油價(jià)又漲了。

剛進(jìn)入四月，今年油價(jià)已經(jīng)六連漲。尤其是3月18日，直接將95號(hào)汽油推入了9元時(shí)代，創(chuàng)下2013年新版調(diào)價(jià)機(jī)制以來最大漲幅。

截止文章落筆，國(guó)內(nèi)平均油價(jià)92號(hào)8.74元、95號(hào)9.30元、98號(hào)10.28元；而去年12月，每升油價(jià)還是7.03元、7.48元、8.46元。

車主們叫苦不迭：現(xiàn)在加的不是油，是車主的眼淚。索性將目光投向電動(dòng)車。

然而，禍不單行，電動(dòng)車也漲了。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年已經(jīng)有超過20家車企的50余款電動(dòng)車漲價(jià)，少則三四千、高則兩三萬，其中包括很多熱門車型，如比亞迪海洋系列漲價(jià)3000~6000元、性價(jià)比神器五菱宏光MINI EV漲價(jià)4000元、特斯拉Model Y漲價(jià)2.1萬元....此外小鵬、理想、哪吒、極氪、埃安、大眾也都紛紛入列。

那么問題就來了，都說買跌不買漲，猶豫今年買車的朋友，到底要不要下手呢？

先給結(jié)論：如果兩年之內(nèi)有用車需求，可以買。因?yàn)檫@一次等等黨可能要輸。為什么？下面聊聊筆者的思路，僅供參考。如果你有不同意見，你說得對(duì)。

其實(shí)現(xiàn)在買不買車，不外乎兩個(gè)因素：（1）用車緊迫性；（2）降價(jià)可能性。

前一個(gè)好理解，就是看自己用車是否急切、剛需。是剛需，怎么漲都得買；不是剛需，再優(yōu)惠也是浪費(fèi)錢。

復(fù)雜的是第二個(gè)問題，電動(dòng)車還能不能降回原來的價(jià)格，這就要看看『漲價(jià)因素』能不能在短期內(nèi)解決了。

漲價(jià)因素與緩解時(shí)間

據(jù)EV Sales的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2020年，全球汽車銷量下降14%，而全球電動(dòng)車銷量達(dá)到312.5萬輛，同比增長(zhǎng)41%；2021年，全球汽車銷量增長(zhǎng)僅4%，但全球電動(dòng)車銷量達(dá)到650萬輛，同比增長(zhǎng)109%。

逆勢(shì)增長(zhǎng)本是一個(gè)好消息，但是供需關(guān)系平衡被打破，也帶來了一系列問題。

鋰電池原材料

電動(dòng)車需要電池，電池需要鋰。

2014年以來，中國(guó)一直是全球鋰電池最大的消費(fèi)國(guó)和制造國(guó)，但原材料的鋰鹽70%依賴進(jìn)口。據(jù)USGS的數(shù)據(jù)，在2020年已探明的鋰資源中，中國(guó)僅占6%，絕大部分儲(chǔ)量分布于南美的鹽湖和西澳的鋰礦中。

南美地區(qū)的鹽湖資源擴(kuò)產(chǎn)開采，2021年才達(dá)到高峰，但資源開發(fā)周期較長(zhǎng)，且南美地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，預(yù)計(jì)至少要到2023年才能有比較可觀的增量。

另一邊，澳洲鋰礦的擴(kuò)產(chǎn)也充滿不確定，澳大利亞本身面臨著勞工短缺的窘境，再加上礦石品位不佳，2021年四季度鋰精礦的產(chǎn)量甚至下滑了6%。

迅速回溫的需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了上游材料的供應(yīng)速度。所以我們看到上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)：2020年初，碳酸鋰的價(jià)格還維持在5萬元/噸左右，但到2022年初，已經(jīng)漲到50萬元/噸，直接翻十倍。

如果我們細(xì)化到一輛電動(dòng)車，搭載60kWh的電池包，大概需要50KG碳酸鋰，僅這項(xiàng)成本就比低點(diǎn)上漲了2.2萬元。這也是為什么歐拉說自家的黑白貓賣一輛虧一輛，被迫停止接單。

漲價(jià)的還不只是碳酸鋰，其它電池材料也在漲。

倫敦金屬交易所（LME）數(shù)據(jù)顯示：去年1月，電解鈷均價(jià)在27萬元/噸左右，而現(xiàn)在已經(jīng)突破56萬元/噸；3月，期鎳最高觸及10萬美元/噸，達(dá)到35年來的最高值；此外，銅、鋁以及電解液材料六氟磷酸鐵鋰等材料，價(jià)格也在持續(xù)上升。一天一價(jià)成常態(tài)。

世界三大評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)之一Fitch Group預(yù)計(jì)，全球鋰市場(chǎng)供應(yīng)不足將呈加劇趨勢(shì)，鋰資源供應(yīng)或成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的最大缺口。在此影響下，新能源汽車價(jià)格在一定周期內(nèi)會(huì)持續(xù)上漲。

3月召開的2022電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高也釋放了相同的觀點(diǎn)：鋰資源的供需平衡要到2~3年后才可能恢復(fù)正常。即鋰成本在短期內(nèi)不太可能逆轉(zhuǎn)漲勢(shì)。

所以，鋰電成本問題，短期內(nèi)難得到緩解。

芯片供不應(yīng)求

芯片危機(jī)，已持續(xù)了將近三年，不僅是消費(fèi)電子行業(yè)，汽車行業(yè)也大受影響。

因智能化屬性，新能源車對(duì)芯片提出了很大的需求，疫情以來，眾多車企因?yàn)槿毙緦?dǎo)致車輛減產(chǎn)、減配。據(jù)Auto Forecast Solutions機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，由于芯片短缺，今年全球汽車市場(chǎng)已經(jīng)累計(jì)減產(chǎn)115.8萬輛。

在芯片短缺最嚴(yán)重的2021年，一枚ESP的芯片價(jià)格已經(jīng)從20元左右漲到2800元，價(jià)格翻了140倍；而電動(dòng)車上最重要的功率半導(dǎo)體IGBT也累計(jì)漲價(jià)22%，今年英飛凌還在發(fā)布漲價(jià)函。

芯片供不應(yīng)求，也因?yàn)榘雽?dǎo)體行業(yè)的規(guī)律以及車企的誤判。

在生產(chǎn)端，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)充一直都比較謹(jǐn)慎，年增長(zhǎng)率只有6%左右；對(duì)于汽車芯片所依賴的成熟制程、傳統(tǒng)制程晶圓生產(chǎn)線，擴(kuò)產(chǎn)更為保守，產(chǎn)能年增長(zhǎng)速度中只有2%。

新勢(shì)力帶來的新銷售模式、智能生產(chǎn)模式，讓車企逐漸偏向“低庫存”甚至“零庫存”，對(duì)供應(yīng)商也大多采用Just-in-Time準(zhǔn)時(shí)化管理模式，芯片供應(yīng)商只能被動(dòng)配合，對(duì)產(chǎn)能的擴(kuò)充慎之又慎。

全球疫情剛爆發(fā)時(shí)，廠商們都大幅降低了芯片需求的預(yù)估。而消費(fèi)市場(chǎng)出人意料的反彈，車廠再臨時(shí)起意時(shí)，芯片產(chǎn)能已成為稀缺資源。再加上復(fù)工困難、交通限制、地區(qū)封鎖等因素，都給供應(yīng)鏈蒙上一層不確定的陰影。

目前全球6英寸芯片代工廠產(chǎn)能已經(jīng)滿載，新的產(chǎn)能還一時(shí)無法啟用。有業(yè)內(nèi)人員透露，全球IGBT的供應(yīng)緊張到2023年才能得到明顯緩解。

所以，芯片短缺問題，短期內(nèi)難得到緩解。

沒有回頭路的補(bǔ)貼

補(bǔ)貼伴隨著新能源車行業(yè)的成長(zhǎng)。

2021年12月31日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布通知，2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%；2022年12月31日后上牌的新能源汽車，將不再給予國(guó)家補(bǔ)貼。

也就說，今年的新能源車補(bǔ)貼繼續(xù)退坡；到了明年，直接沒有補(bǔ)貼。

補(bǔ)貼對(duì)新能源車企的產(chǎn)品定價(jià)，起著非常關(guān)鍵的作用。以小鵬汽車為例，基礎(chǔ)版的小鵬P7續(xù)航480公里，如果平均月銷量1萬、全年銷售12萬輛，單車補(bǔ)貼減少5400元，一年將會(huì)減少6.48億補(bǔ)貼收入。而根據(jù)小鵬Q4的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，小鵬2021年Q4凈虧損也就12.9億元。

兩個(gè)數(shù)字放在一起對(duì)比，應(yīng)該可以理解補(bǔ)貼變動(dòng)對(duì)車企的沖擊有多大了。

也就是說，現(xiàn)在的漲價(jià)潮恐怕還不是最高點(diǎn)，在明年補(bǔ)貼全面取消時(shí)，大概率還會(huì)有一波新能源車的集體漲價(jià)潮。

所以，補(bǔ)貼退坡問題，是無解卻需要應(yīng)對(duì)的問題。

易漲難降的定價(jià)

最后，消費(fèi)者并不是直接向供應(yīng)鏈購車，還有車企在中間，也得掙錢。

為了和燃油車搶市場(chǎng)，新能源車需要打價(jià)格戰(zhàn)；但是打了價(jià)格戰(zhàn)，又會(huì)壓縮自己的利潤(rùn)空間。新能源車企早就叫苦不迭。

過去幾年，電動(dòng)車市場(chǎng)的繁榮、鋰電池產(chǎn)業(yè)的騰飛，很大程度依賴國(guó)家政策的扶持，包括產(chǎn)業(yè)激勵(lì)、補(bǔ)貼保護(hù)、限牌限行等。同時(shí)，還有來自資本市場(chǎng)“賭未來”的風(fēng)口投資。是這些原因能讓電動(dòng)車能夠咬住價(jià)格，與燃油車競(jìng)爭(zhēng)。

如果要深究起來，產(chǎn)業(yè)鏈上游漲價(jià)早已出現(xiàn)。各種金屬期貨已經(jīng)持續(xù)上漲了1~2年之久，整個(gè)大宗商品市場(chǎng)也鮮有例外?？梢哉f，電動(dòng)車是硬挺了兩年后，才將成本從上游轉(zhuǎn)移到了消費(fèi)端。

因?yàn)樵诖酥?，誰也不敢當(dāng)頭鳥，第一個(gè)漲價(jià)一定第一個(gè)被罵。

然而，風(fēng)云突變的國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境還是成為壓垮駱駝的最后一根稻草。直到大家都崩不住了，無力托舉才集體漲價(jià)。當(dāng)然，這是更悲觀的推測(cè)：漲價(jià)后的價(jià)格才是正常價(jià)格，之前的價(jià)格只是依靠補(bǔ)貼、積分等政策紅利的價(jià)格。

也就是說，未來即使供應(yīng)鏈的上游成本降下來，車企也難以割舍漲上去的價(jià)格，將利潤(rùn)還給消費(fèi)者。

所以，關(guān)于產(chǎn)品的定價(jià)，雖然不一定漲，但應(yīng)該很難再跌。

擔(dān)心會(huì)不會(huì)四九年入國(guó)軍？

有人會(huì)猶豫，現(xiàn)在買電動(dòng)車是不是49年入國(guó)軍？

這里可以看一下目前電動(dòng)車的技術(shù)趨勢(shì)。

電動(dòng)車的動(dòng)力已經(jīng)過剩，這個(gè)不再贅述。

現(xiàn)在最大的掣肘還是電池技術(shù)。無論是成本較為低廉的磷酸鐵鋰電池，還是主打續(xù)航能力的三元鋰電池，它們?cè)诮鼉赡陜?nèi)都沒有太多化學(xué)層面的突破性進(jìn)步。

雖然近兩年的續(xù)航數(shù)據(jù)依舊有提升，但是這些提升大多是通過CTP等物理優(yōu)化的方式來實(shí)現(xiàn)的。這涉及到車體空間優(yōu)化的問題，同樣很容易遇到瓶頸。

最接近質(zhì)變的技術(shù)可能是特斯拉的4680電池，但它還沒有準(zhǔn)確的落地時(shí)間，而且馬斯克也表態(tài)：暫無必要追求1000公里續(xù)航。很大可能只是為了提升能量密度，降低電池包重量，從而提升能量效率。

其它能夠大幅改變電池特性的技術(shù)，如固態(tài)電池、石墨烯電池，距離規(guī)模商用還遙遙無期。短期內(nèi)不必過分在意。

以這個(gè)時(shí)間為錨點(diǎn)，可以期待的技術(shù)迭代主要有兩點(diǎn)：一個(gè)是更高功率的快充，但是它依賴超充基建的鋪開；另一個(gè)就是激光雷達(dá)成本的降低，以提升車輛的輔助駕駛能力。

如果你對(duì)這兩個(gè)技術(shù)比較在意，那么可以再等等。如果認(rèn)為只是錦上添花，那么現(xiàn)在購車也不會(huì)吃什么技術(shù)虧。

總之，相較前幾年，當(dāng)前的電動(dòng)車進(jìn)化速度已經(jīng)放緩，也就是說，現(xiàn)在購買的車輛會(huì)擁有更長(zhǎng)的使用周期，而不至于感到被淘汰。

不僅難降，還有可能漲

如果我們從更宏觀的視角來看，也可以為是否消費(fèi)提供一些建議。

截至2021年12月，國(guó)際貨幣基金組織定義的世界先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體中（34個(gè)國(guó)家），有15個(gè)國(guó)家12個(gè)月通脹率超過5%。這場(chǎng)突發(fā)且同步的高通脹率跳升，20幾年來前所未有。

通常來說，輕度的通貨膨脹可以拉動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。但是過度的通脹，會(huì)導(dǎo)致貨幣的迅速貶值，反映在物價(jià)的大幅提升。

雖然說汽車是消耗品，并不屬于投資。但是通貨膨脹帶來的影響，就是之后買車付出代價(jià)的會(huì)更大。

疫情爆發(fā)以來，為刺激經(jīng)濟(jì)恢復(fù)，西方國(guó)家大規(guī)模發(fā)行國(guó)債擴(kuò)大財(cái)政支出，并通過購買國(guó)債等量化寬松政策釋放了大量流動(dòng)性。當(dāng)經(jīng)濟(jì)快速重啟，供應(yīng)阻滯而需求高漲，同時(shí)伴隨國(guó)際局勢(shì)的波動(dòng)，地域金融封鎖，讓石油、天然氣輸出產(chǎn)量受限、運(yùn)輸不暢，持續(xù)刺激物價(jià)水平上漲。

從目前來看，這樣的通脹情況還將持續(xù)一段時(shí)間。因?yàn)槊鎸?duì)全球的低經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和高債務(wù)水平，各國(guó)繼續(xù)以恢復(fù)經(jīng)濟(jì)、保證就業(yè)、穩(wěn)定社會(huì)作為首要任務(wù)，對(duì)物價(jià)上漲的容忍度提高，財(cái)政和貨幣政策轉(zhuǎn)向比較謹(jǐn)慎。

此外，這里還包括疫情引發(fā)的就業(yè)形勢(shì)與觀念變化，私企動(dòng)蕩，大公司裁員，人們被迫靈活就業(yè)、頻繁轉(zhuǎn)崗，帶來的供應(yīng)失序問題，這也短期難以得到緩解。

3月時(shí)，特斯拉CEO馬斯克就發(fā)推特稱：特斯拉以及SpaceX在原材料和物流方面均面臨巨大的通脹壓力，諸多大宗商品價(jià)格達(dá)到2008年以來最高水平，從車架使用的鋁、到電池需要的鎳都在漲價(jià)。

馬斯克建議，在高通脹時(shí)期，擁有實(shí)物資產(chǎn)會(huì)比持有現(xiàn)金更好。畢竟通貨膨脹，如果沒有理財(cái)計(jì)劃，錢放著只是一堆不斷貶值的數(shù)字。

行業(yè)內(nèi)部的預(yù)測(cè)也不樂觀

對(duì)于今年這波電動(dòng)車漲價(jià)大潮，理想CEO李想在公眾平臺(tái)表態(tài)：（當(dāng)前）還沒有漲價(jià)的，大部分是漲價(jià)幅度還沒有談妥，等待談妥后也普遍會(huì)立刻漲價(jià)。二季度的電池成本上漲幅度非常離譜。

另外，國(guó)內(nèi)知名車評(píng)人YYP也通過私人渠道了解到：接下來幾個(gè)月大部分新能源車還會(huì)漲價(jià)。

無論是上游的基本面還是車企的動(dòng)作，甚至行業(yè)內(nèi)人士的預(yù)判，都在表明：短期乃至中期，電動(dòng)車成本還不會(huì)明顯回落。可以說，只要購車需求不是遠(yuǎn)在兩年開外，盡早購買，可以更好地規(guī)避漲價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。

買車是消費(fèi)而不是投資

經(jīng)濟(jì)全球化后，幾乎所有商品都需要世界協(xié)作。電動(dòng)車也不外乎如此。這條產(chǎn)業(yè)鏈的長(zhǎng)度，參與人員的規(guī)模，以至于任何環(huán)節(jié)的變化，都會(huì)化身成蝴蝶翅膀。

你可以這么理解，目前影響價(jià)格波動(dòng)的關(guān)鍵因素，不是技術(shù)或邊際成本，而是全球供應(yīng)鏈的震蕩。單一問題的解決，很難支撐產(chǎn)業(yè)鏈成本的決定性回落。最近國(guó)際形勢(shì)有多復(fù)雜，恐怕大家也感受到了。

因此，以上的個(gè)人分析支撐了下述結(jié)論：

如果你兩年內(nèi)有用車的需求，現(xiàn)在購車不失為一個(gè)明智的選擇。

當(dāng)然，買車是消費(fèi)而不是投資行為。成本只是購車的一個(gè)緯度，而不是全部。哪怕兩年后，電動(dòng)車的價(jià)格有所回落，也不會(huì)抵消這期間車輛的使用價(jià)值。