文 / pajoe

＞

當中國車企比亞迪的純電EV、混動DM兩大類產(chǎn)品幾乎以對半的銷量奇跡般地在3月份以及一季度沖上中國汽車品牌銷量之首，直逼一汽-大眾、上汽大眾兩大車市霸榜者時，一向在電動車上保守的日系車企再也按捺不住了。

4月底，兩田（豐田、本田）一產(chǎn)（日產(chǎn)）這三家不約而同地推出自己在中國市場的首款純電動車型：東風本田e:NS1、東風日產(chǎn)Ariya、一汽豐田bZ4X，或上市、或發(fā)布，一時間引得眾多關(guān)注的目光。

這是一個再明確不過的信號：日系車企開始大舉進攻中國電動車市。

深耕新能源汽車多年的中國品牌在熱鬧的競爭中一年多前迎來了大眾汽車電動品牌ID.，南北大眾雙管齊下繼續(xù)祭出燃油車一車兩用的手段，雖沒有像燃油車那般取得很大的優(yōu)勢，但總算站住了腳，狡猾的日系車企看到了比亞迪新能源車超越所有中國車企燃油、新能源合力，登頂中國品牌第一，這個中國新能源車市分水嶺式的事件，絕對刺激了豐田本田日產(chǎn)們。

是時候出手了。那么燃油車占盡發(fā)動機、品牌、口碑優(yōu)勢的日系車企們，在中國電動車市場還能那么慣常地躺平收割韭菜嗎？

級別各異 日系三強試水純電

三款日系新車均為SUV，都出自純電架構(gòu)，所涉級別從小型、緊湊到中型，有意無意之間涵蓋了主要的細分市場。市場化進程上，本田e:NS1最為領(lǐng)先，已經(jīng)上市開售，豐田其次，已經(jīng)開啟預售。日產(chǎn)的Ariya則尚處于發(fā)布階段，目前在國內(nèi)開啟了盲訂。

東風本田e:NS1搭載本田純電架構(gòu)“e:NArchitecture F”，長寬高為4390*1790*1560mm，軸距2610mm，是一款小型純電SUV，4月26日上市，共4款車型，價格區(qū)間為17.5—21.8萬元。外形簡潔，并有不少的運動元素，內(nèi)飾配置了大尺寸的堅屏，傳統(tǒng)的儀表盤也升級為全尺寸彩色液晶儀表盤。本田還為新車配置了Honda CONNECT 3.0純電動車專用版本、Honda SENSING系統(tǒng)以及智能數(shù)字座艙，以提升車輛的智能化水平。e:NS1提供134Kw與150Kw兩套動力，峰值扭矩均為310N.m，續(xù)航里程最大510公里，中規(guī)中矩。

日產(chǎn)Ariya提供兩個動力版本，單電機版最大功率178Kw，零百加速最大7.5s，雙電機版搭載兩個最大功率160Kw的電機，零百加速最大5.1s。外觀上采用了與燃油車相同的設(shè)計語言，但封閉的前格柵以及犀利造型的大燈帶來較為明顯的差別，配置上，新車搭載ProPILOT 2.0系統(tǒng)以及日產(chǎn)安全屏障技術(shù)（Nissan Safety Shield），智能化程度提升。Ariya基于CMF-EV電氣化平臺打造，車身尺寸4595*1850/*1655mm，軸距2755mm，是一款緊湊型純電SUV。

一汽豐田bZ4X基于e-TNGA純電架構(gòu)打造，車身尺寸4690x1860x1650mm，軸距2850mm，是一款中型純電SUV，共5款車型，預售價為22-30萬元。新車外觀設(shè)計前衛(wèi)、精致，錘頭鯊元素是重要標志，內(nèi)飾則沒有實現(xiàn)與外觀的同步，中控臺應(yīng)用烤漆材質(zhì)，保留大量按鍵。動力上提供前驅(qū)、四驅(qū)版本，其中前驅(qū)最大功率150kW，零百加速8.4s，四驅(qū)搭載兩個80Kw電機，零百加速7.7s，最大續(xù)航里程500公里（WLTC工況）。智能上，豐田新車配備了TOYOTA Safety Sense智行安全輔助套裝。

合資風光或不再 自主品牌上行

三車既出，坊間自然評論多多，價格、動力、速度、內(nèi)飾等都成為車迷們討論的話題。日系車企齊刷刷祭出產(chǎn)品試水中國純電動車市場，但是事異時移，一切都在悄悄地改變。

在燃油車市場上，合資品牌以壓倒性的優(yōu)勢，割了不少的韭菜。一些合資品牌車型的減配成為家常便飯，高端車保養(yǎng)的高消費等等，以品牌優(yōu)勢肆意消費中國消費者。

在一些細分市場，自主品牌沒有過硬產(chǎn)品甚至根本就沒有產(chǎn)品，缺乏足夠的競爭力。于是，消費者被割韭菜也就不少見了。而今，伴隨著中國品牌在新能源領(lǐng)域的日益崛起，合資品牌在新市場上的日子也沒那么好過了，割韭菜也不那么容易了。

比亞迪秦、比亞迪宋將一眾合資車擠在身后，理想、蔚來在高端車細分市場的競爭力也是日益增長，甚至更高端的高合也可圈可點，在街頭偶爾也能發(fā)現(xiàn)蹤跡。

雖然目前在發(fā)展過程中也存在著種種問題，但相對于合資品牌，自主品牌探索多年，在新能源車的研發(fā)以及對于市場的理解程度等方面應(yīng)該是更勝一籌的，即便將來不久50萬以上的比亞迪車出現(xiàn)在市場上，也大概率會受到用戶的追逐。畢竟，當用戶規(guī)模，產(chǎn)品品質(zhì)，消費者口碑積累到一定程度，就是水到渠成的事情。

混動車曾經(jīng)是日本車的天下。但在市場上并沒有形成主流，價格高，性價比低是一個重要因素，搞個混動就多賣好幾萬。再看看大眾，曾經(jīng)油改電而來的高爾夫純電、寶來純電、途觀純電等產(chǎn)品銷量“感人”，并沒有如同類型的燃油車那般暢銷，沒有動力優(yōu)勢，價格高，自然得不到消費者的認可。

可見，沒有實實在在的技術(shù)實力，踏踏實實的產(chǎn)品價格，產(chǎn)品性價比不高，自然難以讓老百姓心甘情愿地掏錢買。比亞迪的混動車之所以能夠大賣，足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品品質(zhì)，更高的性價比，整體成本幾與燃油車持平，自然更受歡迎。

比亞迪現(xiàn)象級領(lǐng)跑 合資品牌地位待定

一季度，中國市場新能源車的滲透率達到了19.3%，停產(chǎn)燃油車的比亞迪三月份新能源銷量突破了10萬輛，一季度的新能源車廠商銷量榜單上（前十五名）僅上汽大眾上榜，但排名墊底，份額唯有1.8%。凡此種種，形成鮮明的對比，有意無意間推動了合資車企新能源轉(zhuǎn)型的腳步，急切之間，不免倉促。但如果以此就來看衰日系三強的未來，也是有失客觀的。

日系車在中國市場深耕多年，對于很多方面認識得也比較深入。在新能源轉(zhuǎn)型方面，做是必須要做的。但在時機的選擇上，“兩田一產(chǎn)”都顯得比較謹慎，呈現(xiàn)出一種外松內(nèi)緊的態(tài)勢。就以豐田來看，燃油車銷量妥妥的全球第一，其對于油電混動技術(shù)的研發(fā)也是比較早，在技術(shù)與市場上都有著足夠深厚的積淀。優(yōu)勢不小。同時，其對于氫能源的研發(fā)也有著比較深的執(zhí)念，取得了不少的技術(shù)研發(fā)成果，形成了足夠高的技術(shù)門檻。

當然，在純電動技術(shù)上，雖然并不是主要方向，但其也發(fā)力不少。盡管豐田當家人豐田章男多次吐槽純電動車的發(fā)展，但底下的事人家確實也是實實在在地在持續(xù)地做。

目前來看，就合資品牌整體的新能源發(fā)展而言，在銷量上自是不能與傳統(tǒng)自主品牌以及新勢力們同日而語。

自主品牌在三電、智能化方面占據(jù)優(yōu)勢，經(jīng)過多年的摸爬滾打，逐步地得到了越來越多消費者的認可，覆蓋了更多的市場空間，對于30、40萬元甚至更高價格的車型，中國消費者也有了一定的接受度，而這在燃油車領(lǐng)域是不可想象的事情。

按照發(fā)布的路線圖來看，燃油車、混動車還將在很長一段時間里與純電動車并存，傳統(tǒng)合資品牌的優(yōu)勢還將在一定時間、一定程度上保持，并且受到自主&合資在電動化、智能化等方面的研發(fā)、投入與市場化速度、市場目標等因素的重要影響。

寫在最后

自主品牌的不斷進步以及在新能源車市場上的日益崛起，在很大程度上壓縮了合資品牌的溢價空間。而今，日系三強都推出新車，加速入市，大舉進攻新能源車市。雖然目前存在著諸多變數(shù)，前景不能妄下結(jié)論。但可以肯定的是，合資車肯定不會像在燃油車市場上那么舒服了，韭菜沒有那么好割了。