作者 —— 咖加用戶：Chris Walker

是什么樣的神奇電車讓克工從年更直接變成了季更？是什么車能夠Make GM great again？一輛“老勢力”電動車，真的有干翻新勢力的能力嗎？咱們這次就開門見山，從動態(tài)角度看Lyriq究竟有什么過人之處。

動力總成

Lyriq存在單電機和雙電機兩種配置，分別是255千瓦的單電機后驅(qū)和375千瓦的雙電機四驅(qū)。電池從賬面上看性能完全一致，也就是說通用并沒有因為輸出功率低就降低單電機版本電池的放電倍率。反過來看就是兩驅(qū)版電池放電能力對于其驅(qū)動電機而言有明顯的性能冗余，而這部分成本所產(chǎn)生的價值對于兩驅(qū)版用戶而言在日常使用當(dāng)中僅能體現(xiàn)在充電速率上。

實際體驗下來，兩驅(qū)版開起來動力完全不是問題，但相對比較平淡，并不會帶來任何“特別”的感覺。只要多花四萬就可以買到375千瓦的四驅(qū)高性能版，性價比極高。動力水平在120以內(nèi)和頂配極氪001接近，超過120之后會被極氪逐漸拉開，但日常在紅綠燈前也幾乎沒有對手。另外四驅(qū)版本僅比兩驅(qū)版本少45千米的CLTC續(xù)航，但仍然保持600千米+的CLTC續(xù)航水平，基本上就是損失不到7%的續(xù)航能力外加最多四萬塊錢就可以體驗到四驅(qū)電車的樂趣，從性價比角度看四驅(qū)版更勝一籌。

另外值得一說的就是Lyriq的三種動力模式，或者叫三種油門標(biāo)定更合適一些，分別是輕松、旅行、運動。跟一般廠家的簡單拉拉扭矩曲線的做法不同，Liriq這三種模式區(qū)別很大且都有合適的使用場景。先說輕松，在這個模式下低速時并不會輸出所有動力，開起來的反饋更像是一臺7秒左右的電車，但在車速上升到50公里以上時會逐漸放開對動力的限制，從40公里時最多輸出大概200多千瓦，到80公里就可以放出接近400千瓦。這種標(biāo)定邏輯就比較適合市區(qū)堵車，腳下不必踩那么穩(wěn)，但在真的需要動力的時候也能以一種盡量柔和的方式把全部動力釋放出來。旅行模式則是會把60%的動力放到后40%行程里輸出，扭矩輸出與車速解耦，是相對柔和、且適合對車輛已經(jīng)熟悉的駕駛員的標(biāo)定邏輯。而運動模式則是極為線性地按踏板行程輸出扭矩，扭矩與油門開度之間的延遲降低，但也沒有到特斯拉Model 3P那么快，想要開得又舒適又平順非常容易。對于熟練駕駛員來說日常放在運動模式開沒有任何問題，400千瓦動力收放自如。

剎車性格和絕大部分電車差異不大，仔細感受還是可以區(qū)別出電制動部分和機械制動部分。電制動力的建立速度相對較快，中高速幾乎用電制動就能解決絕大部分場景。中低速二者的銜接也不突兀，穩(wěn)態(tài)腳感做的還不錯，整體來看算得上第一梯隊的腳感表現(xiàn)。不過旅行和運動模式的剎車腳感我個人感覺差別不大，似乎是運動模式會降低電制動功率，更多使用機械剎車，總之日常用旅行模式主觀感覺會稍微好一些。

另外值得一提的就是Lyriq的“手剎車”撥片，起初我以為這是跟雅閣一樣的階梯式動力回收等級調(diào)節(jié)，但實際上這是一個和XBOX手柄板機鍵一樣的線性開關(guān)，通過行程對車輛實施不同的制動減速度。而這個撥片不僅可以對車輛執(zhí)行電制動，在需要時也可以調(diào)用機械剎車對車輛進行機械制動，這也就意味著這個不起眼的小玩意可以部分替代剎車踏板的作用，也可以將車輛剎停。但撥片最多提供大概0.3g的加速度，緊急制動時還是要踩踏板，主要還用來下坡時起類似B檔的作用。實際用起來初段出力過猛，需要精細操作，需要適應(yīng)學(xué)習(xí)一下。

完美的底盤系統(tǒng)

從表現(xiàn)上看，大概率四驅(qū)版和兩驅(qū)版共用同樣的減震器、彈簧、防傾桿。而懸架的開發(fā)基礎(chǔ)一定是四驅(qū)版車型，兩驅(qū)版在細節(jié)標(biāo)定上明顯不如四驅(qū)版完善。

四驅(qū)版車型轉(zhuǎn)向手感和車身響應(yīng)的匹配、前后懸濾振一致性都好過兩驅(qū)版車型。雖然死去活來Lyriq僅搭載了螺旋彈簧，連CDC都沒有，但車身姿態(tài)控制、響應(yīng)都做到了接近完美的水平，開起來就是一股運動型SUV的味道。0.3g以內(nèi)的操作響應(yīng)足夠快且不突兀，0.3g以上的操作也可以給人極強的信心，并且在極限狀態(tài)下底盤非常平衡，呈現(xiàn)一點點輕微的轉(zhuǎn)向不足來保證安全；出彎時動力輸出明顯更偏向后軸，前軸循跡性也很好。主觀駕駛表現(xiàn)甚至可以做到比現(xiàn)款標(biāo)軸X5更好，兼顧穩(wěn)定、靈活，但在此基礎(chǔ)上并不會像X5那樣給人過分敏感的感覺。而在舒適性層面，這套懸架唯一的問題可能就是后懸拉伸阻尼過大，在遇到振幅較大的長波沖擊時會有比較明顯的向下拉拽，后排乘客有比較強的不安感。但整體來看，這套懸架在四驅(qū)款車型上表現(xiàn)非常好，真正兼顧了操控和舒適，也可能是我目前在電動車上試過綜合表現(xiàn)最好的一套懸掛。

但在兩驅(qū)版本車型可能是因為前軸軸荷一下少了好多，整個前懸的動靜都不太對勁。在操控層面，主要體現(xiàn)為中心區(qū)響應(yīng)和轉(zhuǎn)向手力不匹配，說人話就是小角度打方向車的橫擺響應(yīng)幅度和速度偏慢，但是轉(zhuǎn)到一定角度后之前欠缺的橫擺幅度都會一下全都給回來，并且伴隨著輕微超調(diào)。日常開并不會有明顯的不適感，但如果開過四驅(qū)版的話很容易感知到。

NVH

作為一輛四處盡顯老派的豪華車，Lyriq的NVH也毫不馬虎，無論是比拼聲壓還是各種噪音的音色在同價位電車里都沒有對手，甚至主觀和寶馬iX的50型號相比也不落下風(fēng)。比較可貴的是Lyriq沒有單獨哪一項噪聲會被單獨凸顯出來，艙內(nèi)的噪音更像是一個隨速度和路況變化的整體而非幾個零散的噪音源。其實小鵬G9的聲壓和Lyriq基本在相近水平上，但是小鵬G9的路噪和高速時后視鏡時有時無的風(fēng)噪會比較明顯，而在Lyriq上各種噪音都比較和諧，你只會覺得是有聲音，但是并不會被動地被某個噪聲吸引。

此外e·primacy的表現(xiàn)也很稱職，NVH、舒適性、抓地性能之間取得了近乎完美的平衡，邊界非常寬的極限表現(xiàn)應(yīng)該也有這套胎不少功勞。其實燃油車主也可以換一套試試，沒準有驚喜。

總結(jié)

在對手們還在比誰的空氣彈簧腔數(shù)多、誰的“女王”座椅腿托長的時候，凱迪拉克用最簡單的螺簧和避震器做出了吊打所有空簧+CDC減震的表現(xiàn)；動力總成、NVH表現(xiàn)也全面虐殺同價位競爭對手；甚至在其他電車上都無解的剎車腳感問題也終于在Lyriq上找到了版本答案。這才是2023年電動車應(yīng)該有的機械素質(zhì)，令人感動。

如果挑一輛車作為傳統(tǒng)車企的電動代表，那Lyriq就是當(dāng)下最合適的選擇。當(dāng)然，前提是凱迪拉克能解決各種奇怪的可靠性問題，否則再好的機械素質(zhì)也不足以抹平市場認知上的劣勢。

重新定義機械素質(zhì)

四驅(qū)版總評：★★★★

操控：★★★★★

性能：★★★★

舒適：★★★★★

內(nèi)飾：★★★★

實用性：★★★★

價格：★★★

PROS：

機械素質(zhì)頂尖；

極其好開；

正派豪華；

所有可調(diào)選項均有實用場景。

CONS：

車門有些蠢；

車機距離完美還有差距；

當(dāng)前版本有可靠性問題；

價格略貴。