或許現(xiàn)實生活中的自動駕駛車輛還并不是像 Elon Musk 所描述的那樣，到底什么類型的自動駕駛已經(jīng)落地呢？商用車的自動駕駛路徑追求“一步到位”的高級別L4-5解決方案，“場景為王”已初現(xiàn)端倪。業(yè)內(nèi)普遍認為自動駕駛應用的難度排序為：封閉載物 <封閉載人 <開放載物 <開放載人。

由此衍生出四大場景：

1）自動駕駛出租車 Robotaxi；

2）自動駕駛貨運卡車 Robotruck；

3）半封閉場景微循環(huán)或固定路線；

4）最后一公里物流配送。

我們認為，較低速的封閉場景微循環(huán)和最后一公里派送已經(jīng)商業(yè)落地了，而較高速的自動駕駛貨運卡車技術亦漸見成熟，但 Robotaxi 的實現(xiàn)難度則依然較高。

我們認為，當前在人力成本較高的歐美國家，上述四類自動駕駛商用車降本增效的意義相對而言更為凸顯。而在中國，鑒于目前人力成本在整體運營中的占比還不算最高，因此自動駕駛商用車的經(jīng)濟效益不算明顯。比如說在長途物流中成本比例最高的還是路橋費和燃料，而在“最后一公里”配送場景中，無人小車的效率也常難敵快遞員。但長期來看，隨著國內(nèi)人力成本的不斷提升，及自動駕駛硬件成本的不斷下降，自動駕駛商用車在中國的價值將得到更多釋放。本文主要討論 3）和 4）兩類，重點初創(chuàng)標的為馭勢科技、新石器和毫末智行。

1、馭勢科技的自動駕駛?cè)珗鼍耙靶臋M跨乘用車與商用車，涵蓋L2到L4全系列，從載物到載人，從低速到高速，從封閉到開放場景。

我們認為馭勢科技在垂直細分領域中擁有先發(fā)優(yōu)勢，為未來進入開放式場景奠定基石。目前，公司聚焦L4級別“最初三公里”的無人物流自動駕駛，集中于機場和廠區(qū)（包括在香港國際機場、上汽通用五菱廠區(qū)等）進行商業(yè)落地，并實現(xiàn)“去安全員”運營，已取得一定成績，商業(yè)化前景越見清晰。但馭勢的野心不止于此，公司希望將現(xiàn)有場景進行可規(guī)?；瘡椭?，并計劃在載物之外，積極發(fā)展載人業(yè)務，覆蓋難度更高、速度更快的微公交、乘用車和 Robotaxi 等領域。不過，無人駕駛載人場景對于技術和安全的要求對比載物場景不可同日而語。

從封閉式向開放式場景進行拓展的不可預測性和 corner cases 數(shù)量將大幅提高，對傳感器和算法的要求也將更高。另外，馭勢科技也需跟科技巨頭們在這些場景正面交鋒。我們認為，馭勢科技“全場景”的核心競爭力在于其打造的π形架構：在一套技術棧 U Drive OS （One Stack） 下，商用車場景采用 U-Drive 全棧智能駕駛平臺，而乘用車場景開發(fā) U-Pilot 中高端智能駕駛解決方案。通過不斷重復現(xiàn)有技術，馭勢科技得以降低不同場景間的遷移成本，觸達無人物流、個人出行和公共出行三大場景。

2、財雄勢大的互聯(lián)網(wǎng)巨頭和汽車產(chǎn)業(yè)鏈巨頭，或也對馭勢科技的核心業(yè)務虎視眈眈；面對挑戰(zhàn)，馭勢科技積極尋求國內(nèi)外合作伙伴。

以馭勢科技為代表的初創(chuàng)企業(yè)，在發(fā)展初期通常會選擇在特定的垂直細分場景發(fā)力，務求快速搶占市場。但像馭勢這類初創(chuàng)企業(yè)的優(yōu)勢在于其對垂直場景的商業(yè)化理解和與下游客戶的適配深度綁定。面對擁有雄厚資本和科技力量的互聯(lián)網(wǎng)巨頭或產(chǎn)業(yè)鏈里具備經(jīng)驗的玩家切入來挑戰(zhàn)，馭勢科技積極尋求國內(nèi)外合作伙伴，為其業(yè)務拓展保駕護航。

2020年2月和2021年1月，馭勢科技分別獲得了博世和國開制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級基金的戰(zhàn)略注資。我們認為，博世作為領先Tier 1供應商，將帶來技術和行業(yè)的前瞻看法，并將協(xié)助馭勢進行海外市場的開拓。而國開制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級基金經(jīng)國務院批復，財政部、國開金融等共同出資設立，意味著馭勢科技將獲得國家層面的資金及資源支持，有望成為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中的重要參與者。在乘用車和 Robotaxi 領域，我們認為，馭勢希望借力資源豐富的主機廠，更快更高效地進行載人場景的落地和上量，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)和算法的內(nèi)循環(huán)。

3、新石器的無人小車業(yè)務重點從“末端物流配送”轉(zhuǎn)為“移動零售”。目前，新石器是該領域中為數(shù)不多的玩家，我們認為公司擁有先發(fā)優(yōu)勢。

相比“最后一公里”的快遞外賣等配送場景，主要瓶頸仍在于效率，短期內(nèi)無人小車仍難以替代快遞員與外賣員，無人零售小車的商業(yè)模式已基本跑通，新石器在部分區(qū)域已實現(xiàn)盈利，并普遍在一年至一年半可回本。我們認為，低速無人小車目前已到了規(guī)?；慨a(chǎn)落地的前夜，在下一賽段，誰能更快規(guī)?；涞?，誰就能搶占先機。新石器是北京亦莊的高級別自動駕駛示范區(qū)內(nèi)國內(nèi)首批擁有L4級無人車開放道路運營資質(zhì)的企業(yè)，在路權獲取上擁有一定的先發(fā)優(yōu)勢。在海外，新石器已在9個國家的40個城市落地，加速全球市場的滲透。

4、新石器擁有無人小車的軟硬件研發(fā)、生產(chǎn)制造和運營維護能力，在量產(chǎn)落地節(jié)奏方面具備了領先同行的條件。

2018年，新石器分別與車和家（現(xiàn)為理想汽車）和百度達成合作。車和家分別領投了新石器的天使輪和A+輪融資，提供車規(guī)級供應鏈資源；百度則為新石器的無人駕駛系統(tǒng)和遠程駕駛系統(tǒng)助力。我們認為，與兩家企業(yè)的深度合作正是新石器在創(chuàng)業(yè)初期能夠迅速進行落地的秘密武器。新石器也在不斷招兵買馬，構建軟硬一體化的技術閉環(huán)。硬件方面，新石器在常州建立了L4級無人駕駛智造生產(chǎn)線，自研車規(guī)級底盤和無人駕駛計算平臺。軟件方面，新石器已完成其自動駕駛系統(tǒng)的全自研閉環(huán)。

5、電商巨頭紛紛入局“最后一公里”戰(zhàn)場，初創(chuàng)企業(yè)也在快速布局細分領域，對新石器來說是挑戰(zhàn)還是機遇？

我們認為，新石器與電商并非直接的競爭關系，而是承擔主機廠的角色。電商普遍無“造車”的能力，新石器可以滿足電商無人車硬件的需求。但電商巨頭也可選擇與整車廠或其它玩家合作，或會對新石器構成競爭。盡管電商巨頭在財務能力、落地場景、供應鏈資源到技術人才層面等各方面都具有明顯優(yōu)勢，但受制于大企業(yè)框架的束縛，往往會缺乏動力開拓與其主營業(yè)務無關的其他賽道。另外，越來越多的初創(chuàng)企業(yè)也開始布局細分領域，探索其他可落地的商業(yè)場景，包括行深智能、智行者、白犀牛等。目前新石器在移動零售領域走在相對領先的地位，并積極探索新的落地場景，希望搶占先機，但未來能否繼續(xù)保持領先還取決于其降本能力、產(chǎn)品性能，以及運營能力。

6、毫末智行背靠長城汽車，擁有“傳統(tǒng)汽車+互聯(lián)網(wǎng)”的復合經(jīng)驗，其自研自產(chǎn)能力有望在無人小車領域中突圍，但起步較晚，能否彎道超車？

毫末智行既具備傳統(tǒng)汽車行業(yè)的供應鏈與生產(chǎn)制造能力，又擁有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的創(chuàng)新、靈活組織架構與管理機制。我們認為，毫末的核心優(yōu)勢在于其自主可控的自動駕駛軟硬件能力和生產(chǎn)能力。毫末智行開發(fā)了無人配送車線控底盤產(chǎn)品“小魔盤”及無人配送車“小魔駝”兩套軟硬件產(chǎn)品，可提供給缺乏硬件制造能力的電商巨頭及缺乏軟硬件研發(fā)能力的商超和物流配送公司，滿足不同客戶的需求。此外，毫末也擁有生產(chǎn)能力，在河北保定擁有年產(chǎn)能5000輛的制造基地。但由于公司成立僅一年半時間，毫末目前的落地場景仍需加強。我們重申自動駕駛商用車“落地為王”。我們認為毫末需加快步伐拓展客戶，進一步搶占市場。2021年2月，首鋼基金、美團、高瓴創(chuàng)投等外部投資者的加入，進一步充實了毫末的彈藥庫。

7、展望未來，我們認為毫末借力長城獲得的海量數(shù)據(jù)，以及其前沿的算法，是其在眾多無人小車玩家中突圍的關鍵。

數(shù)據(jù)的質(zhì)量和規(guī)模直接決定了AI算法模型的有效性。在無人配送車業(yè)務外，毫末智能同時為長城汽車提供乘用輔助駕駛系統(tǒng)“小魔盒”。一旦落地鋪開，毫末則可以通過長城汽車大規(guī)模的乘用車車隊，擁有源源不斷的數(shù)據(jù)迭代自動駕駛算法模型。盡管低速無人車和乘用車的自動駕駛算法有所不同，但兩者可共享數(shù)據(jù)采集與泛化性訓練。毫末的無人小車將同樣受益于其乘用車采集的海量數(shù)據(jù)。此外，毫末智行采用前沿的Transformer算法進行感知訓練。該算法較傳統(tǒng)的CNN模型更適宜于訓練大規(guī)模圖像數(shù)據(jù)集，識別準確度更高，同時擁有高魯棒性和強泛化能力。我們認為，“大規(guī)模的數(shù)據(jù)+前沿的算法模型”將共同構成毫末智行未來的技術壁壘。

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