中國車市似乎正在上演新一輪的合資大戲，只不過這次中外雙方的角色發(fā)生了變化。

7月11日，雷諾集團官方宣布簽署合資協(xié)議，各自持有合資公司50%的股份。運營初期，新公司將通過兩個運營中心來確保業(yè)務的連續(xù)性：雷諾集團的運營中心位于馬德里，吉利的運營中心位于杭州灣。

根據(jù)規(guī)劃，雷諾集團與吉利將把相關知識產(chǎn)權轉入各自的運營中心，讓新公司能完全自主開發(fā)未來動力總成技術，滿足各類市場需求。憑借互補的產(chǎn)品組合和全球性業(yè)務布局，新公司產(chǎn)品可涵蓋全球80％的燃油動力和混合動力汽車市場應用需求。

正式運營后，新公司將為多個品牌提供服務，包括雷諾、吉利汽車、沃爾沃汽車、寶騰、日產(chǎn)、三菱汽車公司和PUNCH?Torino動力總成公司。未來，新公司將為更多第三方汽車品牌提供全系列動力系統(tǒng)解決方案，也將繼續(xù)歡迎合作伙伴的加盟，一起開創(chuàng)更大價值空間。

與此同時，根據(jù)德國媒體透露，奧迪正在努力尋求外部幫助，以縮短其車型開發(fā)時間，其中被認為最有效的一個辦法是：從它的中國競爭對手那里，購買一個現(xiàn)成的純電平臺。

奧迪中國方面表示：“入華35年來，奧迪一直致力于為推動中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出貢獻。秉持‘在中國，為中國’戰(zhàn)略，四環(huán)品牌堅定踐行在華承諾，推動互利共贏的本土化發(fā)展。眾所周知，中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針，共創(chuàng)成功未來?！?/p>

大眾汽車集團首席執(zhí)行官Oliver?Blume公開表示，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車方面，最主要的原因是軟件問題。他還強調(diào)：奧迪集團的業(yè)務高度依賴中國，但目前純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場沒有競爭力。

目前有傳言說合作對象可能是比亞迪或上汽智己。

這也說明了一個事實，隨著汽車市場向新能源汽車快速轉型，中國的本土企業(yè)在新能源的某些方面已經(jīng)取得了對國際汽車大廠的技術領先，此消彼長之下，國際汽車大廠在某些領域遲遲沒有突破，而不得不向中國車企“取經(jīng)”合作，這無疑能加快新能源化轉型的進程，并取得跨越式的進步。

這仿佛就是當年中國車市“市場換技術”的翻版重現(xiàn)，之前是國際大廠處于有利位置，現(xiàn)在中國車企占據(jù)了優(yōu)勢。

中國新能源品牌快速崛起

中國的新能源造車品牌異軍突起，已然成為了中國車市發(fā)展的領軍力量，不僅收獲了大多數(shù)流量和關注度，還重構了消費者與產(chǎn)業(yè)對汽車的認知。

在中國市場，比亞迪的強勢，廣汽埃安、理想的持續(xù)高光表現(xiàn)，零跑、哪吒還有極氪等品牌的后發(fā)先至，甚至蔚來和小鵬極具野心的宏偉目標，這些都使得合資品牌——國家汽車大廠在中國市場的代理人無所適從。

中國的新能源汽車品牌在價格和銷量上給合資品牌造成了極大的壓力。

進入2023年，比亞迪放出了一個油電同價的大招，秦PLUS?DM-i?2023冠軍版起售價下探至10萬以內(nèi)，隨后其他傳統(tǒng)品牌抑或新能源品牌也都推出了相關產(chǎn)品。目前，自主品牌新能源車型的價格下探至10-20萬。而這一區(qū)間恰好是合資燃油車的傳統(tǒng)“腹地”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年前6個月，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田、東風日產(chǎn)等合資品牌同比數(shù)據(jù)都有所下降，而比亞迪、長安、吉利均實現(xiàn)了同比增長，而且這三家自主車企的在排行榜上的位置都非?？壳?，比亞迪排名第一，長安和吉利分列三四位，自主品牌反攻合資品牌的戰(zhàn)斗正在進行中。合資品牌的市場份額逐漸在萎縮。

我們看比亞迪、長安和吉利這三家品牌，比亞迪就不用多說，2022年4月開始停止生產(chǎn)燃油車型后，市場銷量就突飛猛進，年度銷量超過180萬輛，成為年度銷量冠軍。

長安和吉利也都有叫得響的新能源品牌。長安汽車孵化了新能源品牌阿維塔和深藍，iDD?混動技術涵蓋了UNI、歐尚，還有CS75系列，長安本品牌的主流車型幾乎都將搭載混動系統(tǒng)；吉利麾下的極氪汽車已然成為傳統(tǒng)自主車企孵化的新能源汽車品牌的標桿，銷量和口碑獲得雙豐收，雷神電混8848目前已經(jīng)搭載在吉利銀河L7，未來兩年內(nèi)將推出7款銀河系列中高端新能源車型，2025年新能源銷售占比達50%以上，雷神電混8848將成為實現(xiàn)上述目標的基石所在。

2023年5月11日，J.D.Power發(fā)布的2023中國新車購買意向研究SM（NVIS）顯示，在中國汽車市場，半數(shù)以上消費者傾向購買自主品牌，新勢力品牌購買意向持續(xù)增加：自主品牌影響力提升，連續(xù)兩年自主品牌意向購買率超過50%；傳統(tǒng)自主品牌推出的新能源品牌意向購買率增長顯著，消費者關注度進一步提升。

這足以說明，中國汽車品牌在新能源技術領域的不斷探索，已經(jīng)取得了消費者的高度認可。

國際大廠遠水解不了近渴

反觀同比銷量數(shù)據(jù)普遍下跌的合資品牌，它們背后的國際大廠或出于其他技術路線的考慮，或出于對中國市場的傲慢，或出于業(yè)務模式調(diào)整阻力更大，它們在新能源領域的轉型顯得后知后覺，且效果欠佳。

大眾推出的ID系列，豐田半推半就之間推出了BZ4x純電動車型，還有日產(chǎn)的ARIYA艾睿雅和本田e:NS1，從目前的市場表現(xiàn)來看，大眾ID算是其中表現(xiàn)最好的，但是和比亞迪、特斯拉、廣汽埃安等國內(nèi)頭部品牌相比，仍然不夠看。

據(jù)大眾汽車官網(wǎng)數(shù)據(jù)，2022年在中國市場，ID.家族車型全年總交付量達14.31萬輛，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年5月份，南北大眾（上汽大眾和一汽-大眾）新能源車批發(fā)銷量為1.75萬輛；截止到2023年07月份，廣汽豐田bZ4X?2023年累計銷量為4132輛，一汽豐田bZ4X累計銷量5041輛，bZ3累計銷量8222輛，半年共計17395輛；東風日產(chǎn)2023年前6個月艾睿雅累計銷量僅1354輛；截止到2023年7月份，廣汽本田e:NP1?極湃1?2023年累計銷量為3364輛，東風本田e:NS1?2023年累計銷量為2882輛，共計6246輛。

大眾日系和中國同行們相比確實有些距離。

而我們看這些合資背后的國際大廠們的動作其實也不小。6月27日，在大眾汽車投資者報告會上，大眾汽車CEO奧博穆披露最新純電平臺SSP將于2026年推出；佐藤恒治出任豐田汽車社長之后，發(fā)布了新的電動化戰(zhàn)略，在2026年達到150萬輛的電動車產(chǎn)能；日產(chǎn)和本田也發(fā)布了各自的長遠計劃，前者將于2026年在中國市場推出7款電驅化車型，2030年實現(xiàn)中國市場電驅化車型占比達到80%。后者表示到2035年中國將實現(xiàn)純電動車銷售占比100%。

或許對于合資品牌來說，一個最現(xiàn)實的考慮就是遠水解不了近渴。再宏偉的遠景規(guī)劃，都不能緩解中國新能源汽車品牌帶來的巨大壓力。

于是就出現(xiàn)了雷諾和吉利合作、奧迪要采購國內(nèi)電動車平臺的消息，這背后的邏輯就是這些國際大廠在面對新能源轉型時疲于應對，而和國內(nèi)車企合作是一條擺脫現(xiàn)狀的捷徑。

百姓評車

車市競爭是復雜多變的。幾年前，增程式還被視為“最為糟糕的解決方案”，又有誰能想到它現(xiàn)在卻成了車市爆款。只能讓人感嘆這世界實在變化太快。

新能源轉型，既需要堅持長期主義，同時又需要具體的短期調(diào)整，抓住機會加快轉型進程。車市必然會發(fā)生新的競爭形態(tài)，現(xiàn)在更重要的是留在牌桌上，只有這樣未來才有機會。