營已經(jīng)如此壯大，我們自然沒有理由斷定增程是一種落后的技術(shù)。

只能說，這確實(shí)不是一種新的技術(shù)路線，至于它到底是落后還是先進(jìn)，還得看具體的技術(shù)細(xì)節(jié)。

增程式電動(dòng)之所以在電驅(qū)化的早期沒能興起，必然是受到了當(dāng)時(shí)一些技術(shù)的束縛，而今又能壯大隊(duì)伍，也一定有其可取之處。

DHT更復(fù)雜不假，但與增程也是“親戚”

接下來我們講講看似與增程對(duì)立的DHT技術(shù)路線。

但我們要從本田的i-MMD講起，因?yàn)榇蠹覍?duì)i-MMD應(yīng)該相對(duì)熟悉一些。

從前世界上只有豐田THS和其他混動(dòng)這兩種混動(dòng)，但本田i-MMD面世之后，世界上的混動(dòng)就變成了三種。

本田繞開了豐田THS利用行星齒輪組進(jìn)行功率分流的思路，另辟蹊徑打造了一套以中低速電驅(qū)、高速直驅(qū)為中心思想的i-MMD。這就意味著i-MMD在中低速工況下也屬于增程式電動(dòng)的形式了，總體來看是個(gè)“加強(qiáng)版”的增程式電動(dòng)。

比亞迪的DM-i思路可以說是與本田i-MMD完全一致，只是比亞迪僅提供PHEV形式的DM-i，畢竟是個(gè)做電池發(fā)家的廠嘛，PHEV需要搭載更大的動(dòng)力電池，而且PHEV能吃到政策利好。

而以長城、吉利為代表的DHT，其實(shí)可以看作是再復(fù)雜一些的i-MMD，它們把發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的模式從i-MMD的一個(gè)擋位，演變成了兩個(gè)或三個(gè)，擴(kuò)展了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的工況范圍，所以它們當(dāng)然是更復(fù)雜的。

但這并不能擺脫DHT在部分工況下仍然有增程模式存在的事實(shí)，實(shí)際上，當(dāng)魏牌旗下搭載DHT動(dòng)力系統(tǒng)的產(chǎn)品在驅(qū)動(dòng)模式中顯示的是“串聯(lián)驅(qū)動(dòng)”時(shí)，車輛就是處于增程模式的行駛狀態(tài)。

▲魏牌官網(wǎng)關(guān)于DHT車型的介紹就提到“串聯(lián)”，串聯(lián)就是增程式的本質(zhì)

再把視線移至剛才說到的嵐圖身上，嵐圖的第一款車型嵐圖Free采用的確實(shí)是結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單的增程形式動(dòng)力系統(tǒng)，但他們卻在第二款車型嵐圖夢想家身上采用了一套類似比亞迪DM-i的動(dòng)力系統(tǒng)，具有一個(gè)直驅(qū)擋。至于這能否證明具有直驅(qū)擋的混動(dòng)系統(tǒng)比起沒有直驅(qū)擋的增程式電動(dòng)更優(yōu)，我們還是沒法得出結(jié)論的，因?yàn)閸箞DFree和嵐圖夢想家是兩種類別的車型，也許是增程式更適合嵐圖Free，具有直驅(qū)擋的混動(dòng)更適合嵐圖夢想家呢？

我的猜想是，具有直驅(qū)擋的混動(dòng)系統(tǒng)在高速等部分負(fù)載較大的工況下，能夠優(yōu)化能耗表現(xiàn)。

真正先進(jìn)的是？

雖然DHT具有大于一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)擋，是一種更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，但我們也不會(huì)直接斷定DHT相比i-MMD、DM-i乃至增程式電動(dòng)更先進(jìn)。還是那句話，這些名字背后的技術(shù)在大方向上是類似的，我們可以看作是它們在增程式電動(dòng)的基礎(chǔ)上有著不同程度或不同方向的優(yōu)化。

但動(dòng)力系統(tǒng)是一個(gè)整體，以上長篇大論討論的僅僅是電驅(qū)結(jié)構(gòu)上的差異，就像對(duì)傳統(tǒng)燃油車僅討論變速箱一樣。實(shí)際上一套動(dòng)力系統(tǒng)是不是真的好，還會(huì)由多方面的因素共同決定，比如發(fā)動(dòng)機(jī)這一重要角色。

而決定一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是不是一款好的增程器（發(fā)電機(jī)）的，其實(shí)也并不是廠商大肆宣傳的最大熱效率數(shù)值，而是它的萬有特性，說白了就是看它能在多寬泛的工況下實(shí)現(xiàn)高熱效率，看的不是“山頂高度”，而是“平均海拔”。如果發(fā)動(dòng)機(jī)不夠優(yōu)秀，那么就可能需要在電驅(qū)結(jié)構(gòu)部分作出優(yōu)化補(bǔ)償，這也是多直驅(qū)擋位存在的意義之一。

不同的車型有不同的取向，有不同的使用場景，因此也就會(huì)有不同的優(yōu)化方案。我們過去也針對(duì)不同形式的混動(dòng)、增程式電動(dòng)等動(dòng)力系統(tǒng)方案展開過解讀，但我們不會(huì)說哪一種是最好的方案，就是因?yàn)闆]有最好，只有最適合，不同的方案必然會(huì)有不同的側(cè)重點(diǎn)。

我們在此前獲取的一些技術(shù)資料中得知，像DHT這種多擋位混動(dòng)系統(tǒng)，理論上在部分工況下的確能夠比單擋位或是增程式電動(dòng)能夠再挖掘那么百分之個(gè)位數(shù)的燃油效率，但是否值得以更高的研發(fā)、制造成本去追求這百分之幾，這是廠商自己需要根據(jù)產(chǎn)品定位等因素來權(quán)衡的問題。

這跟風(fēng)阻系數(shù)的道理也是差不多的，越低的風(fēng)阻系數(shù)固然越好，只是看你有沒有必要犧牲其他方面的東西來成就它。

所以單單去討論增程到底是不是落后的技術(shù)是沒有意義的，大家也沒有必要捧一踩一地站隊(duì)。

因?yàn)檫@樣你就中計(jì)了，我們以上說的這些，車企大佬必然是心知肚明的，如果他們不明，也就沒什么理由能成為車企大佬了。但之所以他們還要“懟”友商，說到底還是在為自己的產(chǎn)品造勢，吸引更多的關(guān)注度。

正如我們之前所說，大佬放話都是有目的的。相比于上一波“XX萬內(nèi)最好”的對(duì)號(hào)入座言論，魏牌李瑞峰能夠另辟蹊徑，倒也不失為一種上策。